Images de la PC parisienne par R. Charuel

[nanar]

Salut

Un lien sur ce blog et de nostalgiques et belles photos sur la petite ceinture ferroviaire de Paris.

http://untraindansunjardin.blogspot.com ... -results=7

A+
nanar

[darko]

23 km de voies laissées à l'abandon... Quelle honte !!
Y a t'il un projet pour reprendre le tracé de cette ligne (tram ou autre) à l'image de LEA ? Pourquoi le STIF n'a t'il pas choisi cette solution pour améliorer les liaisons banlieue / banlieue ?
A+

[Rémi]

Salut

Pour beaucoup de raisons. Si le T3 avait emprunté la ceinture, il aurait fallu maintenir l'offre bus : d'où le doublement des coûts d'exploitation. En outre, la petite ceinture étant soit en tranchée soit en viaduc, toutes les stations auraient nécessité des ascenseurs et des escalators, et les tunnels auraient du être mis aux normes de sécurité feu-fumée. Le matériel roulant aurait du lui aussi être spécifique pour répondre à ce type de normes. Au final, le tramway sur la ceinture aurait coûté environ 30% plus cher que sur la voirie, solution qui avait le mérite de la simplicité et de l'efficacité des correspondances avec bus et métro. Côté temps de trajet, en temps généralisé (incluant les parcours d'approche), la solution en voirie était équivalente à celle de la ceinture. Au final, c'est logiquement que l'implantation du tram en voirie s'est imposée.

A+
Rémi

[amaury]

Salut,

C'est en lisant l'analyse de Rémi qu'on comprend en quoi la comparaison Petite-Ceinture/CFEL  ne tient pas vraiment. Au premier abord, on aurait pu se dire que c'était la même chose et souligner le fait qu'avec T3 (Lyon) on a un service presque deux fois plus rapide que si on était passé en voirie. Mais la grande différence, c'est qu'à Lyon, on est à niveau tout du long ! L'aménagement du tram permettait d'intégrer dans le bâti et donc dans la ville l'ancienne emprise du CFEL qui, logiquement, lui tournait auparavant le dos.

A l'inverse, ce qui ferait la force de la Petite Ceinture (vitesse de circulation parce que Site Propre Intégral) fait aussi son défaut (temps d'accès). Pour la même raison, je ne suis pas convaincu par un TCSP sur le boulevard Laurent-Bonnevay sans aménagement urbain.

Que ce soit la Petite Ceinture ou le Boulevard Laurent-Bonnevay, la problématique des accès est centrale. Si on peut aménager la Petite Ceinture en parc urbain, ça pourrait être pas mal. ça doit manquer d'espaces verts, Paris. Pour le Boulevard Laurent-Bonnevay, pourquoi pas mais il faudrait alors multiplier les passerelles modes doux qui donneraient en même temps accès aux stations et travailler sur la perception de l'individu (faire que la distance pour rejoindre la station soit vécue comme courte même si elle est longue !).

A +
Amaury

[nanar]

Salut

En ce qui concerne la PC parisienne, les remarques de Rémi (qui sont celles émises par Maître d'Ouvrage et Maîtres d'Oeuvre)
sont effectivement fondée sur la base d'une ligne à nombreux arrêts comme le Tramway des Maréchaux.

Je crois cependant que le maintien des possibilités ferroviaires a toujours sa pertinence pour une ligne semi-rapide,
avec quelques stations, judicieusement choisies, aux endroits où le dénivelé est faible ou nul, en quelques
points importants de la ville.

Bien sûr il faudra une réfection de tunnels, un certain nombre d'autres travaux, mais leur coût ne sera  pas nécessairement
si astronomique qu'on pourrait le croire.

Par exemple, je continue à penser que la Petite Ceinture nord entre Evangiles et le faisceau des voies de Saint Lazare,
poursuivie par un saut de mouton sur celui-ci, afin de rejoindre les voies vers Levallois-Clichy, Asnières, Bécon,
Courbevoie, la Défense  (sachant qu'on a la place géométrique entre Bécon et La Défense pour poser une 3ème,
voire une 4ème voie - j'ai été y vérifier cet été), 
c'est quelque chose à étudier,   avant de planter des radis ou des azalées sur l'emprise.

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Effectivement, l'atout du CFEL était d'être intégralement à niveau. En revanche, je ne crois pas qu'un service express sur la Petite Ceinture puisse avoir de sens si on place les stations sur les zones faciles d'accès... qui se limitent grosso modo au secteur de la place de Rungis. A toutes les correspondances avec le métro, la ligne est soit en viaduc, soit en tranchée, soit en tunnel...

Concernant la réflexion sur la zone de Bécon, je la connais d'autant mieux que j'y passe deux fois par jour et ce qui coince, c'est la capacité du réseau. Aujourd'hui, sur les voies desservant Clichy, Asnières, Bécon, on est au maximum des possibilités avec 24 trains par heure sur le groupe II et 20 trains sur le groupe III et des trains qui retournent à St Lazare en seulement 7 minutes. Poser des voies entre Bécon et La Défense est une chose, mais les conséquences sur l'environnement urbain ne sont pas à négliger : les riverains ont déjà les trains sous leurs fenêtres, et la section Asnières - Bécon est à 4 voies enchâssées au milieu de deux petites rues résidentielles. Et quoi qu'il en soit, on aura un blocage au niveau de Clichy, Asnières et Bécon (concrètement, il n'y a pas de capacité disponible sur les voies de petite banlieue). Autre cas, pour mettre à 4 voies Bécon - La Défense, on a un gros souci avec la traversée de Courbevoie et sa gare qu'il faudrait raser et élargir, ce qui supposerait de faire des terrasses des appartements des immeubles voisins les quais de la gare. Enfin, la gare de La Défense n'est plus extensible (les deux voies de réserve ayant été posées lors de l'opération La Verrière en 1995), il n'est pas envisageable de recevoir une nouvelle liaison dans cette gare.

Avant de poser des voies ou de planter des radis, il faut se poser la question de l'utilité d'une dépense de plusieurs centaines de millions : au-delà de l'exercice intellectuel et géométrique de la réutilisation de certaines emprises, je doute que les quartiers nord parisiens aient grand intérêt à aller rejoindre Bécon et La Défense... et réciproquement. Qui plus est par un itinéraire bien plus lent que ne le sera le prolongement du RER E à l'ouest, qui, profitant du branchement de l'est en direct sur La Défense, autorisera la liaison entre les quartiers nord de Paris et La Défense.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

En revanche, je ne crois pas qu'un service express sur la Petite Ceinture puisse avoir de sens si on place les
stations sur les zones faciles d'accès... qui se limitent grosso modo au secteur de la place de Rungis.
A toutes les correspondances avec le métro, la ligne est soit en viaduc, soit en tranchée, soit en tunnel...

Je n'ai pas dit que les stations de plein pied.
D'ailleurs il y en a au moins une autre que la Place de Rungis, près des voies d'Austerlitz.

Vers  certaines stations de la PC des rampes d'accès à moins de 5% de pente sont faisables sans difficultés.

S'imposer ensuite que ces stations  aient systématiquement des couloirs de correspondances vers les stations
de métro serait  évidemment une des  meilleures façons de botter en touche.

.... il faut se poser la question de l'utilité d'une dépense de plusieurs centaines de millions :
au-delà de l'exercice intellectuel et géométrique de la réutilisation de certaines emprises, je doute que
les quartiers nord parisiens aient grand intérêt à aller rejoindre Bécon et La Défense...

Donc la liaison Quartiers nord parisiens - La Défense  serait inutile de cette façon-ci..

Qui plus est par un itinéraire bien plus lent que ne le sera le prolongement du RER E à l'ouest, qui, profitant du
branchement de l'est en direct sur La Défense, autorisera la liaison entre les quartiers nord de Paris et La Défense.

Mais cette liaison deviendrait utile de cette façon-là ??   :coolsmiley:

Le distingo doit être très subtil.     

Le prolongement du RER E vers la Défense va tout de même coûter lui aussi au minimum 600 M€, et probablement dépasser le milliard

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Je ne verrais pas bien l'intérêt d'avoir un système de transport rapide qui ne soit pas systématiquement en correspondance avec le métro... un tramway sur la petite ceinture qui n'aurait pas de correspondance avec ce mode de transport aussi indispensable qu'est le métro parisien est totalement absurde quand on regarde un peu comment se déplacent les parisiens. Ne pas desservir le métro systématiquement serait donc le meilleur moyen de rendre parfaitement inutile le service.

Quant au RER E à l'ouest, l'objectif n'est pas tant de relier le XIXème à La Défense que de relier l'ensemble de l'est parisien à La Défense de sorte à essayer de délester la ligne A du RER. De fait, émerge un effet d'aubaine : l'objectif principal n'est pas de faire Evangile - La Défense, mais Val de Fontenay - La Défense par exemple. Et on n'est pas sur des solutions à 5000 places par heure, mais plutôt à 50 000 !

Quant au coût de l'opération, ça va chiffrer à plusieurs milliards d'euros du fait de la complexité du sous-sol parisien dans le secteur : 8 km de tunnel dans un tel contexte n'est pas chose aisée à réaliser, mais malheureusement, il n'y a guère d'autre solution.

a+
Rémi

[large]

Le problème de la petite ceinture c'est la démolition dans les années 60 du viaduc d'auteuil qui traversait la
Seine. La ligne n'était plus circulaire et sa réouverture alors compromise.

Nous avons également notre petite ceinture à Lyon .Il s'agit de la section Cuire - Sathonay (très ressemblante visuellement avec ses voies dans les années 70). Cette section était promue à un bel avenir :électrifiée et desservi e par le métro C. Or rien a été fait sinon une voie verte. Un bel espace perdu.

[nanar]

Salut

Non, Large, il  n'est pas perdu.
Gardons espoir et battons nous pour mettre ça dans la tête des Caluirards

Il ne faut pas partir battu la dessus. Il y a des solutions pour le récupérer, tout en gardant une promenade .


Rémi a écrit  :

Je ne verrais pas bien l'intérêt d'avoir un système de transport rapide qui ne soit pas systématiquement
en correspondance avec le métro

La encore, tu réponds à ce que je n'ai pas dit , ni écrit. 
Une mauvaise foi à la dimension de celle d'un énarque, voire même d'un chef de cabinet de ministre !!      :2funny:

J'ai écrit :

S'imposer ensuite que ces stations  aient systématiquement des couloirs de correspondances vers
les stations  de métro serait  évidemment une des  meilleures façons de botter en touche...

 

250 mètres entre PC et métro à Porte de Clichy, 200 à la Porte de St Ouen,  250 à la Porte de Montreuil,
150 mètres à la Porte Dorée, et  ainsi de suite.

Il y  a en tout une bonne quinzaine de stations de la PC, "proches" d'une station de métro, (pas toujours une porte)
c'est à dire distantes de 50 à 300 mètres de quai à quai.

Si on ne veut pas utiliser la PC,  il suffit  de proclamer qu'il faut absolument creuser deux ou trois  kilomètres
de couloirs pour joindre les métros,  et les voyageurs marcheront entre 1 et 5 minutes dans ces couloirs.

Avec un billet commun métro + transports de surface comme dans d'autres villes, les voyageurs
marcheront entre  1 et 5 minutes sur les trottoirs et on économisera 100 M€, voire bien plus.


A+
nanar

[Métropaul]

Eh les gens, on est sur LeL, venez pas nous refaire le débat Maréchaux/PC ici !  :2funny: (et c'est un Parigot qui vous parle...)

[large]

Le bon sens est universel . Le forum Lel est ouvert à tous les sujets sur les transports. Ses membres résident dans la France pas forcément tous à Lyon.

[Métropaul]

Rôô... si on peut plus rigoler... Pardon
Mais tout cela me rappelle les débats pour le moins houleux qui ont eu lieu durant mes (très) jeunes années, et il est encore courant d'entendre (notamment sur Radio-Bistrot Paris) que "Delanoë et Baupin ont mis le tram sur les Maréchaux pour faire ch*** les voitures" Toujours poilant à entendre...

[nanar]

Salut

Eh les gens, on est sur LeL, venez pas nous refaire le débat Maréchaux/PC ici !  :2funny: (et c'est un Parigot qui vous parle...)

Ca risque pas, car je suis autant que rémi favorable au TMS , au TME, au TMN, et si on peu au TMO.

Mais il ne faut abandonner l'emprise de la PC

Rémi a écrit

Aujourd'hui, sur les voies desservant Clichy, Asnières, Bécon, on est au maximum des possibilités
avec 24 trains par heure sur le groupe II et 20 trains sur le groupe III et des trains qui retournent à St Lazare en
seulement 7 minutes. Poser des voies entre Bécon et La Défense est une chose, mais les conséquences sur
l'environnement urbain ne sont pas à négliger : les riverains ont déjà les trains sous leurs fenêtres, et la section
Asnières - Bécon est à 4 voies enchâssées au milieu de deux petites rues résidentielles. Et quoi qu'il en soit, on aura
un blocage au niveau de Clichy, Asnières et Bécon (concrètement, il n'y a pas de capacité disponible sur les voies
de petite banlieue)

.

Et bien sur ces 24 + 20 trains des groupes II et III de St-Lazare, détournons en une vingtaine  sur le(s) saut(s)
de mouton à construire pour, depuis la branche de La Défense, relier la PC nord  (cf. mon 2ème post), 
et une fois à Evangiles,  continuons vers Fontenay.

On sera dans une configuration intermédiaire entre les  5000 v/h et les 50 000 v/h  énoncés par Rémi.

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Sauf qu'en te suivant, on ne dessert plus St Lazare pour simplement se faire plaisir et réutiliser la ceinture nord. Les centaines de milliers de voyageurs qui vont chaque jour à St Lazare pour récupérer la 13 sud ou la 14 sauront apprécier cette "amélioration" des transports franciliens !! Il faut rester les pieds sur terre et répondre à des besoins, non pas philosopher sur une utilisation absolue de telle ou telle situation. Il y a une demande, il faut y répondre. Supprimer l'accès à St Lazare sur tout ou partie des groupes II et III (d'ailleurs, quels trains précisément dévier ? les Cergy ? les Nanterre ? les St Cloud ? les Marly ? les Versailles ? les St Nom ? et comment respecter le cadencement de St Lazare ?) pour les "beaux yeux" de la ceinture nord qui n'intéresse pas grand monde, c'est un peu osé non ?

Ces axes je les connais d'autant mieux que je les utilise deux fois par jour. C'est un peu plus qu'une vérification de visu en période estivale. Restons sérieux, il y a déjà suffisamment de cas d'inadéquation de l'offre à la demande en IDF pour ne pas en rajouter.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Effectivement, mais un peu comme un "arc express" intérieur, ça prendrait du monde sur
les secteurs nord de la 13, de la 4, de la 12, de la 7, de la 11.

D'ailleurs, tu n'as toujours pas levé cette contradiction entre

.... il faut se poser la question de l'utilité d'une dépense de plusieurs centaines de millions :
au-delà de l'exercice intellectuel et géométrique de la réutilisation de certaines emprises, je doute que
les quartiers nord parisiens aient grand intérêt à aller rejoindre Bécon et La Défense...

et

Qui plus est par un itinéraire bien plus lent que ne le sera le prolongement du RER E à l'ouest, qui, profitant du
branchement de l'est en direct sur La Défense, autorisera la liaison entre les quartiers nord de Paris et La Défense.

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Ce n'est pas une contradiction : T2 est-elle faite uniquement sur le flux entre les stations Route de Vienne et Jean XXIII par exemple

Le prolongement du RER E à l'ouest est destiné à faire une deuxième liaison Est-Ouest venant soulager la ligne A. Il est prévu, avant ce prolongement, de créer une nouvelle gare Evangile-Aubervilliers dans le cadre du projet urbain de ce quartier, qui disposera de 2 tramways (TME et TRAMY phase 2). Le prolongement du RER E vers l'ouest permettra donc, parmi les différentes fonctionnalités du projet et à commencer par le prolongement à La Défense des trains terminant actuellement à Haussmann, de permettre une liaison avec ce secteur, mais ce n'est pas sa finalité première.

Décidément, je ne vois pas où est la contradiction !

A+
Rémi

[chris]

A chaque fois que je passe dans la capitale, je trouve navrant qu'on laisse à l'abandon une telle infrastructure ferroviaire en plein Paris alors même que la ville est bloquée dans les embouteillages et les métros surchargés. La petite ceinture aurait certainement une utilité pour des liaisons express en rocade ( en complément de la desserte fine assurée par le tramway ) à défaut de pouvoir être connectée au réseau Transilien. Même pour du fret, je n'imagine pas qu'une telle infrastructure qui fait quasiment encore tout le tour de Paris ne puisse être d'aucune utilité.

Mais effectivement, je ne suis pas Parisien donc je ne connais pas assez le dossier et ce n'est pas mon problème.

[nanar]

Salut


Mais c'est vrai, tu as raison,  ce n'est pas mon problème non plus, ni même celui des Parisiens
que je connais (comme mon frère  et mon beau frère qui ne vont guère dans ces secteurs).

Après tout mrde, que les Parisiens nordiques se débrouillent avec Rémi, j'en ai rien à f.....   :2funny:

D'ailleurs on pourrait aussi faire sur cette PC une jolie ligne de métro de Porte de Clichy  à Massena,
puis un morceau vers le nord, entre voies RFF et  Rue du Chevaleret, en direction de la Gare d'Austerlitz.
Ca ne fera pas plus double emploi avec le tramway des Maréchaux  que le M8 et le M9 ne font
double emploi sous les Grands Boulevards.   :P

A+
nanar

[chris]

Les Parigots "têtes de veaux" exploitent bien une mini ligne de métro comme la 3 Bis. En quoi serait-il idiot de faire des mini lignes de [métro-tram ou train, peu importe] sur la PC ?

Mais comme dirait la chancelière Allemande : "Chacun sa merde". 

[Rémi]

Salut

Dans l'est parisien, le tracé de la ceinture a des avantages car il est très complémentaire des autres réseaux. Le seul souci est le grand tunnel de Ménilmontant aux Buttes Chaumont, ce qui ne facilite pas le positionnement des stations d'autant que certaines localisations serait, sans regarder comment ça se passe, des plus intéressantes. Mais créer une station dans un tunnel existant est un exercice auquel personne ne s'est livré, hormis le cas de St Michel sur la B, mais qui avait été prévu...

Pour le reste, la ceinture correspond à une époque où le tracé était déjà aux limites de l'agglomération : aujourd'hui, le besoin d'une rocade à grand trafic est plutôt entre 5 et 10 km de Paris.

A+
Rémi

[nanar]

Salut


La PC :
Pte de Clichy  - 1,03 km - Pte de St Ouen - 1,22 km  - Pte de Clignancourt  - 1,07 km  - Pte de la Chapelle
- 1,12 km  - Evangiles -  0,65 km -  Corentin Cariou  - 0,94 km  - Ourcq  - 2,67 km - Gambetta ( à créer) - 1,49 km
Maraichers  - [ou Ourcq 4,16 km  Maraichers]  0,69 km - Pte de Vincennes - 1,29 km - Pte Dorée
- 1,88 km  - Massena  - 0,99 km  - TGBF  -  1,30 km -  Gare D'Austerlitz.

Total : un peu plus de seize km. 

A+
nanar

[DENY84]

Hello a tous,

Il y a qq annees, j'avais fait un expose d'archi sur la petite ceinture. Les points marquant etaient:
1. Des sa creation, le metro Parisien est rentre en concurrence avec la petite ceinture, qui elle assurait de le transport de nombreux Parisiens. Ainsi tout a ete fait pour "etouffer" la petite ceinture qui au debut du 20eme siecle etait un des seuls moyens de transport efficace dans Paris.  Ainsi des sa construction, le metro parisien a totalement "snobe" la petite ceinture en ne construisant pas de station en corespondance avec la PC. Le service voyageur de la PC est donc "mort" deseche par manque de corespondance avec le metro, les voyageurs preferant le metro bien plus pratique grace a ses corespondances aises.
Donc l'absence de corespondance aisse entre la PC et le metro est un serieux handicap qui existe toujours (et qui a cause sa perte).
2. La petite ceinture offre un lineaire continu impressionant en termes d'ouvrages d'art (tunnels et ponts), le tout pour assurer au mieux un service ferroviare (faible denivelles, etc). Il est donc un peu triste que cette infrastructure fantastique soit convertie finalement en un simple "chemin vert". Meme si  un chemin vert laisse la possibilite d'un retour d'une exploitation ferroviare, contrairement a la vente des terrains en parcelles aux promoteurs.

[nanar]

Salut

Les correspondances entre deux lignes du métro souvent ne sont parfois guère aisées non plus.
Ce n'est pas cela l'argument.  C'est que ces correspondances sont gratuites. 

Lors de la mise à l'écart de la PC, on fait bien en sorte qu'il n'y ait pas billetique commune.

De nos jours, si la PC devenait une ligne de métro, tous les possesseurs d'abonnement pourraient l'utiliser,
sans qu'il soit besoin de faire des couloirs. Et elle aurait sa clientèle.

Sans compter que contrairement à 1900 ou  1930, ce serait électrifié, et sans trains de marchandises au milieu.

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Il faut quand même rappeler le contexte historique et politique de l'époque : la ville de Paris voulait maîtriser son métro c'est à dire qu'il échappe aux grandes compagnies de chemin de fer. D'où les choix techniques. Ensuite, jusqu'à la fin des années 1920, il y avait deux compagnies de métro : la CMP et le Nord-Sud. Enfin, le développement du métro a effectivement non pas snobé la présence de la Petite Ceinture, mais créé un réseau souterrain rapide reliant efficacement l'ensemble des quartiers principaux de Paris, ce que ne faisait absolument pas la Petite Ceinture, qui n'avait que 2 points d'entrée dans Paris, à St Lazare et à la Gare du Nord. A titre d'exemple, la création de la ligne 9 entre Richelieu-Drouot et la Porte de Saint Cloud a complètement vidé la partie ouest de la Ceinture par l'accès direct aux grands magasins et aux grands boulevards avec une finesse de desserte meilleure. D'un coup, la fréquence des trains de Ceinture a été fortement réduite (de mémoire de 5 à 15 minutes).

Il n'est pas totalement erroné d'affirmer que la Ceinture est morte du fait de la rude concurrence du métro, plus fréquent, desservant le coeur de Paris, sur volonté politique de la ville. Quand on regarde où sont les gares de la Ceinture et où sont les centralités parisiennes... il y a un écart flagrant qui explique une partie de son abandon...

On notera d'ailleurs que le tramway sur les boulevards militaires a été envisagé dès 1925 par la STCRP, alors même que la Ceinture était encore ouverte aux voyageurs.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Je tenterais une comparaison pour l'utilité de la PC en 1930/35 (quand elle traversait surtout des zones
industrielles  - "LA ZONE" -  où venaient travailler des ouvriers venus des proches banlieues)
et son utilité aujourd'hui où elle passe entre des quartiers d'immeubles d'habitations et d'emplois en R+8 et plus.

Le T2 Lyonnais aurait il eu 65 000 voyageurs jours en 1930 (alors pourtant que très peu de Lyonnais
avaient  des voitures),  en passant au Bachut (où on trouvait encore des jardins ouvriers en 1969),
dans le centre de Bron (qui n'avait que 5 000 habitants), au Mas Rebuffer  (qui n'était qu'une ferme),
à l'Université Parilly (même pas 10 maisons y étaient),  à Porte des Alpes (seulement des champs),
et aux divers arrêts dans St Priest ?

Ca m'étonnerait... beaucoup.   

Ajoutons l'effet de l'intégration tarifaire avec une PC dans la RATP,  au lieu d'une guerre entre les compagnies.

De même que le RER A   a vu le sextuplement de trafic en quelques mois, quand ses 2 branches ont  remplacé
la ligne de St Germain en Laye et celle de la Bastille,
la PC modernisée et "R.A.T.Pée" ramasserait ses 200 000 clients par jour avant qu'on puisse se retourner,
sans même en enlever aux tramways des Maréchaux.   :)

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Je doute qu'on puisse calquer les analyses entre des systèmes radiaux centre-périphérie et interquartiers... si le T2 lyonnais n'aurait pas eu le succès actuel en 1930, c'est parce que les territoires qu'il dessert n'étaient pas urbanisés. La Petite Ceinture a été emportée par l'apparition d'un réseau très dense et de très grande capacité. Il est assez facile de disserter ex-nihilo en plaquant les comportements actuels à des situations passées, mais la réalité des faits est probablement différente.

A partir du moment où la Petite Ceinture n'est pas facilement connectable aux réseaux existants, compte tenu de la typologie des besoins de rocade (soit de la petite distance, soit de la baillonnette entre deux radiales), elle part avec un sacré handicap. De toutes façons, j'ai tendance à considérer qu'on est déjà trop loin : aujourd'hui, en petite couronne, là où on a besoin d'un système de rocade rapide et de grande capacité, c'est entre 5 et 10 km de Paris, là où précisément on manque d'infrastructures à valoriser : en schématisant, il faut desserrer l'anneau de la petite ceinture pour le mettre au bon diamètre de la zone très dense. Et si l'enceinte de la Petite Ceinture correspondait dans la période 1870 - 1930, elle est bien trop proche de Notre Dame aujourd'hui.

A+
Rémi

[Topolino]

Ne pourrait-on pas utiliser la petite ceinture pour certains TGV intersecteurs Province-Province plutôt que de les faire passer par Massy-Palaiseau ou MLV?

Le temps perdu pourrait être compensé par un accès direct à Paris avec 2 ou 3 gares bien placées et en correspondance avec le métro.

Saugrenu? 

[DENY84]

a topolino: je crois que certains rayons de courbure élimineraient les TGV d'office :-P sans parler du "poids" des riverains donc les immeuble sont au raz de la voie ferree (certain meme construit au dessus!)

Sinon je crois que je suis mal exprime, en fait l'idee est que: si lors de la construction du metro, celui-ci avait ete intégré a la petite ceinture, celle-ci fonctionnerait toujours aujourd'hui. Le fait qu'aucune corespondance aisee avec la metro avait ete totalement volontaire a l'epoque pour des raisons poltioques comme le souligne Remi. D'ou l'idee que c'est encore moins gagne aujourd'hui, a moins de deplacer les statiosn de metros des boulevards des Marechaux 

[yannick]

Bof, le TGV pourrait sûrement passer doucement... le virage n'est sûrement pas pire qu'entre Perrache et Part dieu.

Après tout actuellement on a deux sections de VU entre la LN1 et Massy TGV. On peut pas faire pire 

[Rémi]

Salut

Géométriquement oui, mais je rappelle qu'on ne dépense pas des millions d'euros pour faire joli sur la carte, mais pour faire utile.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Si lors de la construction du métro, celui-ci avait été intégré a la petite ceinture, celle-ci fonctionnerait
toujours aujourd'hui. Le fait qu'aucune correspondance aisée avec la métro avait été totalement volontaire
à l'époque pour des raisons politques comme le souligne Remi. D'ou l'idée que c'est encore moins gagné
aujourd'hui, à moins de déplacer les stations de métros des boulevards des Marechaux.

Les raisons politiques de 1930, c'est exact. 

Mais il faut arrêter de dire que les correspondances ne seraient systématiquement pas pratiques avec
le métro et qu'il faudrait déplacer les stations de celui-ci ou faire de longs couloirs de correspondance ,
parce que ce n'est pas vrai, tout simplement.

Ou alors, on supprime les correspondances à Montparnasse Bienvenue, Bastille, Chatelet Les Halles, Nation
et d'autres du même genre, au prétexte qu'elles sont encore plus complexes, longues, fatigantes...

Mais tout le monde sait bien :
"Qui veut tuer son chien l'accuse de la rage".  
et aussi :
"Ce n'est pas parce que c'est difficile qu'on ne peut pas faire,
mais parce qu'on ne veut pas faire que c'est difficile". 

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Puisque tu sembles certain que la correspondance n'est pas justifiée de partout, explique donc où elle n'est pas justifiée...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

J'ai écrit, pour être précis,  que les couloirs de correspondance et le déplacement de stations de métro
des Maréchaux  n'étaient absolument pas nécessaires pour avoir de bonnes relations avec la PC

Dans la liste des stations sur la PC  mises en gras ci dessous  (en italique, la longueur des interstations)

Pte de Clichy  - 1,03 km - Pte de St Ouen - 1,22 km   - Pte de Clignancourt  - 1,07 km  - Pte de la Chapelle
- 1,12 km  - Evangiles -  0,65 km -  Corentin Cariou  - 0,94 km   - Ourcq  - 2,67 km - Gambetta ( à créer)
- 1,49 km - Maraichers  - [ou Ourcq - 4,16 km - Maraichers]  - 0,69 km
- Pte de Vincennes - 1,29 km - Pte Dorée - 1,88 km  - Massena  - 0,99 km  - TGBF 
-  1,30 km -  Gare D'Austerlitz

Toutes, à l'exception de Porte de St Ouen,  sont  par la voirie plus proches du métro, (et avec un trajet plus aisé)
que la distance (et la pénibilité) qui sépare le M1 et le M8 à Bastille.

Point important :
Ces stations ne sont pas obligatoirement à l'emplacement exact des stations d'il y a un siècle.
Leurs quais et leurs accés sont disposés au plus près de la voirie sous laquelle passe le métro croisant

Etant données la densité actuelle des secteurs traversés  et la connection  des gares de la PC - encore une fois
par la voirie - au métro, toutes présentent un intêret.

J'omets dans le présent message de parler du tronçon Massena Austerlitz parce que ce n'est plus la PC, mais
je crois que ce serait une relativement bonne façon de terminer cette ligne au sud, à la condition de ne pas
devoir creuser de tunnel ou de cadre.
J'ai besoin d'affiner l'approche sur ce secteur.

A+
nanar

[yannick]

Géométriquement oui, mais je rappelle qu'on ne dépense pas des millions d'euros pour faire joli sur la carte, mais pour faire utile.

Tout à fait. Je ne me posais même pas la question de l'intérêt de la chose, simplement j'insistais sur le fait que géométriquement ça devait être possible, et que des TGV qui se traînent pour aller plus vite après, ça existe déjà (c'est même une partie de  l'intérêt de la compatibilité du TGV avec les lignes classiques).

[BBArchi]

Tout ça rejoint le débat sur l'utilité ou non, décrétée ou non, d'une infra de forme plus ou moins circulaire, même si, pour des raisons évidentes de l'empilement d'intérêts mercantiles, technocratiques (au mauvais sens du terme), politiques, résultant de choix de lobbys, et autres bricolages infâmes, tout a été fait pour organiser des trous et ainsi mettre une "idée à améliorer" dans la rubrique "fausse bonne idée" équivalant au classeur rond sous le bureau.

Depuis quand réutiliser une infra "aérienne" coute plus cher que la même section en souterrain complet ?

Depuis quand organiser des liaisons "verticales" entre modes relève d'une impossibilité technique absolument insurmontable ? Rien qu'à Lyon, sur la ligne D, je connais au moins trois exemples : GDL, Vieux Lyon, Gare de Vénissieux. Sur la ligne A, voir Perrache et ses escalators... Je ne dis pas que le modèle est parfait, je dis qu'il est perfectible, mais pas impossible.

Sur la PC, le comble de l'étroitesse d'esprit serait de considérer qu'on doit y implanter un omnibus avec arrêt tous les 100 mètres... et rien d'autre ! Très clairement, si on a besoin d'aller d'un quart de la couronne à un autre quart, il y a des trajets parfaitement complémentaires via RER ou SNCF. Non : on a parfaitement la place pour un système à débit important, dont le raccordement avec le métro est certes utile, mais pas seulement.

J'ai cru comprendre (mais peut-être ais-je rêvé), qu'une réflexion plus large avait été mise en route récemment pour sortir du schéma étriqué du passage au point central pour aller d'un coté à un autre de la capitale ; non ? c'était juste un cauchemard ? 

Il y a cette infra, et on ne pourrait rien faire d'autre que végétaliser le tout ? Certes, c'est séduisant ; mais ils nous embêtent finalement, ces parigots, à vouloir s'empiler les uns sur les autres tout en ayant autant de verdure que dans le Massif Central !



Trop de frein empêche d'avancer... Dans les études, c'est pareil !

[Alain75]

Pour revenir sur la ligne 3bis du métro parisien, un projet du STIF est de fondre les deux navettes métro 7bis, 3bis, avec la ligne d'essai (en passant par la station fantôme Haxo jamais ouverte au public,mais construiste) et d'en faire seule ligne terminant par un nouveau tunnel à Gare-de-L'Est. Ce serait une relance profitable à tout le nord est de la capitale qui souffre de la multiplication des petits tronçons de ligne et du nombre élevé de correspondance ce qui oblige les voyageurs à se retourner sur le bus (lui-même assez défaillant quand au nombre de dessertes sur ce secteur). Il faut voir que des années 50 aux années 00, ce secteur parisien a connu la disparition des lignes 25, 52, 53, 55, 58 et 66 pour seulement le prolongement de la ligne 48 et 57 (+ un déplacement de terminus de une ou deux stations pour le 26 et le 75) et un changement d'itinéraire de la ligne 54, et la création d'une navette en mini-bus du quartier Charonne sur tout le quart nord est de la capitale.

[Rémi]

Salut

Ce n'est pas un projet du STIF, mais de la Ville de Paris, ce qui n'est pas la même chose. Si la fusion des lignes pourrait éventuellement améliorer les déplacements dans ce secteur de l'est parisien, le nombre de voyageurs concernés reste très limité par rapport aux besoins existants dans d'autres secteurs de l'agglomération. Qui plus est, l'opération n'aurait de sens qu'en prolongeant la ligne jusqu'à la gare du Nord.

A+
Rémi

[rabelaisien]

Bonsoir

Ce qu'on pourrait faire avec la petite ceinture, les vignettes en bas du premier texte peuvent être agrandies,
Un suivi du dossier

Et plein d'autres choses qui n'ont rien à voir, dont des liens avec groupes français ou britanniques où il y a des photos à voie en bas des textes.

[BBArchi]

Les renvois que tu donnes ne correspondent à rien concernant la PC... C'est quoi ce souk ? 

[Topolino]

Vous pouvez aussi jeter un coup d'oeil sur ce lien passionnant où est détaillée la recette du caramel mou 

http://chefsimon.com/carmou.htm

[Métropaul]

J'ai comme l'impression que quelqu'un tient à entretenir le célèbre différend entre deux membres de ce forum. C'est hyper-constructif, comme d'habitude...

[Rémi]

Salut

Je n'ai pas dit qu'une infra aérienne coûtait plus cher à réutiliser qu'une infra souterraine. Merci de ne pas déformer mes propos. Je dis que réutiliser la petite ceinture, qui est fréquemment soit en tunnel, soit en viaduc, a un coût plus élevé qu'une ligne de tramway en voirie parce qu'il y a des coûts de mise en accessibilité qui sont opposables à tout projet (loi 2005-102, ça vous dit quelque chose ?). Quand on construit un tram en voirie, on ne met pas d'ascenseurs et d'escalators à toutes les stations que je sache.

Deuxièmement, on a la mise aux normes de sécurité des ouvrages souterrains. Si on a un tunnel sur 15 km, ça va. Si on a un tiers de la ligne en tunnel, ça commence à chiffrer...

Quant à affirmer qu'on n'a pas systématiquement besoin des correspondances avec le métro, moi j'invite vivement ceux qui soutiennent cette thèse à aller défendre cet argument en réunion publique. Alors certes, les correspondances verticales ça existe, mais excusez-moi, on ne peut pas comparer Perrache ou la Gare de Vénissieux avec la Porte d'Orléans ou la Porte d'Italie.

A+
Rémi

[rabelaisien]

Les renvois que tu donnes ne correspondent à rien concernant la PC... C'est quoi ce souk ? 

1 -La carte du premier lien s'affiche mal, je la met en direct 
La photo est celle de la ligne U6 de Vienne (Autriche), analogue à la petite ceinture, exploitée avec des trains de plusieurs tramways, ce qui, combiné avec une antenne du T2 empruntant la partie sud de la petite ceinture, puis les raccordements de Bercy pour arriver gare de Lyon, offrirait une capacité et des performances intermédiaires entre le métro et le RER, et serait bien utile en cas d'interruption du RER A entre Auber et Nation pour les personnes allant de La Défense à la partie sud du RER B, la PC et le RER B se croisant à Cité universitaire.
2 - la première intervention du deuxiéme lien :

L'enquête publique pour le prolongement du tramway est en cours, jusqu'au 7 juin 2008
http://www.paris.fr/portail/accueil/Por ... ment_typ...


Il va y avoir une rupture de charge à la porte de Vincennes et
éventuellement plus tard une autre rupture de charge dans le nord de Paris.
Pour favoriser de futures interconnexions, l'ADTC Est Parisien demande :
1 - un shunt express pour des services rapides entre les
arrondissements sud et les arrondissements nord, utilisant la petite
ceinture ferroviaire du 12 éme jusqu'à Evangile, avec un aménagement des
voies permettant l'utilisation des véhicules du T3 et d'autres matériels
ferroviaires,
2 - que les voies nouvelles du T3 soient utilisables par des tram-trains
type Bondy - Aulnay. Les deux matériels font la même largeur, c'est une
question de profil de rails.


D'autre part, je suis étonné que la RATP éprouve le besoin de faire en sorte
qu'à Evangile le futur tram'y (ou tramy suivant les textes), ne croise pas à
niveau le T3.  Celà me semble être un gaspillage, alors que sur d'autres
réseaux, des trafics plus importants se croisent à niveau sans que celà pose
problème.
L'adresse de ce message dans Lineoz est
http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.p ... 734#199734 il y a des
réactions intéressantes derrière.

[nanar]

salut

Quant à affirmer qu'on n'a pas systématiquement besoin des correspondances avec le métro,
moi j'invite vivement ceux qui soutiennent cette thèse à aller défendre cet argument en réunion publique.

Ouaff, entre un de nous qui dit qu'on peut faire un TC sur la petite ceinture sans couloirs de correspondance vers le métro
et l'autre qui dit qu'on ne peut pas faire de TC sur la petite ceinture parce qu'il a l'impression que les besoins n'y sont pas,
je ne sais pas lequel aurait le plus de soutien ou de sifflets dans le public. 

Alors certes, les correspondances verticales ça existe, mais excusez-moi, on ne peut pas comparer Perrache
ou la Gare de Vénissieux avec la Porte d'Orléans ou la Porte d'Italie.

Ca effectivement, on ne peut pas comparer.  A Perrache et à Venissieux les gares ont du trafic voyageurs tous les jours.
Les gares de la PC près de Porte d'Orléans et d'Italie n'en ont  plus depuis longtemps.

A+
nanar

[BBArchi]

Je déterre ce magnifique topic dans lequel j'ai retrouvé des infos avec une certaine gourmandise...  :smitten:

Figurez vous que sur la petite ceinture, on peut même faire rouler... des 72000 !


Vous avez bien lu : une 72000 à circulé sur la petite ceinture. UNE SOIXANTE DOUZE MILLE ! Comme un avion à réaction au décollage, fonctionnant au mazout qui pue, autant de bruit, mais sans les ailes !


Chuis méchant : je les aime bien, ces machines...  

Or donc : Une 72000 vient de rouler en tête d'une rame de 3 voitures... sur la petite ceinture !

http://paris-ile-de-france.france3.fr/i ... 86198.html

Une vieille locomotive a circulé ce mercredi matin sur les voies oubliées de la Petite Ceinture à Paris.
C'est à un convoi exceptionnel qu'ont assisté quelques passionnés du rail ce mercredi matin.

Une vieille locomotive a circulé sur les voies oubliées de la Petite Ceinture à Paris ! Sa mission : récupérer 3 wagons bloqués dans un tunnel et les ramener dans le 13ème arrondissement. Ces wagons serviront de vestiaires aux employés du chantier de la future coulée verte. Aucun train de voyageurs n’était passé sur cette portion de la Petite Ceinture depuis près de seize ans. En octobre 1996, une rame à conduite automatique MP89 CA était à l’essai entre les rues Damesme et du Moulin-de-la-Pointe (XIIIe).



et il y a même une photo !  :smitten:



Bon, je sais que ces machines ont mon grand âge, mais quand même ; j'ai sévèrement pris une claque : "une vieille locomotive".

T'en ficherais, moi, des vieilles locomotives...


Bref : à propos des 72000 et autres 67400, lire également cette petite info : http://fr.newswiretoday.com/news/975/Av ... es_diesel/

NewswireToday - /newswire/ - Paris, France, 17/01/2012 - Remplacement de la flotte vieillissante pour créer une importante opportunité de croissance pour les technologies alternatives des groupes motopropulseurs.

   
  La phase IIIB de la directive européenne relative aux valeurs limites d'émission pour les locomotives et automotrices entrera en vigueur fin 2012. Les normes de la phase IIIB exigent une réduction des NOx et particules d'environ 90 pour cent par rapport aux niveaux de la phase IIIA. Les fabricants de matériel roulant et de moteurs prévoient d'utiliser des technologies telles que la recirculation des gaz d'échappement pour satisfaire les normes d'émission. Cependant, à mesure que la concurrence s'intensifie, d'autres technologies alternatives font leur apparition dans les groupes motopropulseurs diesel des matériels roulants.

Selon une nouvelle étude de Frost & Sullivan intitulée « Analyse stratégique des technologies alternatives des groupes motopropulseurs sur le marché européen des locomotives et automotrices diesel », 10 862 locomotives diesel et 9 314 automotrices diesel devraient être livrées d'ici 2020 en Europe.

« L'augmentation des frais d'exploitation et de maintenance des flottes vieillissantes poussent les opérateurs à commander de nouveaux matériels roulants, permettant ainsi le remplacement de locomotives et automotrices proches de la retraite, » note Shyam Raman, Analyste à Frost & Sullivan. « L'étude de Frost & Sullivan a identifié 2 326 locomotives diesel en France et en Allemagne qui approchent ou ont dépassé les 40 ans de service. »

L'âge moyen de toutes les locomotives diesel en France, en Allemagne, en Italie, en Espagne et au Royaume-Uni est d'à peu près 37 ans. On trouve dans ces pays 10 298 locomotives diesel qui sont en service actif depuis plus de 30 ans. Le prix des carburants ayant fortement augmenté ces dernières années, les opérateurs et sociétés de leasing cherchent à intégrer à leur flotte les matériels roulants les plus économiques et au meilleur rendement énergétique.

« Les fabricants estiment que le coût de rétro-adaptation d'une locomotive avec un nouveau moteur et de nouveaux systèmes de transmission et de contrôle revient presque à acheter une locomotive dernier cri de la nouvelle génération, » remarque Raman. « Cependant, le plus grand décalage se situe entre la demande de locomotives que les opérateurs peuvent se permettre d'acquérir et la possibilité d'approvisionnement des fabricants. »

Le plus grand défi auquel doit faire face l'industrie des matériels roulants diesel est de déterminer avec exactitude la taille du marché. L'identification de la demande du marché (basée sur le vieillissement de la flotte, les conditions et capacités d'achat des agences de leasing, des opérateurs et des utilisateurs axées sur le budget) est un défi critique pour les fabricants de rail.

Pour faire face à la concurrence, les fabricants offrent de nouvelles technologies pour leurs matériels roulants. On s'attend à ce que les technologies comme les moteurs de traction à aimants permanents deviennent un standard industriel d'ici 2017. Les fabricants incluent également de nouvelles stratégies dans leurs modèles économiques.

« La standardisation des plates-formes de conception pour les locomotives et automotrices a gagné en importance, éliminant le besoin de plans individuels, » conclut Raman. « Elles sont livrées telles quelles car elles sont passées à des concepts modulaires où les changements sur les produits sont faits selon les exigences des commandes. »



Interessant, n'est ce pas ?

[Rémi]

S+alut

A ceci près que le renouvellement de la flotte de locomotives Diesel se fait pour bonne partie par des automoteurs bimodes pour le trafic régional. Quant au fret... D'autre part, l'évolution des normes est rapide, beaucoup plus que celle de la production ferroviaire. Renouveler des moteurs sur des engins à 3 ou 4 ans, ce n'est pas franchement économiquement viable !

A+
Rémi

[Citeyosh]

et il y a même une photo ! 

Et il y a même une vidéo !
[youtube=425,350]DRlzv9r31hY[/youtube]

Merci Lolo! .
++

[Boblyon]

Géniale la vidéo, merci
la 72084 sur le RER C ça vaut son pesant de gratons!! 

[to8d]

Le projet de coulé verte dont il est sujet dans l'article, c'est la suppression des rails de cette voie abandonné ou c'est pour ailleurs ?

Question qui me turlupine : comment peut-on laisser inutilisé plus de 20 kms de voies de chemin de fer ? quel gaspillage !