Modèle économique des réseaux (comparaison avec XIXe)

[amaury]

Salut,

Suite de la discussion sur l'autre fil de discussion.

Une question que je me suis posée à ce propos. Lorsque la ville de Paris a lancé la construction d'un seul coup d'un seul (ou presque) de son réseau métro initial.... ils avaient des sous ?

Attention, Yannick, tu nous parles d'une époque où les transports en commun urbains et les chemins de
fer étaient rentables, mais où le personnel travaillait 72 heures par semaine, sans congé payé.

C'était également le cas des ouvriers (en partie des gens venus de la mine) qui ont construit les tunnels.
Quand à Mr Fulgence Bienvenüe, né en 1852,  il bossait encore en 1925.

C'est après la première guerre mondiale qu'on est passé dans l'ère des services publics payants mais déficitaires.

Sinon, effectivement, environ 90 km de construits et mis en exploitation  entre 1898  et 1914.
19 mois pour cosntruire la ligne 1
Les travaux pour faire traverser le canal St Martin au souterrain de la ligne 9 ont été fait en 60 jours

Et pourtant à l'époque ils n'avait ni les machines, ni les outils, ni les matériaux qu'on a maintenant... Je ne dis pas qu'ils avaient rien (ils ont même gelé la berge de la Seine...), juste qu'on a fait des progrès sur tous ces sujets là depuis.

Le contexte économique et technologique était très différent, à n'en pas douter. Par contre, à l'époque, l'argument "on a pas les sous" ne pouvait pas passer parce que... les gens avaient besoin des TC, ils n'avaient pas de moyen de substitution, à part ne pas se déplacer. Quand on a pas le choix, on a pas le choix.[hr][/hr]Et désolé de polluer ce topic. Un admin peut-il extraire les derniers posts dans une autre discussion ?

Effectivement, l'amélioration des conditions de travail a fait du mal aux compagnies privées mais j'espère que personne ne souhaite un retour en arrière... L'autre élément, je suis d'accord avec Yannick, c'est le fait que les alternatives efficaces n'existaient pas. Enfin, ce qui a vraiment mis à mal les réseaux urbains, c'est les conflits mondiaux. Dès la première guerre mondiale, des réseaux comme Lyon ont perdu du matériel. On a enchainé ensuite avec la crise de 1929... Entre temps, la concurrence routière se développait (pas trop à l'époque, quand même ). Il restait que les lignes ou réseaux bénéficiaires se faisaient de plus en plus rares. Hormis quelques exceptions aujourd'hui (TGV ?), il est inenvisageable d'imaginer des compagnies privées assumer seules le financement et l'entretien des infras sans mettre la clé sous la porte...

A +
Amaury

[rabelaisien]

Bonjour

Salut,

Suite de la discussion sur l'autre fil de discussion.

Serait-il possible de rappeller de quel fil il s'agit ?

Hormis quelques exceptions aujourd'hui (TGV ?), il est inenvisageable d'imaginer des compagnies privées assumer seules le financement et l'entretien des infras sans mettre la clé sous la porte...

A +
Amaury

Si ces compagnies privées ont pour but de tirer un revenu des transports, effectivement, mais on peut envisager qu'il s'agisse d'intérêts privés ayant pour objectif de valoriser d'autres activités, plus maintenant en remettant à niveau des infrastructures abandonnées ou négligées, comme le groupe Bollorée en Afrique, ou, dans les années 20 les frères Van Sweringen, qui ont construit ce qui reste des tramways à Cleveland, pour desservir leur opération immobilière de Shaker Heights http://www.google.com/search?hl=fr&q=va ... a=N&tab=iw

Je pense que cette question entre dans les questions qui intéressent Elsa Le Van http://mobilitedurable.over-blog.fr/ et http://mobilitedurable.forumdediscussions.com/forum.htm dont le forum héberge mon agenda.

[yannick]

Merci d'avoir créé le topic amaury.


Pour le fil d'origine, c'est celui là : http://www.lyon-en-lignes.org/forum/ind ... topic=8055


Pour la question de l'augmentation du coût et de la baisse de rentabilité des TC, je ne suis toujours pas convaincu "a priori" par principe. Y'a un certains nombre de facteurs qui entrent en jeu. Faisons quelques hypothèses :

• Les conditions de travail font monter les coûts de conception, de construction et d'exploitation
• La mécanisation et les progrès technologiques font chuter les coûts de construction
• L'informatique et les simulations numériques font baisser le coût de conception
• Les normes de sécurité font monter les coûts de conception, de construction et d'exploitation
• L'automatisation vient compenser le coût de revient de la main d'oeuvre à partir d'un certain niveau de charge
• L'explosion du prix de l'énergie fait monter les coûts d'exploitation, notamment pour les énergies fossiles
• Les progrès en électronique de puissance font baisser la facture énergétique des véhicules électriques (amélioration du poids et de la récupération d'énergie)
• L'augmentation de la taille du marché des transports, la standardisation et la mondialisation font baisser le prix de revient unitaire à la construction et à l'exploitation
• Les infrastructures de surface construites de nos jour (notamment les voies de tramway) sont conçus pour durer et doivent être amortis sur de plus longues périodes

Chacune de ces hypothèses peut déjà être débattue... et il y en a sans doute d'autres à faire.

[amaury]

Salut,

Derrière cette réflexion, il y a la question de la péréquation et du financement. Une entreprise privée ne va accepter de s'occuper d'un service déficitaire (ce qui est le cas des lignes d'autobus/autocars) qu'en échange d'un loyer  ou d'un autre retour(*). A l'échelle du réseau, on pourrait donc trouver des entreprises pour exploiter le réseau s'il dégageait des bénéfices. On vient de voir les comptes du SYTRAL...

Si on prend à l'échelle d'une ligne, on pourrait trouver des entreprises pour gérer peut-être le métro si son exploitation peut être excédentaire. Mais quid des lignes déficitaires ? Actuellement, si le métro est "excédentaire" (à vérifier), cet argent compense une partie du déficit du reste du réseau. Si on offre gentiment ce bénéfice à une entreprise privée, il y aura encore plus de déficits à financer par l'état. C'est ce que certains appellent la "privatisation des bénéfices, collectivisation des pertes".

Bref, dans un même secteur d'activité, autant que la puissance publique garde le contrôle. Là, en l'occurrence, autant que les collectivités continuent à gérer le réseau en "sous-traitant" éventuellement mais sans plus (cas de Lyon). C'est quand même plus facile pour mettre en place une tarification combinée/intégrée. Déjà que c'est pas facile...

A +
Amaury

* Les grandes boites de la pub acceptent de perdre de l'argent sur les services de vélo en libre service en échange des millions qu'elles se font avec la pub.

[yannick]

D'ailleurs, c'est une originalité historique de Lyon que ce type de sous-traitance (délégation de service public ? concession ? il y a des différences précises entre les trois termes ?), si mes souvenirs sont bons des lectures que j'ai pu faire des ouvrages de nos amis sur les transports à Lyon.

Après, je me pose toujours la question des raisons de l'ampleur de ce déficit... il y a les questions de péréquation, un peu, de modération tarifaire, beaucoup, mais il y a aussi certainement des choix qui accentuent le déficit, que ce soit intrinsèquement, ou de par leur impact sur l'efficacité du réseau (ce que les régions cherchent par exemple à faire avec le cadencement, qui en rendant le réseau efficace, est censé rapporter de clientèle plus qu'il ne coûte en frais supplémentaires... toutes proportions gardées)


Je reste impressionné par exemple par l'Oyster Card londonienne. Le bus coûte 2£ au ticket, 0,9£ avec l'Oyster. Pour le métro, on passe de 4£ à 1,5£. Le système de l'Oyster est pourtant particulièrement complexe, avec optimisation du coût en fonction des trajets dans la journée, ce qui sous-entend un système informatique sous-jacent assez impressionnant... qui semble pourtant beaucoup plus économique que la billetique, sinon l'incitation ne serait pas aussi forte (les tickets ne sont d'ailleurs valables que la journée de leur achat)...

A mon avis, l'Oyster représente un exemple de choix technologique fait pour réduire tout un ensemble de coûts liés à la facturation, genre de sujet qui n'est jamais négligeable dans une entreprise de transport (avec les problèmes de manipulation de cash, de coût d'émission des tickets, de coût d'entretien des valideurs de tickets, etc.).

[amaury]

Salut,

J'ai utilisé "sous-traitance" mais ce n'est pas le terme approprié (c'était par facilité  ), d'où les guillemets.

Dans le genre, on a la régie publique, la délégation de service public, le Partenariat Public Privé... ça se répartit en fonction de l'intervention du public et du privé. Les deux extrêmes sont : régie publique (le public gère directement. Ex. RTM de Marseille) ou exploitation concédée aux risques et périls de l'exploitant (très rare). Au milieu, on a les Sociétés d'Economie Mixte qui sont des régies auxquelles participe le privé (ce qui avait été prévu pour l'exploitation du tram de Marseille). Enfin, si la gestion est déléguée comme à Lyon, les modalités peuvent être diverses : loyer fixe, bonus-malus (intéressement aux performances/bénéfices, malus à l'opposé)...

A +
Amaury

[StephaneDM]

N'oublions pas qu'il y a encore moins de 10 ans dans beaucoup de départements, les lignes d'autocars etaient "a risques et perils" :
la ligne devait être rentable, et le Conseil General ou les communes ne payaient que les abonnements scolaires ou les tarifs sociaux

Bien sur, beaucoup de lignes n'etaient rentables sur l'année QUE grâce aux abonnements scolaires !

Si maintenant les lignes ne sont plus a risque et périls, mais souvent payés par le CG au km, c'est surtout parce qu'avec les tarrifs dérisoires, l'équilibre financier serait impossible.

En ce qui concerne un réseau urbain complet, je pense qu'un réseau desservant un densité de population importante, comme Marseille par exemple pourrait etre rentable, sans non plus dégager de super bénefices, et AVEC DE BONNES CONDITIONS POUR LE PERSONNEL :
pourquoi ?

Marseille s'étant developpée entre une barière de collines et la mer, il y a tres peu de petits lotissements sans densité ou les bus n'ont personne à transporter.
Presque toutes les lignes dessevent assez de population pour etre pleins en heure de pointe, mais assez chargés aussi en heures creuses.

Donc :
-En optimisant les emplois SANS DIMINUER LES SALAIRES (plus d'emplois inutiles pour manœuvrer les bus dans un dépôt, ou de commerciaux qui se masturbent l'esprit pour rien ou toute sorte d'emplois sociaux improductifs) d'une part,

-Et d'autre part en faisant payer TOUT LE MONDE

Le réseau pourrait avoir des finances équilibrées

Bon arrêtons de rêver car mes 2 propositions sont absolument pas "politiquement correctes"

[amaury]

ça doit probablement être ça...

A +
Amaury

[chris]

Actuellement, si le métro est "excédentaire" (à vérifier), cet argent compense une partie du déficit du reste du réseau. Si on offre gentiment ce bénéfice à une entreprise privée, il y aura encore plus de déficits à financer par l'état. C'est ce que certains appellent la "privatisation des bénéfices, collectivisation des pertes".

C'est un raisonnement un peu biaisé : les entreprises privées sont composées d'hommes et de femmes qui investissent et qui travaillent pour "vendre" un service et ce n'est pas anormal qu'ils se partagent les bénéfices des gains de productivité qu'ils permettent de dégager ( c'est le fruit de leur travail ).
De la même manière, on pourrait reprocher aux fonctionnaires ( des hommes et des femmes aussi ! ) de gagner plus que le minimum vital (pour manger, s'habiller et se loger) quand l'entreprise publique "collectivise les pertes".

Admettons que le métro soit légèrement déficitaire ( donc que la collectivité donne un peu d'argent pour compenser ) et que le réseau bus soit très déficitaire ( donc que la collectivité donne beaucoup d'argent pour compenser ). D'un point de vue strictement économique, si le réseau métro est privatisé et permet alors d'être rentable, le bilan financier pour la collectivité, c'est toujours moins d'argent public dépensé !

La question de fond, c'est pourquoi le privé arrive à dégager des marges de manoeuvre quand le public n'y arrive pas ?
Mon sentiment est que les acteurs des entreprises publiques sont tellement protégés et déconnectés de l'économie réelle qu'ils n'ont pas intérêt à s'investir, innover, donner le meilleur d'eux-même, être à l'écoute de leurs clients, s'améliorer, etc.... Pas d'initiatives, pas d'emmerdes. L'argent du contribuable coulera toujours à flots pour compenser leurs incompétences.
Une entreprise privée mal gérée sera sanctionnée rapidement par les marchés. Une entreprise publique mal gérée sera sauvée et promue par les pouvoirs publics.

Dans le transport de voyageurs comme dans bien d'autres domaines, il s'agit aujourd'hui de se donner les outils pour combiner l'intérêt général qui est du domaine public à l'efficacité du secteur privé. Vaste programme ... 

[StephaneDM]

Le problème, dans une entreprise publique, et (croyez moi ou non) même dans certaines entreprises privées, si qq'un a une bonne idée, pour arranger l'intérêt général, et gagner en efficacité, sans toucher aux acquis sociaux : c'est a dire faire mieux avec ce qu'on a.

Il va avoir contre lui : - La minorité qui tirait profit de l' "imperfection".
                              - Ses collègues de l'encadrement qui verrons en lui qq'un qui leur marche dessus, tout simplement, la jalousie
                              - Une bande, minoritaire en nombre, mais majoritaire en décibels qui croit dur comme fer que tout ce qui est créé l'est dans le seul et unique but de "les niquer".

Moralité, le monde du travail Français de nos jours est absolument pas fait pour les gens passionnés, et motivés.

[amaury]

Salut,

Je ne souhaite pas participer à ce débat qui non content d'être HS sur le forum se base sur des affirmations que je ne pourrais ni confirmer, ni infirmer... Quand on parle de privatisation, je pense qu'on reste dans le sujet mais quand on dit que les entreprises publiques, c'est pas bien parce que y'a que des flemmards ("Mon sentiment est que les acteurs des entreprises publiques sont tellement protégés et déconnectés de l'économie réelle qu'ils n'ont pas intérêt à s'investir, innover, donner le meilleur d'eux-même, être à l'écoute de leurs clients, s'améliorer, etc.... Pas d'initiatives, pas d'emmerdes. L'argent du contribuable coulera toujours à flots pour compenser leurs incompétences."), là...

A +
Amaury

[chris]

Pourtant, c'est bien toi qui a ouvert ce sujet, non ?

Quand on parle de privatisations, on est bien obligé de s'interroger sur les raisons qui poussent à choisir le public ou le privé.
Je n'ai jamais écrit qu'il n'y a que des flemmards dans les entreprises publiques, j'ai simplement écrit que le système ne les incitait pas à donner le meilleur d'eux-même. Je ne m'attaque pas aux personnes.

[Topolino]

C'est marrant, ce sujet provoque chez toi Amaury une réaction plus qu'épidermique... comme dans le fil que j'avais ouvert sur ce thème. 

Personne n'a dit que les fonctionnaires étaient paresseux ou feignants. Sortons de ces clichés réducteurs, qui masquent un véritable problème. C'est certain que si la simple évocation du mot "productivité" dans un service public se traduit immédiatement par des réactions collectives du type "on nous accuse d'être feignants", on ne va pas avancer beaucoup.

Pourtant, comme Chris, je reste persuadé que la perspective de voir l'argent public couler à flot sans exigence de performance ne pousse pas les exploitants à faire des efforts quelconques pour améliorer l'utilisation des ressources.

Franchement, Amaury, toi qui as vécu à l'étranger, tu ne peux pas nier qu'à Lyon il y a un problème dans l'exploitation du tram... ou bien? C'est quand même pas normal que T2 se traine à 3km/h sur Berthelot, dans tous les pays de l'Est avec du vieux matériel soviétique on va deux fois plus vite... on marche sur la tête, non? Faut-il vraiment se résigner à la médiocrité d'un mode d'exploitation absurde, juste pour éviter d'évoquer un sujet "sensible" ?

[amaury]

Salut,

Keolis Lyon n'est pas une entreprise privée ?

A +
Amaury

[nanar]

Salut

Ben oui, et qui dégage du bénéfice sur les sommes qui lui ont été allouées par le contrat de concession
sytralien, bien que celui ci ait été ramené de 1 800 à 1 500 M€ sur 5 (ou 6 ? ) ans.

A+
nanar

[rabelaisien]

(...) comme Chris, je reste persuadé que la perspective de voir l'argent public couler à flot sans exigence de performance ne pousse pas les exploitants à faire des efforts quelconques pour améliorer l'utilisation des ressources.

Le premier janvier 2008, Mobicité, filiale de la RATP, a pris la suite d'une filiale de Véolia pour exploiter le service municipal de Rosny-sous-Bois. C'est moins bien qu'avant. De temps à autre, il y a en ligne un minibus pelliculé pour le service urbain d'une autre ville, arborant devant et sur le côté le numéro 520. Quand il manque un minibus, on sort du dépôt de Neuilly-Plaisance un rogaton, un R312 haut sur pattes dont on n'a même pas changé les plaques. C'est ainsi que la semaine derniére, on a eu droit à un R312 plaqué pour la ligne 114. A voir à http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.p ... ny#p209096

[amaury]

Salut,

C'est marrant, ce que tu décris ressemble à l'exploitation des lignes Pleine Lune. Mais Véolia est une entreprise publique...

A +
Amaury

[chris]

Keolis Lyon n'est pas une entreprise privée ?

Si ! Mais Kéolis est un groupe privé, filiale de .... la SNCF ! 

[yannick]

Si je ne m'abuse, bien qu'étant une entreprise privée, Keolis a du reprendre le personnel de ses prédécesseurs, avec avantages sociaux et tutti quanti, non ?

[nanar]

Salut

Ben oui, aucune société  ne disposerait "comme ça" du jour au lendemain de 3 000 nouveaux chauffeurs de bus
connaissant bien Lyon et ses lignes de bus, sauf les 3 000 existants.   :)

A+
nanar

[yannick]

Sans compter les 3000 anciens chauffeurs qui se seraient retrouvés au chômage bien sûr. 

Par contre du coup, cela pèse un peu sur la comparaison public/privé (et tous les intermédiaires), dans le sens où l'organisation, la mentalité, les méthodes de travail et le coût de la main d'oeuvre (mais aussi, l'expérience, le professionnalisme, etc... je ne cherche pas ici à émettre un jugement) proviennent de l'historique du réseau, et pas uniquement de la structure juridique qui exploite actuellement...

[amaury]

Salut,

Oui mais le statut officiel de Keolis Lyon mentionne comme date de création celle de l'OTL. Depuis l'origine, ça a toujours été une entreprise privée... La structure n'a jamais été publique.

Que Keolis Lyon soit une filiale de la SNCF ne veut rien dire (j'ai noté que c'était de l'humour mais je fais la précision pour ceux qui ne le savent pas ). Dans le même sens, on noterait qu'Egis Rail (anciennement SEMALY) est 100% publique, de même que Transdev puisque ce sont une filiale de la Caisse des Dépôts et Consignation qui est une émanation de l'Etat (http://www.journaldunet.com/economie/en ... ns/2.shtml). Or le management de ces entreprises est purement dans une logique "privée".

A +
Amaury