Qu'est-ce qu'un bon transport public urbain (ou bien: "les fondamentaux")

[fcancalon]

Salut,
A taux de motorisation identique (450 - 500 veh / 1000 habitants) et niveau de vie voisin, la part modale des TC est de 25 % à Lyon et de 60 % à Varsovie. Pourquoi une telle différence? Il ne s'agit pas ici de dire qu'à Lyon tout va mal et qu'à Varsovie tout est bien, ce qui serait faux, mais de jeter un coup d'oeil sur quelques 'fondamentaux' des transports urbains.
>>> un réseau de base rapide
à Varsovie soit en métro -une seule ligne- soit en trams tous en site propre -27 lignes, plusieurs lignes pouvant se partager une même infrastructure
>>> les fréquences
à Varsovie, de Politechnika à l'Hôtel de Ville, un métro toutes les 150 secondes en pointe et en surface, sur le même itinéraire, 25 trams par heure/sens soit un passage toutes les 2 min 30 également
>>> la continuité du service
à Varsovie, il y a 38 lignes de nuit -un à deux services par heure, toute la nuit et toutes les nuits-, et les dimanches et fêtes ne signifient pas service minimum -en gros, 2/3 du service de la semaine; enfin je n'ai encore jamais vu d'"arrêt du travail"
>>> le prix
à Varsovie, je paie 57 EUR pour tout le réseau... mais pour TROIS mois et quand je prends pour mes rejetons à billet 24 heures, il est valable 24 heures
>>> le confort avec pas de réelle surfréquentation chronique
à Varsovie, s'il y a du monde, l'autorité organisatrice, ZTM, rajoute les véh-km, sans considérer qu'il est normal de transporter, parfois sur de longues distances, 80 voyageurs dans un bus
>>> la sécurité
à Varsovie, peu de fraude apparente, pas de loubards teigneux; mais la police est présente et ne peut être accusée de racisme caché, population homogène aidant
>>> le temps de parcours
à Varsovie, la vitesse moyenne peut être plus attractive en transport public à cause des sites propres pour les trams et de la saturation des infrastructures routières malgré seulement 40 % de part de marché
>>> un réseau ferroviaire périurbain
A Varsovie il est exploité par du matériel vétuste, et les stations sont hideuses. Mais les fréquences sont là: de Varsovie Wchodnia à Varsovie Zachodnia -6 stations en tout- 14 trains à l'heure de pointe soit un train toutes les 4 minutes; sur l'infrastructure parallèle, 47 trams par heure/sens, soit un passage toutes les minutes pratiquement.

Peut-être qu'en France les joies du marketing tape à l'oeil ou le souci de la rentabilité immédiate ont un peu fait oublier ces fondamentaux (la liste n'est pas exhaustive).
Qu'en pensez-vous?

[Momox de Morteau]

Oui mais les 30 glorieuses ont fait du mal aux réseaux urbains en France...il a fallu attendre le choc pétrolier de 1973 pour commencer à voir s'infléchir la tendance.

Maintenant, effectivement, vos 8 points sont les bases d'une bonne politique des transports en commun.

On peut parler aussi de l'interconnection entre les différents modes de transport train+bus...
Et puis ce que je remarque aussi, c'est la volonté d'avoir le clinquant ou le dernier cri ce qui coûte cher en fin de compte ([glow=red,2,300]voire des technologies nouvelles bizaroïdes comme le Translhor ou le TVR [/glow]).

[Rémi]

Salut

Les fondamentaux sont là, malheureusement, l'histoire a fait des ravages, avec des conséquences évidemment diamétralement opposées. En France, on a largement démantelé des réseaux à moderniser et on a privilégié des logiques de réseaux très lourds mais squelettiques. Sur le prix, à voir la participation des autorités publiques et les coûts unitaires par unité d'oeuvre.

A+
Rémi

[amaury]

Salut,

Le prix est probablement lié au niveau de vie mais je ne m'avancerai pas sans connaitre. Je ne connais pas les réponses à ces questions :
. quelle est la différence de niveau de vie ?
. Comment sont financés les TC ?

Ensuite, on peut se rappeler que si Varsovie et d'autres villes d'Europe Centrale, c'est pour deux raisons :
. le transport collectif a été privilégié et correctement financé parce que la notion de service public était au cœur du programme "communiste"
. le transport collectif a été privilégié parce que de toute façon on n'arrivait pas à offrir autant de voitures que les personnes en désiraient

Comme en plus, la société fonctionnait de manière radicalement différente (moins de mobilité que dans les pays capitalistes), les transports collectifs restaient adaptés.

De ce point de vue, la comparaison qu'on peut faire, ce n'est pas avec ces pays mais avec des pays capitalistes à culture germanique, anglo-saxonne ou latine. Eux, dans des situations plus comparables ont fait des choix qui n'ont pas été ceux qu'a posteriori on aurait peut-être fait.

A +
Amaury

[Alain]

Cet été, j'ai essayé de théoriser un peu sur la question ici : http://alain.caraco.free.fr/blog/index.php?2008/07/27/302-mobilite1

[DENY84]

On pourrait aussi souligner que le succes des transports en commun est avant tout lie a la qualite des infra routieres.
En effet dans un reseau non embouteille la voiture fait toujours les meilleurs temps porte a porte dans un confort inegale par rapport aux TC. C'est des que les temps de parcours en voiture deviennent excessivements long que les gens se rabattent sur les transport en commun (lorsqu'ils sont plus rapides bien sur).
Or depuis les annees 50 en France on n'a cesse de reduire les temps de parcours en automobile, a grand coups d'autoroutes, de penetrantes, boulevard urbains (n'hesitant pas a couper les allignements d'arbres pour les elargir) et autres voies rapides urbaines. Meme un reseau de TC de qualite comme Lyon peine a faire face.
Le point fort de Varsovie me semble etre la faiblesse des infrastructures routieres. Fcancalon souligne que meme avec juste 40% des deplacements realises en VP, il y a des embouteillages...

A mon avis le succes du report modal c'est la carotte mais aussi le baton. La recherche europenne dans ce domaine est formelle: pour un bon report modal il faut un bon systeme de transport en commun ET contraindre l'usage de la voiture (reduction de voirie, etc...)!

[nanar]

Salut

ET avoir un urbanisme cohérent,
ET limiter fortemment les possibilités de stationnement sur le lieu de travail.

Les Suisses s'y entendent particulièrement pour ce dernier point.

Les résultats sont là :
400 ou 500 voyages par an et par habitant dans les villes (même modestes) pourvues de TC

A+
nanar

[amaury]

Salut,

Tout à fait d'accord avec ce que Nanar vient d'évoquer. D'ailleurs, l'un et l'autre DOIVENT aller ensemble. Si le lieu de travail est accessible en TC alors il n'est pas normal (sauf circonstances exceptionnelles) d'y aller en voiture. La liberté individuelle dépend des conséquences collectives (cf. interdiction de fumer dans les lieux publics). Il faut alors travailler sur la localisation des établissements accueillant du public. Résumé  (on ne parle pas ici des habitations)

Fonctionnement actuel (libre) :

Les prix du fonciers et de l'immobilier jouent en faveur d'une localisation en périphérie mais d'autres facteurs (prestige, proximité d'autres entreprises, des lieux de décisions...) jouent en faveur de la localisation dans le centre. On observe donc les deux cas de figure.

L'exemple du Conseil régional à charbonnières montre le défaut de la localisation en périphérie : la localisation n'est pas valorisante, pas visible et amène à choisir (si on le peut) entre VP et TC :
--> des bouchons dans le centre de Tassin mais si on vient d'ailleurs (dans l'ouest), ce n'est pas forcément gênant
--> des bouchons dans le centre de Tassin mais ce sont les mêmes en bus
--> le train n'est attractif que sur certains trajets TC puisqu'il faut le rejoindre : ex. rejoindre d'abord Saint-Paul ou la ligne D
--> beaucoup de possibilités de se garer à proximité
= peu de marges d'amélioration possibles

Une localisation dans un coin comme la Part-Dieu pourrait offrir :
--> des trajets TC plus rapides que les trajets VP (à cause de la congestion)
--> des fréquences TC attractives (en raison de leur pertinence)
--> pas besoin de places de parking (sauf exceptions)
= cercle vertueux possible

Politique A/B/C

c'est la base de la politique ABC aux Pays-Bas. De ce que j'en ai compris : les établissements sont classés en trois grandes catégories(*).

. Catégorie A : établissements qui ne nécessitent pas particulièrement d'accès routier. Ex. administration, siège social...
Ces établissements doivent être situés dans des secteurs denses, à proximité des TC. Si ça n'est pas précisé, je rajouterais plutôt dans un lieu central (histoire que l'accessibilité soit top de partout).

. catégorie C : établissements qui nécessitent un accès routier (ex. logistique) : plutôt hors des zones denses et à proximité des grandes routes/autoroutes/voies ferrées/voei d'eau. Perso, si ce n'est pas le cas, j'insisterais bien sur le côté voie ferrée. Si la desserte porte-à-porte s'envisage en camion ou camionnette, l'arrivée des produits ou des matières premières peut s'envisager par voie ferrée ou voie d'eau. A mon avis, c'est là que se situe la faiblesse des actions menées en matières de déplacements/transport.

. catégorie B : intermédiaire. Ex. bureaux et logistiques. La localisation privilégiée sera le "péricentre", c'est-à-dire la zone bien desservie par les TC (comme une porte d'agglomération style Carré de soie), tout en restant accessible en voiture. Le stationnement sera alors limité pour les bureaux et réservé plutôt à ce qui le nécessite : logistique...

Il y a aussi, il parait, des commerciaux qui doivent se déplacer en voiture. La solution pourrait être alors de l'autopartage professionnel. Les voitures seraient garées dans des parkings coopératifs en zone péricentrale. En centre-ville, les déplacements se feraient majoritairement en TC ou modes doux. en périphérie, ils pourraient se faire en voiture (il faudrait au moins un parking à chaque point cardinal).

Conclusion

. Réseau de TC le plus performant possible et adapté pour le confort des usagers : confort physique mais aussi question des fréquences, amplitudes, temps de trajet garanti, le moins de correspondances possibles, etc.

AVEC

. réseau routier qui a pour fonction d'abord de s'adresser à ceux qui ne peuvent pas faire autrement donc ne pas hésiter à réduire les vitesses pour améliorer la sécurité de tout le monde (automobilistes, habitants, cyclistes, piétons...) et à réduire la voirie au profit des aménagements de déplacements (trottoirs, pistes cyclables...) mais aussi urbains (zones de promenade, terrasses...)

AVEC

. politique de localisation des activités (et des habitations mais c'est un autre problème...) qui permet et rend pertinentes les alternatives à la voiture

A +
Amaury

* Peut-être faut-il inverser A et C ! Je dis ça de mémoire.

[Alain75]

Bien résumé et très clair au niveau des fondamentaux.
Le problème c'est que ces fondamentaux dans nos villes peuvent être mis à mal d'un revers de manche.

Certaines décisions d'implantation d'activités concentrant emplois ou loisir n'ont rien à voir avec un plan de déplacement murement réfléchi.

L'exemple flagrant est la volonté de création du nouveau stade de l'OL sans même qu'une réflexion globale d'offre de transport est été apportée.

Et l'exemple du Conseil régional à Charbonnières est encore plus délicat : l'implantation sur cette commune a été négociée dans les années 70 afin de contenter les élus locaux du reste du département et de la région pour que Lyon n'apparaisse pas comme la métropole où toutes les places lui revenaient d'office. Donc au moment où l'on créait le centre directionnel de la Part-Dieu on a envoyé le Conseil régional à la campagne (ou peut s'en faut... surtout à l'époque). C'est du lobbing au sein même du monde politique : difficile de lutter contre ça. Il faut aussi voir que cette institution a pris de l'importance au cours des ans alors qu'elle a longtemps été un nain au sein des différentes strates administratives. Et dans tout cela les transports en commun? et bien on n'y a même jamais pensé (ou presque.....) : Charbonnières a eu son Conseil régional. Qu'elle le garde et qu'elle ne vienne pas réclamer en plus des TC. Nos édiles sont en voiture et non en bus. Le personnel? Vous avez dit le personnel? Jetez leur un ticket à la figure comme on préconisait de lui jeter des brioches du haut du balcon de l'oeil-de-boeuf.

[fcancalon]

Salut,
Merci pour vos commentaires.
Il y a effectivement un truc que j'oubliais et que vous avez mis en avant, c'est le lien entre transport et urbanisme.
Soit l'on fait comme en Suisse (on réduit le stationnement), soit on fait à la façon dirigiste (la Pologne d'avant, mais ça reste relativement organisé): l'urbanisation est associée au transport public. Avant, à Varsovie (cas de la ligne 1 à Ursynow) le métro précédait l'urbanisation, désormais c'est l'urbanisation qui se fait le long de la future ligne 2. Lorsqu'il y a découplement entre urbanisation et mode lourd (Wilanow), la part du transport public est probablement plus faible même si la construction du tramway est prévue (mais il y a dès à présent des norias de bus pour rabattre sur le métro).
Autour de Lyon, il y a pas mal de quartiers à fort densité qui ont été construits bien avant une desserte convenable en transport public (je crois que la ZUP de Rillieux était desservie par les cars Lafond...).

 

[Alain75]

Il n'y a pas qu'en Pologne que l'urbanisme s'est développé grace aux lignes lourdes de transport. Londres a eu la meme politique jusqu'à la seconde guerre mondiale. Les lignes de métro atterissaient presque toutes à la campagne !!!!! Ce qui a bien changé puisque maintenant la ville construit des métros légers sur les futurs sites des jeux olympiques alors que des systèmes sans rupture de charge auraient été plus intéressant.... et ne parlons pas des années Tchatcher ou ce Premier ministre diasait que si les Londoniennes veulent un métro, ils n'ont qu'à se le payer. C'est comme cela que pendant trente ans il n'y a pas eu d'évolution concrète du réseau (à part le métro léger des docklands, léger étant le mot).