Des études pour prolonger le métro B jusqu'à Pierre-Bénite

[bus64]

Salut

comme dit plus haut 58% des déplacements du sud-ouest se font en interne. La B à Oullins Ok mais plus loin on risque de promener les banquettes. Ces chiffres montrent l'importance d'une desserte forte de banlieue à banlieue.

@+

[Bluedjinn]

Salut
Quand la Gauche tient les promesses de la Droite....au lieu d’être elle-même
Rappelons-nous tout d’abord que c’est Michel NOIR qui, pour faire aboutir son coûteux  plan de  desserte de son sélect projet d’urbanisme  et du stade de Gerland, a obtenu :
-  le soutien du Maire RPR de Oullins et de sa majorité 
-  le soutien de GERIN le Maire communiste de Vénissieux (fort peu préoccupé des besoins de l’agglomération) en lui promettant le métro aux Minguettes (personne n’a pù oublier les gigantesques panneaux qui “décoraient” alors les Minguettes)
-  le soutien, mais à reculons, de sa minorité centriste, pourtant fortement intéressée par le projet du groupe Socialiste au SYTRAL visant à substituer pratiquement POUR LE MEME PRIX un ambitieux projet TRAM (plus de 20 km.... dont Gerland et les Minguettes) 
Il a fallu attendre le pragmatique Raymond BARRE et sa majorité oécuménique pour voir enfin pris en compte l’option TRAM sur LYON
Mais l’Est et le Sud-Est de l’agglomération  ont attendu 10 ans (et presque 20 pour les seules  Minguettes....un triomphe de perspicacité !)
Aujourd’hui, on s’apprète à déplacer le stade de Football, (pourtant un des ’justificatifs du métro à Gerland)  et à renouveler la même stratégie, sans étudier sérieusement la solution alternative proposée par DARLY (le TRAM jusqu’aux hopitaux Sud) et ce, uniquement pour des raisons politiques ou pour satisfaire un lobby à courte vue  fort peu soucieux des moyens financiers et des intérêts de l’agglomération au sens large
Bref! résultat du “voyage” les Hopitaux Sud (et toute la zone Sud-Ouest) et Sathonay (et toute la zone Nord et donc la congestion du Centre attendront 10 ? 15 ? 20 ans
Si la qualité et la compétence des hommes n’est pas en cause il n’en demeure pas moins regrettable que des dossiers de cette importance ne soient pas confiés à des instances indépendantes et que les solutions alternatives ne bénéficient que d’un traitement dédaigneux, comme souvent, car ne venant pas de ceux “qui savent”

[ZeHiro]

pour que le LOU remplisse Gerland (ce que j'éspère) il faut au choix (les 2 c'est encore mieux):
- que le LOU remonte en TOP 14 (non pas le périph'^^)
- une "culture du rugby" à Lyon car franchement combien de Lyonnais connaissent l'existence du LOU??

[yannick]

Disons que notre argumentation pro-métro n'est pas plus injustifiée que l'argumentation anti-métro systématique de certains.

Mais prolonger en métro à Oullins n'est pas une *aberration*. C'est une solution de luxe, peut être, mais pas une *aberration* ; d'autant qu'elle s'inscrit dans le prolongement d'une ligne déjà existante, et dont la rentabilité ne pourra être qu'améliorée par ce prolongement.

C'est aussi un choix d'aménagement du territoire à long terme. Les lignes de tramway qu'on a construites il y a un siècle à Lyon il n'en reste quasiment rien comme équipement ou espace de nos jours, à quelques exceptions prêt... c'est pas un reproche de principe contre le tramway, mais une plateforme tram et une LAC c'est pas des gros aménagements long terme, c'est une solution adaptée à une problématique à une période données. Alors qu'un tunnel ou un viaduc, ça augmente "définitivement" la surface des voies de communication dans les zones qu'il dessert, sans raser des patés d'immeubles.

La construction d'un métro en tunnel ou en viaduc ça coûte très cher au départ, ça plombe la capacité d'investissement de celui qui le construit, mais comme tout investissement, c'est un investissement à long terme. Non pas que l'infrastructure ne coûte rien après... un tunnel c'est également cher à entretenir. Néanmoins, le métro ayant la capacité à devenir rentable, ce n'est pas un investissement idiot non plus.



Par contre, il me semble que le prolongement de est bien moins un gaspillage que la desserte du grand stade (heureusement qu'ils n'ont pas prévu de la faire en métro). Alors plutôt que de discuter sur des travaux pas idiots et quasiment engagés, il serait peut être plus utile de descendre le projet de desserte du grand stade, qui lui n'est pas encore réellement gravé dans le marbre.

[amaury]

Salut,

La remise en cause de la B à la gare d'Oullins, je ne pratique pas parce que je pense que le projet est tellement avancé qu'il serait difficile de faire machine arrière. Les associations ou partis qui s'y opposent ont néanmoins raison de le faire parce que toute la réflexion qu'elles parviendront à faire passer maintenant pourra servir pour la suite. La plupart des gens sauront vraiment que le métro va aller à Oullins quand il sera sur le point d'ouvrir (sauf les gens du coin évidemment !) ! Or s'il ouvre en 2013, on en sera peut-être déjà au débat sur le prolongement suivant. Et c'est bien ce prolongement-là (sujet du topic) qui pose problème.

Les fortunes qui risquent d'être investies (plus de la moitié de la capacité d'investissement du plan de mandat pour desservir quel pourcentage de la population ? quel pourcentage du territoire ? S'agit-il d'une priorité absolue sur le plan social ? sur le plan économique ? sur le plan environnemental ?) sont ahurissantes. Mais je ne suis pas inquiet outre mesure. De quand datent les premières études de la B à la gare d'Oullins ? De quand datent les études sur le TOP (j'ai le plan actuel du TOP sur un extrait du journal municipal de Sainte Foy-lès-Lyon de 1997...) ? N'a-t-on pas fait les études de TCSP à Caluire, du triangle des Brotteaux ?!

Faire des études ne coute pas rien mais n'engage pas non plus. D'ici à ce que ce projet passe en phase "possible", il aura eu le temps d'être abandonné 12 fois. J'espère vivement que d'ici là, on aura pris du recul et on cessera de raisonner métro contre tram pour accepter le fait qu'il peut y avoir des portions souterraines et pas d'autres, des portions urbaines ou pas, etc.

A +
Amaury

[mm]

Salut,

Attention à l' amalgame métro contre tram, dont il ne faut surtout pas positionner dans ce secteur sud est où ils peuvent jouer, je le répète une complémentarité exemplaire en matière de transport; le problème c' est que l' on ne peut malheureusement pas faire les deux projets en même temps.

Le métro a été choisit, profitons  de la futur RSS ( électrification de la 10) pour désenclaver correctement le secteur, ça ne remplacera jamais le tramway c' est clair.

[nanar]

Salut

Attention à l' amalgame métro contre tram, dont il ne faut surtout pas positionner dans ce secteur sud est
où ils peuvent jouer, je le répète une complémentarité exemplaire en matière de transport; le problème
c' est que l' on ne peut malheureusement pas faire les deux projets en même temps.

N'empêche qu'il faut essayez de faire naître une "culture métro léger" chez les décideurs.
Il y a une gamme de possibilité entre le métro sur pneus souterrain tout le long de sa ligne
et le tramway à 18 km/h dans la rue totalement refaite.   T3 a commencé à le montrer.

Si B était sur roues métal et passait sur un pont plutôt que dans un tunnel, on l'enverrait aux Hôpitaux Sud
ou à Champlong pour la même dépense que le "sur pneus" passant sous le Rhône, et se limitant à Oullins gare.

A+
nanar

[yannick]

plus de la moitié de la capacité d'investissement du plan de mandat pour desservir quel pourcentage de la population ?

Chacun son tour... on a desservi CxRousse Caluire avec , le centre et l'est-nord-est avec , le centre-est avec , le centre et le sud-est, et un peu l'ouest, avec , le Nord Ouest avec le tunnel  et le viaduc SP de la Duchère, puis le sud avec le prolongement de , puis l'est et le sud est avec et (nettement moins chers mais pas gratuits pour autant).

Aucun de ces investissements n'était réellement léger en son temps, et il profitaient rarement à tout le monde (à part peut être et qui sont suffisamment centrales et transversales).

Maintenant c'est le tour du sud-ouest avec à Oullins.



Décider de consacrer une partie importante de la capacité d'investissement pour des investissement lourds à long terme, c'est un choix stratégique.

Qu'à chaque mandat cette part d'investissement ne profite qu'à ceux qui n'en ont pas bénéficié récemment, c'est une forme de solidarité.

(Moi de toutes façons, je m'en fous pas mal du métro à Oullins, il me sera encore moins utile que , mais c'est pas une raison pour leur refuser des sous...)

[amaury]

Salut,

Ce raisonnement ne peut pas être accepté ! L'agglomération n'est pas UNIQUEMENT un amoncèlement de secteurs où on se dit "aujourd'hui, je dessers le sud et demain le nord". C'est en fonction des besoins qu'il faut raisonner. Si les priorités sont déterminés sur des symboles correspondant aux points cardinaux, franchement... C'est comme si on construisait un centre des restos du cœur au milieu de Charbonnières-les-Bains sous prétexte qu'il y en a ailleurs dans l'agglmération... La question, c'est "y a-t-il des besoins ?". Ensuite, on recense les besoins au niveau de l'agglomération et on hiérarchise en fonction des priorités. A ce jeu-là, le sud-ouest n'a pas un potentiel suffisant pour justifier qu'on occulte d'autres secteurs.

Par ailleurs, le bilan de la ligne D était sans appel. Théoriquement, on avait su en tenir compte. Pour ceux qui ne voient pas de quoi je parle :
1. un investissement pharaonique entrainant une dette abyssale
2. une augmentation globale des coûts d'exploitation (cf. topic sur T4)
3. une obligation de se désendetter donc un frein sur les investissements
4. un impact limité au niveau de l'agglomération car plus aucun moyen pour financer des aménagements ailleurs
==> les finances du SYTRAL sont plombées et le réseau perd de l'attractivité globalement, alors même que les coûts d'exploitation augmente

On avait observé qu'AUCUN prolongement de métro envisagé n'était indispensable (et pourtant, à l'époque, on parlait du métro B seulement à la gare d'Oullins....

Le constat aujourd'hui est exactement le même. Les besoins sont identiques : viser un impact au niveau de l'agglomération. On pourrait l'avoir avec des lignes fortes de métro si on pouvait en plus faire les trams et trams-trains sur les autres lignes du PDU. Mais c'est pas avec 800 M d'€ sur deux plans de mandat qu'on peut le faire ! La question est donc : "que faire avec 800 M d'€ pour obtenir la meilleure desserte possible tout en ayant un effet de levier à l'échelle de l'agglomération" ?

Je suis déçu de voir que ce n'est pas la question qui se pose lorsqu'on fait les études du prolongement de la B au-delà de la gare d'Oullins...

A +
Amaury

[yannick]

L'agglomération n'est pas UNIQUEMENT un amoncèlement de secteurs où on se dit "aujourd'hui, je dessers le sud et demain le nord".

La position officielle c'est plutôt "désormais, on ne desservira plus que l'Est".

un impact limité au niveau de l'agglomération

Je peux te garantir que ce n'est pas le cas. Le complexe Tunnel + Viaduc + Gare de Vaise + a été une véritable révolution pour la desserte du Nord-Ouest (même si pour les lignes provenant d'hors des murs de Lyon le rabattement est encore largement perfectible, d'où le succès du Parc Relais). n'en est pas le seul élément, mais en reste la pierre angulaire.

C'est en fonction des besoins qu'il faut raisonner.

Bon, mon tram à Ecully, je l'ai quand alors ?

[nanar]

Salut

Bon, mon tram à Ecully, je l'ai quand alors ?

Et bien je pense que dans un premier temps on pourrait pousser le T2 jusqu'à la rive droite de Saône,
au bas  de St Georges et Choulans, et le T3 pourrait venir aux Cordeliers.  Le tout vers 2020/26.

Ce serait un bon début pour rapprocher Ecully, ne trouves tu pas ? 

Non ? 
C'est pourtant comme le MB, tel qu'on le propose à St Genis Laval, et que tu sembles approuver par solidarité ?

A+
nanar

[lio]

Chacun son tour... on a desservi CxRousse Caluire avec Métro C

euh    , c'est leger comme "desserte"
Un peu comme Tassin eminement desservi par  a GdL...

Dans pas mal de cas, on a juste cree des 'points d'entree' pour ne pas dire parc relais ou gare multimodale.

[amaury]

Salut,

Avec Gare d'Oullins - HLS, on fait même pas 3 km. Impact : le long du tracé et en rabattement (cf. ligne D). Pourcentage de l'agglomération desservi ? Pourcentage de population de l'agglomération desservi ? Nombre de km polluants économisés ? Est-ce que ça vaut d'investir plus de la moitié de l'investissement alors que les 4/5 restants de l'agglomération au moins vont devoir se contenter du reste ?

La politique de rabattement sur le métro repose sur une logique issue à l'origine de la ville hypermobile et ne tient compte que de la congestion, pas de l'environnement. L'idée était de maximiser les dessertes possibles. En centre-ville, la où la congestion est la plus forte et où il est le plus difficile d'élargir les voies, on utilise des méthodes plus efficaces : TC et surtout métro parce que souterrain (ne prend pas de place à la voiture). En périphérie, on s'en moque tant qu'on n'a pas de congestion ! Si on en a, on élargit les voiries pour générer du rabattement. Résultat : la part des TC au centre des agglomérations est importante mais devient très faible dès la périphérie puisque les TC y sont en compétition avec la voiture. Même avec des couloirs, en l'absence de congestion, ils ne sont pas aussi rapides que la voiture.

Amener le métro en périphérie est un investissement économique déraisonnable... sauf à prévoir que la périphérie n'en sera plus demain... Mais ça reste une illusion puisque sans changement de fonctionnement urbain, il y aura toujours un centre et une périphérie et ainsi une fuite en avant.

En gros, on voit qu'on a besoin aujourd'hui de lignes qui viennent au moins de la première couronne et qui desservent directement au moins un des deux centres de l'agglomération sans rupture de charge. Il faut que ces lignes soient un minimum attractives (20km/h mini de vitesse commerciale et 25 si possible*). Avec 177 M d'€, on l'a fait pour Part-Dieu - Meyzieu sur 14,6 km parce que l'infrastructure était là. Ailleurs, il faudra innover. Mais la politique du rabattement métro doit mourir. Sous des aspects positifs, elle n'entraine qu'une amélioration partielle. L'idéal n'est pas que les gens laissent leur voiture pour prendre les TC. L'idéal est que les gens laissent leur voiture à la maison pour prendre les TC ou, au minimum, qu'ils fassent la distance la plus courte possible en voiture pour se rabattre vers les TC. Vu la taille de l'agglo, c'est impossible de concevoir ça avec le métro. On peut alors penser au train mais il a lui aussi des limites (le nombre de sillons à partager avec TGV, grandes lignes et fret). Il faut alors vraiment innover et trouver un moyen d'avoir une desserte directe depuis les limites de l'agglomération jusque dans le centre sans rupture de charge, avec vitesse commerciale de 25km/h au moins et un cout MAXIMUM de 50 M d'€ au km.

Voici un schéma de développement urbain (David Mangin). Dans l'ordre :
1. la ville actuelle où les déplacements (hormis dans le centre-ville de la ville centre) sont inconsciemment dédiés à la voiture
2. la ville fantasmée où les pôles urbains seraient reliées comme des grappes autour d'axes de TC
3. la ville possible (en adaptant la ville réelle en direction de la ville fantasmée)


En clair, si on n'agit pas sur le développement urbain, on aura une fuite en avant vers des investissements TC toujours plus chers et toujours moins rentables. La politique de rabattement métro entretient parfaitement le développement urbain actuel donc la prédominance de la voiture, entrainant par-là même les discours "la voiture est indispensable", etc.**

A +
Amaury

* 25km/h, c'est justement la vitesse commerciale des métros A et B.
** C'est pour ça que je supporte pas les discours entendus parfois "la solution on la connait : il faut 4000 places de parcs-relais à l'entrée du centre-ville", etc.

[nanar]

Salut

Et en disant 50 millions/km, même comme un maximum, tu es dépensier : C'est 20 ou 25 M€ qu'il faut viser.
Parce que c'est faisable.

Exemple des TER ouest Lyonnais, qu'on retape à 5 ou 6 M€ par km  (60 km de lignes).
Si on fait un 2ème tunnel  "St Irénée" direction Perrache (2 km et 200 M€), on ne rajoute "que"  3,3 M€ par km.
Si on veut faire un tunnel "St Paul - Part Dieu"  (5 km et 500 M€), on rajoute déjà  8,3 M€ par km en moyenne
(sans compter les dérapages de prix possibles).


Exemple du sud-ouest lyonnais où avec 225 M, on fait :
- ou le métro B de Stade de Gerland à Oullins Gare  (1,7 km et  132 M€/km)
- ou le tram rapide de Confluent et Gerland à St Genis Basses Barrolles  (8 km et 28 M€/km)

Pour prolonger à gare de Brignais (voie ferrée St Paul - Brignais - Givors), c'est 2 km et 20 M€
(le coût d'un tout petit dérapage des prix pour le MB sous-fluvial   :buck2:)
On achète encore 15 M€ de matériel roulant et on pousse jusqu'à Givors  au quart d'heure.
Comme tu l'as souligné, Amaury, dans tous ces cas là, on peut rouler à 25 km/h  et plus.

Mais bizarrement, c'est le 1,7 km de métro à Oullins gare qui passe pour "un ambitieux développement des TC"   

A+
nanar

[BBArchi]

"Mais la politique du rabattement métro doit mourir"

Amaury> +1.

Le but à atteindre est d'amener une offre "à la porte" ou psychologiquement ressentie comme équivalente, pour que les voitures restent dans le domaine qu'elles n'auraient jamais du quitter : l'utilitaire / transport de personnes + colis / bagages.

A ce point d'équilibre, les TC seront effectivement une composante de base de l'urbanisme. Il faut sortir du schéma "tout métro" ou "tout tram" ou "tout bus". C'est le mélange qui donnera une bonne réponse, mais pour contrebalancer les "effets psychologiques" liés à l'impression d'être prisonnier d'un trajet déterminé une fois pour toutes, il sera souhaitable d'arriver à une offre de de variantes permettant de multiplier les trajets... et les correspondances.

[mm]

Salut,

Entièrement d' accord, le métro ne peut se justifié de part son coût à une fréquentation dynamique; avec la desserte de HLS, on voit les limites de dessertes, parce que la prolongé à nouveau couperait les investissements des autres modes ( tram ). Et de plus, au delà de Pierre Bénite, il y a déjà le TER....

Mais le métro pourra néanmoins désenclaver la ville d' Oullins ce qui n' est pas négligeable non plus...

[nanar]

Salut

Oui, mais il pourrait aussi la désenclaver en passant sur un pont,  et le tramway pourrait aussi. Or ces deux
solutions seraient plus économiques, et permettraient à dépense égale,  de désenclaver plus loin, donc mieux.

A+
nanar

[lio]

Oui, mais il pourrait aussi la désenclaver en passant sur un pont

C'est la encore le fond du probleme: depuis l'avis du prefet autorisant le TOP en aerien, si :MB: passe en tunnel fore, on aura injecte dans le passage sousfluvial une quantite astronomique d'€ pour quoi?
Sans changer au trace ni aux gares (enfin a la gare) creees, on gagnerait a la louche 60M€ en passant en aerien si je me rapelle bien.
=>Il faudra donc qu'on m'explique les raisons de cet entetement de passer sous le Rhone suite a cet avis.

[Novo]

Bonjour,

Je pense que le prolongement du métro vers Oullins puis HLS est vraiment une très bonne chose pour une liaison rapide, sûre, pratique et sans trop de correspondances vers l’hypercentre, l’Est, l’Ouest et le Nord de l’agglomération (j’espère que dans le futur, la ligne B ira plus loin que Charpennes). Aujourd’hui, les critères fondamentaux décidant les gens à abandonner leurs véhicules au profit des transports en commun sont les temps de trajet, le nombre de correspondances et la fiabilité du transport.
Lyon se doit d’avoir de grandes transversales Est-Ouest, Nord-Sud rapides. Exemple avec le métro D qui selon moi est une vraie réussite. Gare de Vaise > Gare de Vénissieux en 24 min. ! Combien de temps aurait mis le tramway pour une liaison pareille ? Certainement le triple …

Lorsque je lis aussi, que certains souhaiteraient voir le tramway passer aux Terreaux, pour aller de St Paul à Part-Dieu, plutôt qu’une liaison souterraine qui permettrait une liaison ferroviaire ultra rapide sans correspondance du Grand ouest lyonnais vers l’Est, en passant par le centre, j’ai l’impression que ces personnes ne comprennent pas bien l’enjeu d’une telle réalisation.

Ce ne sont que ces grands projets qui peuvent à terme favoriser les transports collectives au détriment de la voiture. Alors c’est sûr, c’est coûteux, ça prend du temps mais ce sont des investissements sur l’avenir contrairement au Tramway qui pour moi, n’est ni plus ni moins qu’un bus à grande capacité peu fiable dans ses horaires et temps de trajet, dépendant, en surface, de la circulation, des piétons ou des manifestations en tous genres …

Je ne suis pas systématiquement contre le Tramway qui pour moi, en complément du Métro, a sa place en zone périurbaine ou sur des grands axes routiers qui lui permettent d’être efficace. Mais vouloir le mettre absolument partout et dans toutes les conditions n’a pas de sens et est un manque d'ambition sur les enjeux et l'avenir de l'agglomération du XXIème siècle. Et ceci même si son coût est inférieur à celui du métro ...

[Topolino]

Le débat est tellement intéressant que des gens s'inscrivent sur LEL juste pour l'alimenter  :P
Bienvenue et n'oublie pas de te présenter hein  :)

Je pense que le prolongement du métro vers Oullins puis HLS est vraiment une très bonne chose pour une liaison rapide, sûre, pratique et sans trop de correspondances vers l’hypercentre, l’Est, l’Ouest et le Nord de l’agglomération (j’espère que dans le futur, la ligne B ira plus loin que Charpennes). Aujourd’hui, les critères fondamentaux décidant les gens à abandonner leurs véhicules au profit des transports en commun sont les temps de trajet, le nombre de correspondances et la fiabilité du transport.

C'est indéniable. Tu es bien renseigné.

Lyon se doit d’avoir de grandes transversales Est-Ouest, Nord-Sud rapides. Exemple avec le métro D qui selon moi est une vraie réussite. Gare de Vaise > Gare de Vénissieux en 24 min. ! Combien de temps aurait mis le tramway pour une liaison pareille ? Certainement le triple …

Oui, mais ça intéresse qui une liaison Gare de Vx - Gare de Vaise?
A gare de Venissieux, il n'y a qu'une gare et un parking
A gare de Vaise il y a quelques commerces, quelques logements et un ou deux bars à poivrots (et Chris  )

Personne ou presque ne fait uniquement un trajet Venissieux-Vaise. Le plus souvent, les usagers viennent de la banlieue plus lointaine, effectuent une rupture de charge forcée vers le métro, jusqu'à une station où un nouveau bus de rabattement les attend.
Au risque de me répéter pour la 1.000è fois, il faut prendre en compte le temps de trajet total, de "porte à porte".
Or les bus de rabattement sont peu efficaces et font perdre beaucoup de temps de trajet moyen justement.

Avec le tram on peut mailler plus efficacement, faire plus de stations plus proches des centres d'habitations et d'activités. Le temps perdu en ligne est ainsi rattrappé.

Par ailleurs je rappelle que T3 fait mieux en vitesse commerciale que le métro... il faut arrêter d'opposer bêtement les modes de transport entre eux, il existe tant de variante et de compromis dans l'exploitation.

Lorsque je lis aussi, que certains souhaiteraient voir le tramway passer aux Terreaux, pour aller de St Paul à Part-Dieu, plutôt qu’une liaison souterraine qui permettrait une liaison ferroviaire ultra rapide sans correspondance du Grand ouest lyonnais vers l’Est, en passant par le centre, j’ai l’impression que ces personnes ne comprennent pas bien l’enjeu d’une telle réalisation.

ce que je ne comprends pas, c'est l'intérêt d'un tunnel à 1/2 milliard d'euros, qui, sur le temps de trajet total, ne fera gagner que 3 à 4 minutes.
Mais puisque toi tu comprends bien les enjeux d'une telle réalisation, peut-être sauras-tu nous expliquer pourquoi ces 3 ou 4 minutes grapillées peuvent justifier que les usagers continuent à galérer dans les bus qui se trainent en espérant l'hypothétique réalisation d'un tunnel dans 30 ou 40 ans, alors que dés aujourd'hui on pourrait avoir une desserte correcte en tram, qui satisferait tout le monde?

Ce ne sont que ces grands projets qui peuvent à terme favoriser les transports collectives au détriment de la voiture. Alors c’est sûr, c’est coûteux, ça prend du temps mais ce sont des investissements sur l’avenir contrairement au Tramway qui pour moi, n’est ni plus ni moins qu’un bus à grande capacité peu fiable dans ses horaires et temps de trajet, dépendant, en surface, de la circulation, des piétons ou des manifestations en tous genres …

il faut croire que tu ne prends jamais le métro à Lyon! Certes, le métro évite les manifestations et les piétons. Mais son exploitation peut également être perturbée, par:
- chute d'objets ou de gens sur la voie
- caprices de MAGGALY
- passagers qui  bloquent les portes en station et provoquent des trains de métro
- en cas d'incident d'exploitation, aucune possibilité de déviation: toute la ligne est bloquée et c'est RATP (rentre avec tes pieds) pour tout le monde.
Et à Lyon, pour ce que je l'ai emprunté, le réseau métro m*rde quand même assez souvent 

Je ne suis pas systématiquement contre le Tramway qui pour moi, en complément du Métro, a sa place en zone périurbaine ou sur des grands axes routiers qui lui permettent d’être efficace. Mais vouloir le mettre absolument partout et dans toutes les conditions n’a pas de sens et est un manque d'ambition sur les enjeux et l'avenir de l'agglomération du XXIème siècle. Et ceci même si son coût est inférieur à celui du métro ...

Pas seulement inférieur.
Inférieur de 4 à 8 fois suivant la nature du terrain.

Il faut arrêter de croire qu'il suffit de claquer des doigts en criant yaka pour dégager des sommes pharaoniques. Aujourd'hui en france, il n'y a plus d'argent pour investir dans des projets inutiles et bling-bling. Donc il est grand temps d'arrêter de vouloir péter plus haut que son cul et revenir au pragmatisme, avec des systèmes peu coûteux qui ont fait leurs preuves depuis un siècle et demi.

[Sylvain]

et revenir au pragmatisme, avec des systèmes peu coûteux qui ont fait leurs preuves depuis un siècle et demi.

Et qui continuent d'être pertinents aux yeux de plein de nos voisins européens.

[zinzin]

Par ailleurs je rappelle que T3 fait mieux en vitesse commerciale que le métro... il faut arrêter d'opposer bêtement les modes de transport entre eux, il existe tant de variante et de compromis dans l'exploitation.

Et ? Tu ne peux pas comparer T3 qui est un tram suburbain avec le métro. Si la vitesse commerciale est supérieure, c'est parce que l'espace entre les stations est supérieur aussi.
Quant à l'histoire de gare de Vénissieux, je pense que l'erreur n'a pas été de mettre le métro à Vénissieux, mais de le mettre à cet endroit désert et difficile d'accès à pied (ou bien de ne pas avoir profité de ce métro pour densifier la zone et la transformer en "centre ville" avec des immeubles collés à la rue, plutôt que ces résidences ou ces pavillons).

[Sylvain]

Et ? Tu ne peux pas comparer T3 qui est un tram suburbain avec le métro. Si la vitesse commerciale est supérieure, c'est parce que l'espace entre les stations est supérieur aussi.

Et ? Pourquoi on ne pourrait pas comparer ? Alors que tu est justement en train de dire que la vitesse commerciale est une affaire d'espacement de station (donc pas de mode en lui-même).

On ne peut alors pas non plus comparer la vitesse commerciale d'une ligne de tram "normale" avec celle du métro parisien, aux interstations proches ? Dommage, car elle est très similaire.

[zinzin]

Parce que pour relier Oullins au centre, tu passeras forcément par une zone densément bâtie et que la vitesse commerciale sera réduite aussi.
Moi, je ne suis ni pro-métro ni pro-tram. L'important, pour moi, c'est de voir à long terme avec ce qu'on veut faire des quartiers desservis.

[amaury]

Salut,

@ Novo : Bienvenue.  Passons maintenant aux commentaires  :D :

. j'aime beaucoup entendre parler d'ambition. C'est ce que je vais répondre à mes amis, désormais. ;) "Pourquoi tu ne t'achètes pas une maison en centre-ville construite selon des principes écologiques au lieu de louer un appartement ? Faut avoir de l'ambition...". Le débat actuel entre métro ou autre chose (on va y revenir) n'est pas une question d'ambition mais une question de réalisme par rapport aux moyens dont on dispose. Augmente ces moyens et on pourra peut-être parler de métro. Mais accroche-toi parce qu'il faudra multiplier les capacités d'investissement du SYTRAL par 6 (à vue de nez).  D'où je sors ce chiffre ? J'ai imaginé un plan plus raisonnable (cf. la ligne de tramway express partiellement souterrain QUI VA AUSSI VITE QUE LE METRO) sur les axes forts du Plan des Déplacements Urbains et les autres axes identifiés (Vaugneray, Trévoux...). On en est à 2 Mds d'€. Donc si tu veux faire du métro style A, B ou D, tu dois multiplier par 4. Le budget d'investissement du SYTRAL sur 6 ans, c'est 400 M d'€...

. Quand on parle de manque d'ambition ou de prévision, c'est quand on ne fait pas les quais à 40m dès le départ ou qu'on ne prévoit pas les croisements avec les autres lignes envisagées au PDU. Là oui. Mais faire des investissements pharaoniques, au-delà des moyens de la collectivité et qui sont injustifiés (c'est toujours relatif aux couts !) pendant une bonne vingtaine d'années, tout en endettant la collectivité et l'empêchant d'agir correctement pour COURT et MOYEN terme, j'appelle pas ça de l'ambition mais une gestion déraisonnable des fonds publics. :)

. Attention à la fuite en avant en matière de desserte. La ville s'est développée par rapport à la voiture (dès lors qu'il y a une route, tout est accessible en voiture !). Ce développement est incompatible avec les TC. Le résultat, c'est qu'il est impossible d'avoir des TC aussi performants que la voiture sauf là où la voiture ne peut pas circuler. En centre-ville, c'est pratique, la congestion résout le problème. En périphérie, ce n'est pas le cas. Faire arriver le métro à Mornant (exemple volontairement farfelu) n'amènerait qu'une partie des gens à utiliser les TC. Comme j'imagine difficilement faisable politiquement d'empêcher les gens de circuler en voiture lorsqu'ils ont des alternatives crédibles (même si ça parait pourtant logique), je ne vois pas trop comment faire.

Oui il faut des dessertes transversales, diamétraliséees. Oui, il faut diminuer au maximum les correspondances. Oui il faut aller le plus loin possible en périphérie. Mais il faut aussi :
- avoir un impact d'agglomération et pas uniquement localisé -> c'est le problème de ce prolongement
- gérer les finances pour adapter le financement aux moyens donc déterminer des priorités (sociales, environnementales, économiques...) -> ce prolongement irait à l'encontre de ces principes

T3 a ces performances parce que les interstations sont longues et parce que le site propre est bien protégé. qu'est-ce qui empêche de faire pareil à Oullins ? Si on passe en souterrain dans les zones très denses et à la manière de T3 dès qu'on le peut, on aura les mêmes performances que T3, non ?! Encore une fois, qu'est-ce qui importe ?! Que ce soit le métro tel qu'on le connait qui aille là-bas ou une desserte qui ait exactement la même vitesse commerciale ? Qu'est-ce qui importe : le service ou le symbole ? Le contenu ou l'emballage ? Décidément, je ne comprends pas...

A +
Amaury

[zinzin]

Qu'est-ce qui importe : le service ou le symbole ? Le contenu ou l'emballage ? Décidément, je ne comprends pas...

Le symbole, comme tu dis, est une composante très importante en matière de TC. Je suis certains qu'il y a des bus plus rapides que le T2 pour aller à l'université, et pourtant, le tram cartonne ! Idem pour se rendre de Part-Dieu à Bron université : le temps est le même si tu prends le métro jusqu'à Grange-Blanche (avec, de surcroit, une correspondance en plus) ou si tu prends le T2 à Jean Macé (je retrouvais les mêmes personnes dans le tram quand je faisais l'expérience), et pourtant, tout le monde choisit la solution 1 parce que... Métro.
Quoique tu en dises, même avec une performance moins bonne, le moyen le plus lourd sera toujours préféré par l'utilisateur lambda.

[Topolino]

voilà un argument largement étayé par la preuve scientifique... "en prenant mon tram le matin, je constate qu'il semblerait que..."
Heureusement qu'on ne décide pas tous les projets d'urbanisme en fonction du ressenti d'une personne...

Quand sur un même trajet, plusieurs modes sont disponibles, il est possible effectivement qu'une partie des usagers préfèrent le métro.
Mais s'il n'y a qu'un seul mode disponible, tout le monde s'en affranchira bien, surtout s'il offre fréquence, rapidité et confort corrects.

L'argumentation commence vraiment à tomber au ras des paquerettes, là 

[leparain38]

Et j'en ai marre d'entendre à répétition "ça coûte cher" !
Le métro coûte peut-être cher à la construction mais reste ce qu'il y a de moins coûteux pour le contribuable en exploitation.
Ce qui coûte cher, ce sont les bus qui se suivent à 3 minutes tous les matins, les tramways qui font 30m au lieu de 40, les TER de la SNCF qui coûtent une fortune et circulent parfois à vide, le transport de banquettes sur au delà de porte des Alpes, les lignes comme la 5, la 9 ou la 92 que personne n'a le courage de supprimer purement et simplement, le laxisme en matière de lutte contre la fraude, etc.. etc... Tout ça, ça coûte cher au quotidien !

Justement il faudrait autoriser les usagers tcl à emprunter les ter dans l'agglomération lyonnaise

[nanar]

Salut

Je suis certains qu'il y a des bus plus rapides que le T2 pour aller à l'université, et pourtant, le tram cartonne !
Idem pour se rendre de Part-Dieu à Bron université : le temps est le même si tu prends le métro jusqu'à
Grange-Blanche (avec, de surcroit, une correspondance en plus) ou si tu prends le T2 à Jean Macé (je
retrouvais les mêmes personnes dans le tram quand je faisais l'expérience), et pourtant, tout le monde
choisit la solution 1 parce que... Métro.

Mais une fois de plus,  c'est comparer des choses  pas comparables : le centre ville et la banlieue.  

Il y a aussi des gens qui vont de Oullins le Golf à Francheville Taffignon (Carrouf').  
Peut être bien qu'ils aimeraient aussi avoir le choix entre le métro et le tram pour y faire.
Mais non, ils se tapent le 14 et le 63, avec un gros détour et une correspondance à l'arrêt "Pont d'Oullins"
Et le métro à oullins va amener du trafic bagnole supplémentaire (en direction du parc relais) sur le trajet de leur bus.
 
Ca les avancera bien, tiens, le métro à Oullins !    :crazy2:  Idem pour ceux qui vont tenter St Genis 2

Mettre 225 millions dans un bout de métro comme celui là, "parce que ça fait dynamique, ça fait symbole"  
ça coupe aussi les ressources pour acheter 600 bus.    Une paille.

Comme dit Amaury, il faut que chacun,  vous vous achetiez un loft de 300 m2  sur les quais de Saône,
et n'oubliez pas la Jaguar pour allez prendre le café chez Bocuse, ça fait symbole, mrde !
Vous ne pouvez pas ??  Ca fait rien,   faites comme si,  pêtez plus haut que votre  c..   ...  
Vous vivez dans une ville  I.N.T.E.R.N.A.T.I.O.N.A.L.E.,  oui ou zut ?!

Vous avez raison, déjà qu'on est pauvre, si en plus y faut qu'on se prive, quel scandale.

M'enfin, les gars, dans 30 ou 40  ans vous serez en retraite, et vous aurez pris le bus toute votre vie
en rêvant de métro...

A+
nanar

[zinzin]

tu sous-entends donc que le tramway ne serait pas un mode lourd? 

Je cherche où j'ai pu sous-entendre ça...

L'argumentation commence vraiment à tomber au ras des paquerettes, là 

C'est sûr, si on commence à dénigrer les avis contraires.

[amaury]

Salut,

@ zinzin : c'est le prix du symbole qui pose problème.

A +
Amaury

[zinzin]

Alors je pose la question : si c'est une question d'argent, et qu'il y a plus urgent que de faire le métro (ce qui est vrai, à mon avis) mais qu'il apporterait un plus indéniable, pourquoi ne pas faire un BHNS à la place, en attendant ?

[Topolino]

ce n'est pas à nous qu'il faut poser la question, mais aux élus & sytraliens 

Un pont-bus entre Gerland et Oullins, permettant une correspondance facile vers PD, en attendant que le trafic justifie un mode plus lourd, moi je n'ai rien contre. Une manière de phaser les travaux, en bénéficiant à court terme d'une première amélioration pour le Sud-Ouest.

[nanar]

Salut

Zinzin@, du BHNS, d'accord, sur la plus grande majorité des trajets restant à perfectionner, 
c'est très certainement la meilleure solution. 

Si les élus sont prêts à se battre pour réaliser des bus-routes sur leurs territoires  municipaux,
sur 100 % de la longueur des trajets bus désignés,  sur lesquels les bus auront priorité absolue,
s'ils sont prêts à soutenir les forces de police  nécessaires pour les faire respecter aussi bien qu'un
site propre tramway (ce qu'ils ne réussissent absolument pas à faire sur la rue de la République nord à Lyon),
si on obtient  qu'un automobiliste, un camionneur ait autant d'hésitation à se garer sur ce genre de site
qu'il en a pour  se garer sur un site propre tramway,  je dis banco.


J'ai un jour mesuré que l'ensemble des axes sur lequels circulent des bus TCL sur le territoire municipal
lyonnais n'atteint pas tout à fait 100 km, sur un développé total de 1 500 km environ.

En réservant seulement 6,25 % des axes de Lyon aux TC, en posant des panneaux stop à toutes les rues
croisantes où ne circulent pas de bus,  on met de facto en site propre TOUS les TC,
ce qui serait assez impressionant pour leur efficacité.  A un prix défiant toute concurrence.

Allons y. Et obtenons la même chose des maires de banlieue.

A+
nanar

[simseb]

si on obtient  qu'un automobiliste, un camionneur ait autant d'hésitation à se garer sur ce genre de site
qu'il en a pour  se garer sur un site propre tramway,  je dis banco.

Pour ca, c'est facile, il suffit de metre des pares buffles a l'avant des bus et d'autoriser les CR a pousser les vehicules genants. 

Je pense que qq jours suffiront a convaincre les plus recalcitrants.

[ZeHiro]

A votre avis ça coute cher d'équiper un bus avec ce type d'équipement? ça coute moins cher qu'un site propre non?
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0d/HillbillyArmor5tonCargo.jpg

[Rémi]

Salut

Je pense que vous omettez un critère qui a été démontré empiriquement. L'aspect subjectif de la chose. Un bus en site propre reste un bus, et l'association des critères objectifs sur la capacité, la vitesse et les coûts d'exploitation avec les critères subjectifs d'appropriation du mode de transport, de relation entre l'usager et le véhicule, fait qu'on a un trafic supérieur si on met un mode lourd. Le seul fait de remplacer une ligne de bus par une ligne de tram double le trafic. Parce que le tramway véhicule une image plus positive que le bus. Alors le BHNS essaie de faire aussi bien, mais il n'a pas la même cote.

Par conséquent, le BHNS me semble hors-jeu. Pour le reste, oui, avec un tram, pour le prix de Gerland - Oullins en métro, on faisait Gerland - Basses Barolles. Reste qu'au final, d'autres critères pouvaient entrer en jeu. Par exemple, qu'on n'offrait pas les mêmes conditions aux usagers de Pierre-Bénite (15 + tram + métro) qu'à ceux de St Genis (tram + métro) ou de certains quartiers à l'ouest d'Oullins...

Je ne suis pas certain que le métro soit la meilleure solution, mais je ne suis pas certain non plus que le tram soit une solution équivalente pour certains cas.

A+
Rémi

[Topolino]

Et qu'est-ce qui fait la différence entre métro et tramway pour l'usager lambda?
Rien, si ce n'est la dénomination.

Yaka faire comme à Rouen, faire du tramway normal, deux ou trois stations souterraines bien décorées, quelques trémies, on appelle le tout METRO et le tour est joué: le vulgus n'y verra que du feu 

[zinzin]

Tu rigoles, mais c'est pas idiot. Seulement, il faut abandonner nos citadis à tête de dauphin pour en avoir d'autres un peu plus cossus, histoire de bien dire que c'est un métro.

[Topolino]

il faudrait essayer d'adapter la façade des MPL aux Citadis 

On va bien finir par tous tomber d'accord 

[amaury]

Salut,

Ben oui vu que c'est ce que je propose ! Le BHNS est pour moi une solution viable pour le court terme sur certains axes du PDU comme A2 (Francheville - Bellecour) ou A4 nord (PArt-Dieu - Duchère et éventuellement Ecully Grand Ouest voire campus...). La problématique du sud-ouest est assez particulière. Résumons :
. bâti ancien dense (et traditionnellement plutôt occupé par les classes laborieuses)
. peu d'axes pour rejoindre Lyon

Politiquement, il semble inenvisageable avec les élus actuels (que ce soit la majorité ou l'opposition !) de remplacer la grande rue par un site propre bus MÊME SI on avait au préalable déclassé l'autoroute. C'est à partir de ce constat que le métro s'est imposé. Si on ne peut pas passer en voirie, passons en souterrain, or souterrain = métro (dans la tête des élus).

A partir de là, Nanar a proposé une alternative en surface. Je pense que politiquement, elle n'est pas possible parce qu'elle nécessite de faire accepter des choix techniques et, surtout, parce qu'elle impose d'aller à l'encontre d'une idéologie : toujours plus vite. Un tram passant en voirie à Oullins centre sur des voies imbriquées verrait sa vitesse commerciale plombée et c'est justement ça qui serait rejeté. C'est pour ça que je propose une approche à la Rouen (comme ce que vient de poster Topolino) : on passe en souterrain là où ça semble vraiment compliqué. Par chance, ça représente que 700m à un endroit et 400m à un autre !

En parallèle, on rappelle les projets du SYTRAL, vu qu'à Oullins, on a deux flux (un vers Presqu'Île et un vers Part-Dieu) :
- pont bus sur la Saône entre le pont de la voie ferrée et le pont de la Mulatière (à partir des piles d'un ancien pont)
- tunnel dans le prolongement (tunnel existant dont les entrées ont été bouchées)

Au final :
- portion urbaine entre Perrache et Confluent (existante pour T1, la vitesse commerciale doit être de 20km/h sur cette portion)
- portion pont + tunnel à la Mulatière (là on peut foncer !)
- on récupère le long des voies SNCF jusqu'à gare d'Oullins (idem)
- souterrain de 700m entre gare d'Oullins et bas de la colline de Montmein (idem)
- portion extérieure style LEA sur le flanc de la colline (idem) avec IB en entrée et sortie
- souterrain de 400 m pour rejoindre HLS avec pente régulière (idem)
- ensuite, soit on carbure et on passe le long des emprises de voirie entre HLS et A450 puis le long de l'A450 mais on dessert rien, soit on passe dans des rues qu'on aménage bien pour garder une bonne vitesse commerciale et ça ménage la possibilité d'y faire un arrêt (donc, à terme, de densifier le coin ou, simplement, d'y faire un pôle commerçant)
- portion voirie qu'on peut bien aménager jusqu'au Mega CGR
- idem jusqu'à gare de Brignais

On a bien, au final, un système intermédiaire entre le tram et le métro : une desserte aussi rapide que le métro mais qui sait aussi passer sur des voiries classiques.

A +
Amaury

[BBArchi]

BHNS : n'est à mon sens qu'une méthode "cache misère" presque aussi couteuse qu'un tram "moderne", pour "faire comme si", avec tous les invonvénients du tram (emprise réservée qu'on ne sait apparemment pas traiter autrement que de manière luxueuse et coûteuse) et tous les inconvénients du bus (ça reste un bus, avec la capacité du bus et les coûts de fonctionnement du bus) sans cumuler aucun des avantages de chaque mode (capacité du tram par exemple).

Mais ça permet à tous les communicants en mal de matière de s'exciter sur le sujet, quand d'aventure, une collectivité locale estime le choix du tramway (classique) inadapté aux particularités particulières de son cas vraiment très particulier.

Qu'on sorte enfin de ce mauvais choix. Soit on est en "diffus" avec des bus articulés ou non, soit on est en capacitaire / axe lourd et dans ce cas, en avant pour le métro et/ou le tram. (Et avec ça, on doit pouvoir gérer pour un temps encore long l'essentiel du problème.)

Seulement voila, on n'est pas dans SIM city, on est dans le réel.

On ne crée rien à partir d'un plateau de jeu vide. On est "dans la ville". Et simultanément "dans la ville" et "dans la périphérie" et "dans les rapports entre ville et périphérie". Et pas ailleurs ! et tout est déjà en marche !

Quand on estime utile de greffer sur ces rapports la notion de "vitesse" en rajoutant un niveau de critère : "indispensable", ne pas oublier de garder en tête qu'un km/h de "gagné" (au passage : par rapport à quoi ? pour quoi faire ? sur quel trajet ? avec quelle pertinence de trajet ?) est nécessairement issu d'un investissement financier.

Bin oui, tout coûte cher. Vous ne le saviez pas ?

Alors une Rolex, c'est très beau, ça donne l'heure aussi, c'est donc utile. Et même indispensable. Mais devient subitement accessoire si on a juste besoin de savoir quelle heure il est : tous les portables aujourd'hui donnent aussi l'heure... c'est compris dans le forfait.  donc pas besoin de Rolex dans l'absolu.

Avant de parler de vitesse comme fin en soi (réaction typique des personnes qui se réfugient dans une fuite en avant rassurante (?), commencer par se poser la question "pour quoi faire ?" constitue déjà un premier pas vers la réflexion utile. Et ne pas perdre de vue que les TC doivent satisfaire l'intérêt commun, et si possible cadrer avec le maximum de demande individuelle pour être efficaces et perçus comme tels.

Parce que la ville, ce n'est pas X milliers de personnes / heure en un point : ce sont X milliers d'individualités qui utilisent successivement différents véhicules mis à leur disposition sur des trajets "obligés", comportant des correspondances, pour se déplacer d'un endroit à un autre.

[amaury]

Salut,

Attention parce que tout dépend de ce qu'on met derrière BHNS. Le concept de BHNS n'est rien de moins que l'application au bus du concept qui avait été appliqué au tram à partir des observations du métro. Par définition, le BHNS ne s'applique que sur un segment de "marché". Mais comme les segments se recoupent...

BHNS ne signifie pas forcément autre chose que bus ou trolleybus mais il implique que la matériel soit moderne et ait cette image de modernité, confort, etc. Il implique que les aménagements permettent de garantir une vitesse commerciale correcte (20km/h), un temps de trajet identique quelle que soit l'heure, etc. Sont également nécessaires la fréquence et l'amplitude de service. C'est donc sur des dessertes comme celle de la CI qu'il est pertinent. Pour l'axe A3, il est sous-dimensionné. ça, c'est l'argument "capacité de transport".

Mais il y a aussi d'autres arguments : pour A1 (Saint-Genis - PresquÎle) ou A5 (Lyon - plateau nord), on peut saisir l'opportunité de voies ferrées pour envisager du tram-train (alors que le trafic aurait pu se contenter d'un bon BHNS).

Sur A2, le niveau de trafic escompté ne justifie pas à court terme les investissements lourds du tram. Dès lors, en faisant la succession de couloirs, on peut arriver à des dessertes de qualité mais également plus capacitaires l'inverse de C3, en fait). D'ailleurs, au lieu de mettre des indices Cx, les lignes principales auraient pu effectivement se contenter des premiers chiffres.

A +
Amaury

P.S. On a fait l'année dernière une petite revue de presse sur le sujet : http://aruillere.free.fr/IMG/pdf/C7_revue-presse.pdf.

[chris]

Il faut arrêter de croire qu'il suffit de claquer des doigts en criant yaka pour dégager des sommes pharaoniques.

Et pourtant, c'est bien ce qui a été fait pour ... "sauver les banques", non ? 

D'ailleurs, la crise est une bonne nouvelle : ça va faire pleins de chômeurs supplémentaires, il suffit de leur donner une pelle et une pioche à chacun et on peut avoir notre métro pour pas trop cher.   

[BBArchi]

Et pourtant, c'est bien ce qui a été fait pour ... "sauver les banques", non ? 

D'ailleurs, la crise est une bonne nouvelle : ça va faire pleins de chômeurs supplémentaires, il suffit de leur donner une pelle et une pioche à chacun et on peut avoir notre métro pour pas trop cher.     ;D

Rigoles pas trop, ça pourrait bien être le prochain sujet de discussion... et la méthode mise en place. 

[chris]

J'espère bien !   

L'économie mondiale relancée grâce au métro.... ça, ça aurait de la gueule !

[ZeHiro]

Dixit le RH de ma boîte qui bosse dans les transports (signalo métro/ferroviaire):
"La crise on va pas la sentir passer, c'est souvent l'occasion pour les collectivités de lancer des gros projets, ça permet de relancer l'économie". Qu'en pensez vous?

[simseb]

Dixit le RH de ma boîte qui bosse dans les transports (signalo métro/ferroviaire):
"La crise on va pas la sentir passer, c'est souvent l'occasion pour les collectivités de lancer des gros projets, ça permet de relancer l'économie". Qu'en pensez vous?

C'est pas faux.

Si on pouvait lancer un doublement de la ligne Lyon - Macon et y lancer le Tram-Train pour commencer, ca serait sympa, et meme utile. 

[nanar]

Salut

Je précise "ouanemauretaïme"  que BHNS pour moi, c'est priorité absolue aux bus sur les voiries qu'ils
empruntent, donc au minimum couloir à double sens et large (>7 m),  panneaux stop pour la circulation
des VP arrivant sur les voies croisantes, par conséquent limitation considérable des feux rouges sur les
voies bus.

Sur ces bus-routes circulent TOUS les bus du réseau, pas seulement certains achetés 4 fois plus cher que
le prix courant.

Le but est que les bus ROULENT : bonne vitesse car pas d'embouteillages majeurs, pas de temps perdu
arrêtés aux feux rouges, pas de temps perdu au arrêts  (Distributeur de billets à un maximum d'arrêts),
possibilité pour les bus de se dépasser  (c'est pour cela que les sites propres doivent être larges quand
des lignes nombreuses les empruntent.

Un réseau de base ? :
La rive droite du Rhône depuis St Clair-Pt Poincaré  jusqu'à Oullins croisement Gde Rue-rue de la Cadière.
(toute la chaussée Ouest, côté  immeubles,  sur l'axe nord-sud  serait réservée aux bus)

La rive droite de Saône du Pont Schuman au Pont Kitchener

Une moitié de la Montée de Choulans et de l'avenue de la 1ère DFL, la rue Cdt Charcot

Les avenues du Point du Jour, Joliot Curie et le shunt des Esses d'Alaî jusqu'à Craponne,

La la bretelle de Tassin et le boulevard des Hespérides en continuation du SP bus de Gorge de Loup

Le trajet du C3 (toutes les rues du trajet  réservées au seul TC, mais on élargirait les trottoirs)

Les trajets du 4,  du 12,  du 13,  du 23,  du 25,  du 28,  du 33,  du 36 nord,  du 99 dans leur intégralité.

(mais par exemple le 12 passerait rue de la Madeleine et route de Vienne dans les 2 sens,  le 23 idem
cours Gambetta,  le 25 idem cours du Dr Long,  le 99 sur le cours Lafayette.  Fini les trajets A/R dissociés ! )
D'autres lignes de bus profiteraient aussi de ces réservations.

Yannick, j'attends tes propositions ou tes rêves sur Ecully  ;)

A+
nanar

[yannick]

Pour les BHNS, autant envisager directement que des trolleybus (quitte à ce que les couloirs en question soient partagés avec des bus diesel là si ça ne gêne pas l'exploitation).

Parce que le trolleybus a tout de même l'avantage d'être plus confortable, de durer plus longtemps, de marcher à l'électricité, de pouvoir faire de la récupération sans trimballer des batteries, et a de nos jours une pêche incroyable.

Ce qui représente une source d'économies intéressante, et un paquet d'arguments commerciaux.

Et là où le tram a pas mal d'avantages sur le BHNS, le trolleybus a tout de même un avantage, il peut facilement être détourné en cas de travaux ou d'accident (possibilité que n'offre pas non plus le métro d'ailleurs).