Capacité du métro : les projets du SYTRAL

[seblion]

Métro : le Sytral prépare l’automatisation de la ligne B

Le prolongement à Oullins est l’occasion de préparer l’avenir. Les nouvelles rames automatiques n’apparaîtront pas avant 2015

Le métro lyonnais, à l’instar de son grand frère parisien, arrive-t-il à saturation pendant certaines tranches horaires? Le phénomène se fait déjà sentir lors des pointes les plus extrêmes, et la hausse régulière de la fréquentation des transports en commun dans leur ensemble va l’accentuer.
La modernisation des lignes de l’Ouest lyonnais qui se connectent à Gorge-de-Loup avec la ligne D va amener par exemple à cette dernière de nouveaux clients.
Il est prévu que le renouveau des lignes TER de l’Ouest lyonnais double le nombre de leurs voyageurs qui alimenteront aussi le réseau TCL.
C’est un exemple frappant qui s’inscrit dans une tendance plus générale touchant l’ensemble des lignes du réseau de transport urbain.
Le Sytral doit donc désormais non seulement continuer à développer le réseau TCL, mais apporter également des réponses pour l’avenir en termes de capacité.
Dans le cadre du renouvellement des bus, les articulés ont le vent en poupe, la question de l’allongement des lignes de tram se pose aussi.
Côté métro, les priorités ciblées consistent à ajouter un quatrième wagon aux rames de la ligne A, et un troisième à celles de la ligne D.
Mais le métro A a une technologie de plus de trente ans, et cet ajout ne va pas sans générer de grands problèmes techniques.
Le Sytral vient donc de décider de résoudre plusieurs problèmes simultanément, en prévoyant à l’occasion du prolongement de la ligne B (Charpennes/Gerland) l’intégration d’un pilotage automatique sur celle-ci... pour l’avenir.
Ce dernier ne sera pas effectif lors de l’arrivée prévue du métro à Oullins fin 2013. Mais tout sera prêt lors de l’acquisition de nouvelles rames pour la ligne B envisagées à l’horizon 2015. C’est alors que cette ligne deviendra automatique. Ce choix technologique a un surcoût de l’ordre de 20 millions d’euros, par rapport à une solution d’adaptation nécessaire mais plus basique, sans automatisation.
Mais outre la souplesse et l’efficacité qu’elle va apporter pour la gestion de cette ligne, le fait de grouper la commande de wagons supplémentaires pour la ligne D avec les nouvelles rames de la B doit permettre d’obtenir des prix plus attractifs sur ce matériel. Ce choix apporte aussi la réponse à la saturation de la ligne A qui gagnera un quatrième wagon à ses rames en récupérant celles en service sur la ligne B et de même génération.
En attendant ces bouleversements, les rames de la ligne D voient leur aménagement progressivement modifié pour être plus accueillantes.
François Samard
fsamard@leprogres.fr

Source : Leprogres.fr - 23 décembre 2008

[Citelis69]

Salut,
Très intéressant cet article,
maintenant reste à voir si ces projets resteront des projets ou seront bien mis en oeuvre.
En tout cas pour ce qui est de mon avis si on automatise  on doit également automatiser 
Pour ce qui est des articulés c'est une exellente nouvelle (Même si on en a déjà parlé précédemment)
Je pense que ces projets sont exellents et permetront à Lyon d'avoir un service de transport en commun plus attractif.
Bonne journée à tous.

[bus64]

Salut

On ne peut que saluer ce genre d'initiative! Faisons vite çà urge!

@+

[Rémi]

Salut

Essayons de lire entre les lignes. Le renouvellement du matériel de la B est prévu en 2015 et une commande groupée avec la D sera réalisée. Soit grosso modo une cinquantaine de rames, 200 caisses. Par contre, j'ai du mal à comprendre comment la A peut récupérer une quatrième voiture dans l'opération. Celà sous-entend qu'on fait du bricolage à partir du matériel libéré par l'introduction de matériel neuf. On ne libère pas assez de MPL75 sur la B pour mettre une seconde remorque dans les rames de la ligne A, et on ne mettra pas une motrice MPL85 dans une MPL75, sauf à la démotoriser... m'enfin là on s'embarque dans des considérations gênantes sur des matos qui auront 40 ans.

A+
Rémi

[LEL - admin]

Surtout qu'avec 16 trains de 4 voitures, on est loin du compte sur la ligne A. A moins qu'augmentation de la capacité rime avec augmentation (dégradation) de la fréquence et dans ce cas au tant mettre les 32 trains sur la A dont 22 en ligne. Surtout qu'avec leur zone de péage, les trains de 4 caisses ne rentrent plus dans certaines stations Hôtel de Ville Q1 par exemple.

[chris]

Le Sytral a un train ( ou plutôt une voiture ) de retard :

Il suffit de prendre la ligne D le matin aux heures de pointe pour comprendre que la 3ème voiture manque déjà actuellement. Ajoutons les prévisions d'augmentation de trafic très bien décrites dans l'article, on voit très bien qu'elle ne suffira pas et que la question de la quatrième voiture se posera très rapidement.

Le problème des rames à 3 voitures, c'est qu'elles sont à la fois trop courtes et trop longues. Trop courtes par rapport à la longueur des quais et trop longues pour pouvoir former des UM capables de rouler en ligne. 3 voitures, ce n'est pas évolutif ! Et puis rajouter une voiture aux MPL85 ( une motrice ? une remorque ? ), ça ne va pas être de la tarte pour l'adaptation technologique de MAGGALY ....

Rajoutons à ça le bricolage des MPL75 qui vont partir à la réforme dans une quinzaine d'année; la solution retenue par le Sytral est la pire des solutions, la plus coûteuse et celle qui compromet le plus les capacités d'évolution.

[matrix]

Ah donc la rumeur d'automatisation de la se confirme. Ma foi, fallait bien faire quelque chose. D'ici à ce que ça change encore quand on va leur donner la facture...

Sinon, concernant , j'ai pas eu vent d'un autre train qui serait parti en rénovation (et j'ai pas beaucoup vu la 16 non plus). A la limite, tant mieux... . J'ai limite l'impression que la rénovation des trains de la est suspendue (c'est quand même bizarre qu'un 2ème voire un 3ème train n'ait pas été rénové depuis...). Peut-être que ça fera comme la rame 30 : juste un prototype .

J'aime bien là tout d'un coup, le SYTRAL a de l'argent et veut tout régler d'un coup. A mon avis, ne crions pas victoire trop tôt .

[chris]

Petit papa Noël,

Je sais que Riri n'a pas été sage cette année et qu'il ne mérite pas de cadeau.
Mais peux-tu s'il te plait lui apporter quand même un petit train électrique pour Noël afin qu'il arrête de faire joujou avec notre métro !  :tickedoff:

Merci d'avance.  :)

PS : Des "meccano" peuvent aussi faire l'affaire....

[Ibou]

Mais qu'en est t-il de la caisse n°708 me semble t-il ?
Elle ne pourrait pas resservir pour d'autres tests ?

[matrix]

Hum je sais pas si Dede l'a en photo (je crois qu'elle l'est dans la page métro) mais la remorque 708 est complètement désossée intérieurement. Il reste juste la caisse toute seule.
Puis bon Ibou, tu risques de donner de mauvaises idées, arrête  .

[amaury]

Salut,

Ce que je crois comprendre de cet article :
. le prolongement de la B à la gare d'Oullins est réalisé dans l'optique de permettre l'automatisation intégrale
= surcoût de 20 M€ lors du prolongement
. lors de la modernisation de la D, on investit dans des rames/systèmes identiques
=> pourra-t-on garer les rames au Thiolley (ça résoudrait une partie du problème) ?
. le matériel anciennement B est injecté sur la A soit tel quel (mais quelle est la fréquence mini ?), soit par montage de rames 4 caisses

C'est ça ?

A +
Amaury

[LEL - admin]

Personnellement, je ne me fais pas de souci, les conducteurs ont encore de beaux jours devant eux, parce que non seulement la date de 2015 pour l'automatisation de la B me parait un peu trop optimiste dans le sens où d'une part quand ils vont voir la facture, d'un coup ça va repousser à 2050 et de 2, tant que la RATP n'a pas automatisé sa ligne 1, il y a fort à parier que Sytral ne se risquera plus à vouloir faire ça de son côté et attendra que la RATP se casse les dents sur des problèmes qu'ils n'ont peut être pas encore imaginé. Enfin l'automatisation pendant l'exploitation est tellement contraignante que j'imagine mal la cohabitation vu le système actuel, il faudrait donc déconnecter le PA, on va bien rigoler je sens Vivement 2015 !

[Billy]

Hum je sais pas si Dede l'a en photo (je crois qu'elle l'est dans la page métro) mais la remorque 708 est complètement désossée intérieurement. Il reste juste la caisse toute seule.

Voili voilou

[L48]

C'est à la poudrette je l'ai vu quand je l'ai visiter
Ouais tien je savais pas que les sièges était en cuir !

[Alain]

Ce choix apporte aussi la réponse à la saturation de la ligne A qui gagnera un quatrième wagon à ses rames en récupérant celles en service sur la ligne B et de même génération.

Comme vous tous, j'ai un peu de mal à comprendre cette phrase.

Cependant, j'émets une hypothèse. Peut-on dételer toutes les rames MRM des lignes A et B, pour les assembler soit en MRRM, soit en MM-MM ? De combien de trains à 3 voitures partirait-on ? A combien de trains à 4 voitures arriverait-on ? Y aurait-il des éléments inutilisés ?

Quelqu'un de comptétent peut-il me dire si ce genre d'opération est possible ? Et intéressante ?

[seblion]

Peut-on dételer toutes les rames MRM des lignes A et B, pour les assembler soit en MRRM, soit en MM-MM ? De combien de trains à 3 voitures partirait-on ? A combien de trains à 4 voitures arriverait-on ? Y aurait-il des éléments inutilisés ?

Quelqu'un de comptétent peut-il me dire si ce genre d'opération est possible ? Et intéressante ?

Je ne suis pas compétent, mais je suis tout de même intéressé par tes questions. Du coup en farfouillant sur LEL j'ai trouvé :

Ligne A:
Fréquence mini 2'38", maxi 9'04"
17 trains circulent simultanément en HP

Ligne B:
Fréquence mini 3'00", maxi 10'00"
10 trains circulent simultanément en HP

Ainsi, les rames de la ligne B permettraient de fournir 20 motrices et 10 remorques que l'on pourrait injecter sur la ligne A. Il faudra maintenant que quelqu'un de compétent nous disent ce que l'o peut en faire concrètement... 10 MRRM ? 17 MRMM ? autre ? Merci d'avance !

[mm]

Salut,

On justifie un renfort pour la D, parce que le réseau Tram-train de l' ouest Lyonnais va renforcé  la fréquentation au niveau de Gorge de Loup, et la Gare St Paul ça compte pour du beurre ? Ah oui c' est vrai on peut pas rallonger les Cristalis de C3....suis je bête.

On voit  bien le manque de transversale Est / Ouest qui soulagerait en partie le métro, avec c' est vrai l' arrivée du TER à l' Ouest, MD va souffrir même avec 3 caisses en période creuse, imaginer le potentiel de fréquentation....

Quand au bricolage du MA, je ne pourrais me prononcé, mais une chose est sûr il faudra revoir tout les accès au quai pour un meilleur filtrage, notamment à l' hypercentre.

[BBArchi]

Voili voilou

A ce rythme, elle va rester l'unique exemplaire du parc avec les aménagements (enfin, ce qu'il en reste) initiaux... et non dégradés ! On pourrait peut-être envisager la direction du musée ?

[Alain]

Ligne A:
Fréquence mini 2'38", maxi 9'04"
17 trains circulent simultanément en HP

Ligne B:
Fréquence mini 3'00", maxi 10'00"
10 trains circulent simultanément en HP

Ainsi, les rames de la ligne B permettraient de fournir 20 motrices et 10 remorques que l'on pourrait injecter sur la ligne A. Il faudra maintenant que quelqu'un de compétent nous disent ce que l'o peut en faire concrètement... 10 MRRM ? 17 MRMM ? autre ? Merci d'avance !

Allons-y pour un petit calcul de coin d'écran. Cela fait au total 81 caisses (54 M + 27  R). On devrait pouvoir faire 13 MRRM + 7 MM-MM, soit 20 rames à 4 caisses et il resterait une remorque. C'est possible ou pas ? Sinon, avec 27 MRM, ne peut-on pas tout simplement augmenter la fréquence ?

[BBArchi]

Remontez dans le topic pour avoir les réponses... 

[nanar]

Salut

On part de [s]33[/s]  32 trains, [s]66[/s]  64 motrices et [s]34[/s]  32  remorques ([s]c'est bien 34, n'est ce pas[/s] ?) , soit [s]100[/s]  96  caisses.

Il faudrait enlever leur  "avant de cabines de conduite"  (bombé)  à 16 motrices et
remplacer par  16 "extrémités de type remorque"  (plates),   pour réaliser [s]25[/s]  24 trains de 4 caisses.
(A noter que les caisses sont en alliage d'aluminium, ce qui rend je crois un peu moins aisées les ressoudures).

Si c'est faisable, on récupérerait donc 16 trains bien motorisés  (M+M+R+M)  et [s]9[/s]  8 trains moins  motorisés (M+R+R+M)

Je suggèrerais pour compenser un peu la sous motorisation que les [s]9[/s]  8 trains M+R+R+M restent avec beaucoup de sièges
et les 16 trains M+M+R+M  soient aménagés à l'anglaise.

Peut être pourrait t'on aussi "jouer" sur la répartition des motrices reçues en 1977 et celles  arrivées plus tard,
"gonfler" certains moteurs, avoir quelques moteurs neufs plus puissants à poser sur les [s]18[/s] 16 motrices des trains du 2ème type ?  

Mais allez savoir quelle serait la rentabilité de ces modifications ?

A+
nanar

[Boblyon]

Salut,

Je suis d'accord avec ton raisonnement Nanar, mais il y a une petite erreur sur le nombre, et pour simplifier je donne la même puissance à tous les nouveaux trains de 4 voitures.

le parc MPL 75 est de 32 trains (M+R+M) soit 64 motrices et 32 remorques  (oublions feu la 708!!) soit 96 caisses

Ceci permet de faire 24 trains de 4 voitures (M+R+R'+M) (R' pouvant être une remorque allégée ne comprenant pas d'organe vital hormis le freinage)
les 24 voitures remorques supplémentaires (R') étant 8 remorques d'origine allégées + 16 motrices démotorisées, allégées et éventuellement recarrossée d'un coté pour enlever la loge devenue inutile)

Avec 24 trains de 4 voitures on pourrait engager 18 trains sur la ligne en heure de pointe, avec une réserve correcte de 6 trains.

Dans le détail, je garde les trains 609 à 632, et je "démonte" les trains 601 à 608 pour en tirer 24 remorques R' qui prennent les numéros 709 à 732
et pour former des trains de 4 voitures suivant le schéma:
M1 517 + R 609 + R' 709 + M2 518
M1 519 + R 610 + R' 710 + M2 520
..........  jusqu'à......
M1 563 + R 632 + R' 732 + M2 564

*si on veux garder libre la série 700, on peut aussi numéroter les 24 nouvelles remorques de 659 à 682

[Rémi]

Salut

Attends, j'ai du mal à te suivre. On a 32 R et 64 M. Donc pour moi, on peut faire soit 16 trains M+R+R+M mais on réforme 32 M. Soit on fait du bricolage digne de la CMP dans les années 1920-1930 : Au lieu de réformer 32 M, on les transforme en N (motrices sans loge) ce qui permet de former 64 / 3 = 21 trains de 4 voitures M+N+R+M. Ces 21 trains entraînent la réforme de 11 R, dont on devrait pouvoir récupérer quelques éléments pour réserve et surtout les faces extrêmes pour transformer les M en N.

Mais c'est un sacré bricolage.

Concernant l'automatisation de la ligne 1, les travaux vont bon train, on se paie quelques matinées dégueulasses du fait de restitution tardive de la voie le matin qui nous met la pointe par terre, mais ça avance et les premiers MP05 ont été réceptionnés par la RATP à Valenciennes pour les essais, et on commence à parler d'une phase progressive d'exploitation automatique en soirée à partir de 21h uniquement en matériel automatique avant d'étendre petit à petit cette période pour arriver en 2011 à l'exploitation totalement automatique. Je n'ai pas trop de soucis sur ce sujet qui est assez bien maîtrisé: en Asie,  certains métros automatiques d'aéroport ont été ré-automatisés avec un changement technologique sans grosses difficultés.

A+
Rémi

[Boblyon]

Salut,

Là c'est moi qui pige pas tes 21 trains!!

c'est simple on a 96 caisses qui sont actuellement sous forme M+R+M soit 32 x 3
qui sont transformées en M+R+R'+M soit 24 x 4

Comme je le dis plus haut, on réforme 8 rames de 3 pour avoir 24 caisses qui deviennent 24 remorques (R') pour compléter les 24 trains restant

[youps]

Salut,

Je rebondi sur l'idée des MM-MM

Nous avons donc 32 remorques, donc 16 paires. Si on démonte 16 trains pour enlever la remorque pour la rajouter sur les 16 autres trains, cela nous fait 16 MRRM il faut peut être choisir les M les plus puissantes et moins fatiguées, il nous reste donc 16 MM, si on le monte en MM-MM avec l'attelage nous avons 8 trains MM-MM survitaminés . Nous avons au total 24 trains et cela sans jouer du chalumeau. Le démontage de la loge conducteur ne devrait pas être plus compliquée que de couper des morceaux, en plus ce n'est pas forcement indispensable, mais du coup on perd des places pour les passagers.

Ce n'est peut être pas possible techniquement.

Gilles

[LEL - admin]

Je pense qu'au lieu de se casser la tête à re fabriquer des trains, on met les 32 trains à 3 caisses sur la A avec 22 à 24 en ligne soit 8 réserves, on passe la ligne à 1'45 en HP et on rajoute des signaux d'espacement I1,  I2 et I3, alors c'est sur ça coute cher en conducteur mais au moins on règle le problème sans modifier l'infrastructure des stations ni des trains.

Toute ressemblance avec un réseau souterrain distants d'environ 500km de Lyon est fortuite...

[amaury]

Je pose 6 et je retiens 5...

[matrix]

+1 avec Dede, je pense que la clé du succès est bien l'écart avec les trains actuellement, sur le métro conventionnel . On n'a pas assez de thunes, pour se permettre de racheter du matériel et faire du bricolage sur le matériel actuel.
Par contre, effectivement augmenter la fréquence avec une signalisation plus permissive (ou exploiter déjà la comme elle pourrait l'être au maximum) serait déjà une nette amélioration. Instaurer le système de glissement des conducteurs au terminus pour accélérer la rotation des trains et laisser au CR un peu de temps peut être une solution aussi bien moins coûteuse à mon avis. Ensuite, quand le MPL75 arrivera à l'âge de la réforme (je trouve 2015 tôt pour certaines rames...), là on en profite pour faire une commande groupée avec Paris éventuellement.

L'urgence est bien plus importante sur la à mon avis .

[LEL - admin]

Oh la A entre 17h30 et 18h30 ça devient critique aussi et la B pareil mais sur un tronçon court Part Dieu - Saxe. Moins l'intervalle entre 2 rames sera grand, moins on aura de monde sur les quais donc on y gagnera forcément.

[matrix]

La solution est là, en attendant d'acquérir des trains plus longs... Et encore tu parles des HP du soir où tout le monde ne sort pas en matin. Le matin, c'est une autre paire de manche. J'ai souvenir que pour monter à Masséna ou Foch direction Perrache, c'est pas gagné...

[LEL - admin]

Arrêtes ! Y a des gens le matin dans le métro ? Et moi qui croyait que ça ouvrait à 12h !

[nanar]

Salut

Attends, j'ai du mal à te suivre. On a 32 R et 64 M. Donc pour moi, on peut faire soit 16 trains M+R+R+M mais on réforme 32 M. Soit on fait du bricolage digne de la CMP dans les années 1920-1930 : Au lieu de réformer 32 M, on les transforme en N (motrices sans loge)

Non, il ne faudrait transformer que 16 motrices  en "N", pas 32.  Nous restent alors 48 motrices avec loges.

Le problème ensuite c'est que 8 trains sont moins motorisés que les 16 autres, et  "comme la solidité d'une chaine est celle
de ses maillons les plus faibles"... on devra moduler tous les trains sur les performances des plus faibles.

Mais c'est un sacré bricolage.

C'est à craindre.
Cependant j'ose croire que le moule utilisé pour réaliser les extrémités plates des remorques (ces extrémités sont
en fibre de verre et polyester) existe encore ou est aisé à re-construire par un plasturgiste.

Il faut aussi espérer que les barres reliant deux remorques ne sont pas quelque chose de très sophistiqué...

A+
nanar

[mathieu.38]

Comme Rémi je trouve que çà commence à faire beaucoup de bricolage. Dans un autre topic, on était arrivé à une solution "plus simple" du type : commande de rames à 4 caisses en auto pour la D avec option pour la ligne A et B. Les MPL85 serait transféré de façon provisoire (on est à Lyon le provisoire peut durer longtemps, environ 10 à 15 ans) sur laB pour faire la transition avec les tranches du nouveau matériel.
Les rames pouvant ou non être automatiques. 

Cette solution règle de façon "définitive" le problème (après il faut casser les stations) et de plus on aura ensuite un parc homogène (sauf pour la C). Certes cela représente un effort financier car la grosse commande arrive plutôt que prévu mais le cout global est moindre, il n'y a plus de bricolage sur du matériel qui vieillit, mais les renouvellements futurs seront plus simples vu qu'il n'est pas prévu de nouvelle ligne avant un bon moment.

[nanar]

Salut

On n'est pas du tout dans la même échelle de dépenses. 
Enlever le nez, le poste de pilotage et le Schaffenberg à 16 motrices pour leur coller une façade plate, ça doit
pouvoir se faire pour entre 5 et 10 millions euros au global.

A+
nanar

[NP73]

Salut

On n'est pas du tout dans la même échelle de dépenses. 
Enlever le nez, le poste de pilotage et le Schaffenberg à 16 motrices pour leur coller une façade plate, ça doit
pouvoir se faire pour entre 5 et 10 millions euros au global.

A+
nanar

Salut
Le problème est sur les ligne A,B et D.
Si l'on déshabille B pour habiller A, B sera toute nue. Il va falloir acquérir du matériel pour B. La ligne D va, elle aussi, demander du matériel.
Si l'on transfert le matériel de la ligne D vers la B et transférer le matériel de la B vers la A, la ligne D sera toute nue. Il va falloir acquérir du matériel pour la D.
Maintenant les questions sont:
-La solution retenue sera pour le court terme, le moyen terme, ou le long terme?
-Quel argent je vais mettre dedans?

@+

[mathieu.38]

@Nanar, même dans la solution que tu préconises, il faut acheter du matériel et en plus bricoler : 10 M€ pour être utilisé pendant 10-15 ans sachant qu'il faut de toute façon renouveler quasiment tout le parc d'ici 2030. Le renouvellement devra avoir lieu quoi qu'il arrive le tout est de savoir quand. Soit on bricole et la facture totale sera plus élevée soit on emprunte un peu plus tôt pour tout changer (on n'est pas obligé de tout payé dès la commande).  :)

De plus quelle pourrait être l'économie réalisée par le non maintient en exploitation d'un matériel qui vieillir donc un taux de disponibilité plus faible, qui de plus aura été bricolé (le bricolage peut-être source de pannes) ?

PS : on parle d'environ 300 M€ (un MF01 coûte 4.3M€) soit 2 à 3 fois le montant des investissements annuels du Sytral donc ce n'est pas insurmontable vu que les livraisons débuteront pas avant 2014 ce qui laisse la temps de voir et finiront vers 2025. 

L'insertion de "R" MPL75 au milieu des "M" MPL85 pose d'une part la question de la puissance, mais je rappelle que les R n'ont pas de Scharfenberg mais des barres d'attelage. La pose d'un Scharf induit une reprise de structure de ces voitures pour la résistance aux chocs, puisque tous les efforts entre caisses passent par là. Je passe évidemment sur le cas des connexions électriques...

Faire des 64 "M" MPL75 des rames MNNM avec motrices intercalées sans loge conduit à avoir une surpuissance par rapport au dimensionnement des installations électriques.

Ainsi, dans la catégorie bricolage, la formule "transformation de M en N" pour porter les MPL75 à 4 caisses est la moins pire... mais tout aussi peu probable compte tenu des coûts d'investissement, de l'augmentation des coûts de fonctionnement et de l'obsolescence du matériel qui va s'accélérer. Les surcoûts au véhicule-km des matériels anciens rénovés (c'est à dire lorsqu'ils dépassent les 35 ans grosso modo) rendent l'acquisition économiquement plus pertinente. Je commence à avoir quelques chiffres sur les cas parisiens...


Bref, il serait assez judicieux d'envisager un plan de renouvellement ABD, avec une trois tranches :
- 18 rames pour la B : 4 caisses et PAI, anticipant le prolongement Hopitaux sud (2013)
- 35 rames pour la ligne D : 4 caisses et PAI (2017)
- 23 rames pour la A : 4 caisses et pilotage classique, avec prédisposition pour l'automatisation intégrale (2020)

Edit : j'ai retrouvé le post de Rémi qui avait suggéré cette solution dans le topic "Saturation Métro D"

La seule solution plausible est à mon sens celle qu'on évoque depuis belle lurette :
- matériel neuf 73 m pour la ligne D, accompagnée d'une augmentation sévère des vitesses en ligne pour économiser du parc en ligne, sachant que l'allongement des trains et du nombre de portes devrait réduire les temps de stationnement à Bellecour et Saxe Gambetta d'une dizaine de secondes;
- modernisation des MPL85 pour formation en UM2 et transfert sur la ligne B, avec nouvel atelier de maintenance;
- redécoupage de signalisation sur la ligne A pour injecter quelques MPL75 supplémentaires en ligne;

Une tranche optionnelle de 25 trains serait prévue pour remplacer les MPL75 de la ligne A, qui interviendra de toutes façons vers 2025. Après, à voir si on les mentionne en classique ou en automatique... Si on goupille bien, on peut redécouper la signalo de la ligne A et prévoir une compatibilité du système pour un PAI.

A+
Rémi

[le 6]

Quand vous parlez de trains M+R+R+M, vous incistez sur le fait d'ajouter une remorque plus légère.
Mais la 708 qui a été utilisée comme 4ème caisse sur la B était-elle une remorque standard ou une remorque allégée ?
Quels ont été les retours de l'expérimentation 4 caisses au niveau de la puissance des motices MPL75 et de l'usure de l'ensemble ?

Autre question sur la 708 : pourquoi ce numéro de parc et pas 701 (1ème remorque de la série 700) ou plus "logiquement" 732 car elle était utilisée sur le train 32 (563-632-564) ?

[nanar]

Re

La solution retenue sera pour le court terme, le moyen terme, ou le long terme ?

Globalement, on est mal, de toute façon :

7 % d'augmentation annuelle du trafic pendant 5 ans signifie 1,4 fois plus de monde d'ici Noël 2013
Si ce n'est que 5 % d'augmentation annuelle  "1,4 fois plus"  ne sont QUE pour Noël 2015.

Mes petites supputations précédentes ne sont effectivement là que pour remédier momentanément (d'ici 7 ans)
aux difficultés sur le MA,  en admettant
- qu'on s'attaque par ailleurs  au problème du MB par automatisation d'ici 2015  (on en cause plus haut dans ce topic)
- qu'on essaie de gagner des points sur le MD avec les sièges longitudinaux  et l'exploitation en rames de 4 caisses sans
diviser la fréquence par un facteur aussi élevé que 2.

A+
nanar

[Topolino]

Non, nanar: je pense qu'arrivé à un certain niveau de saturation/compression, la fréquentation globale va stagner, tout simplement parce qu'on sera arrivés à l'extrême limite des limites de capacité.

Ces solutions de "bricolage" me laissent vraiment perplexe. On va dépenser beaucoup de fric pour pas grand chose: l'allongement des rames va créer un appel d'air et dés le premier jour tout sera aussi saturé qu'aujourd'hui, avec en cadeau bonus des problèmes de circulation dans les stations étroites que l'on n'imagine même pas encore aujourd'hui. C'est reculer pour mieux sauter.

On ferait mieux de consacrer le peu d'argent disponible à construire une véritable transversale Est-Ouest en tramway, qui soulagera bien plus le réseau souterrain, puis poursuivre le maillage en surface au fur et à mesure des possibilités.

[Rémi]

Salut

Au niveau charge sur le métro de Lyon, à voir quand même quel est le taux de saturation de l'offre par la demande sur la section la plus chargée pour déterminer le niveau de criticité de la chose.

Pour le bricolage, la solution de prélever 8 trains pour en faire 24 longs peut se tenir, mais je ne suis pas convaincu de l'intérêt d'une formation à 4 motrices (surtout si on garde 4 loges) : il faudra probablement désactiver au moins une motrice. Reste qu'on est sur du bricolage assez coûteux sur un matériel en fin de vie.

Le fait est qu'on a besoin à la fois de mieux mailler le réseau métro-tram et de penser aux besoins du métro en 2060, puisque le remplaçant du MPL75 roulera jusqu'à cet horizon et qu'on n'a pas intérêt à penser petit. Donc oui il faudra des trains de 4 voitures, mais il faudra aussi réaliser les maillons complémentaires sur le tram pour diluer le trafic sur un plus grand nombre d'axes...

A+
Rémi

[chris]

Pour la , qui récupèrerait l'ensemble des MPL75, il y a 3 solutions :

1/ Augmenter l'exploitation en jouant sur le cantonnement.

2/ Bricoler les rames pour transformer les 32 MRM en 16 rames MNRM +  8 rames MRRM , soit 24 rames 4 caisses au total

3/ Enlever les remorques de 16 rames pour les rajouter sur les 16 autres. On aurait ainsi 16 rames MRRM + 16 rames "2 caisses" MM pouvant former 8 UM en pointe et rouler de manière indépendante en heures creuses avec une augmentation de la fréquence. ( par contre, je ne suis pas sûr que les UM fonctionnent en exploitation, il faudrait donc comparer le coût de la mise aux normes à ceux des 2 solutions précédentes )

[Métropaul]

Ouh là... Ca réfléchit dur et c'est toujours intéressant à voir, mais je suis sceptique sur l'intérêt de ce genre de bidouillages.
Faire rouler des rames différemment motorisées sur une même ligne, ça va être galère à gérer (on voit le souci que ça peut poser sur le réseau ferré national, où des trains de fret doivent rouler sur la même voie que des TER IC et des périurbaiuns omnibus). Alors bien sûr, y a eu des précédents lors de renouvellements de matériel sur le réseau parisien, m'enfin faire rouler des rames MRRM et d'autres MM-MM, on risque d'avoir, au choix :
-une circulation en accordéon ;
-des régulateurs qui s'arrachent les cheveux ;
-les deux

Autant développer le maillage du réseau et faire de vraies commandes de matériel.

[Rémi]

Salut

Je ne pense pas car on doit pouvoir brider les rames qui seraient un peu plus puissantes. De toutes façons, les marches seront tracées sur les matériels les moins performants. Et pour mémoire, on n'a pas remarqué d'écarts significatifs entre les MF67 formés de 5 motrices à l'origine et les compositions actuelles à 3 motrices.

A+
Rémi

[matrix]

On ferait mieux de consacrer le peu d'argent disponible à construire une véritable transversale Est-Ouest en tramway, qui soulagera bien plus le réseau souterrain, puis poursuivre le maillage en surface au fur et à mesure des possibilités.

Avant de construire un tas de lignes partout, commençons par nous donner les moyens d'exploiter correctement et au maximum notre métro maintenant qu'il est là, ce qui est loin d'être le cas sur , , pour des raisons de manque de matériel ou de matériel trop court.
Il y aura certes un appel d'air vers le métro le jour où toutes les lignes de métro seront exploitées à 4 caisses (et tant mieux), mais avant de blinder la   à 4 caisses avec une fréquence de 90 sec aux heures de pointe, je pense qu'on a le temps de voir venir . On n'est pas à Paris non plus  . Ca donnerait un grand bol d'air frais à tout le monde, et permettrait de se pencher sur d'autres problèmes (l'amélioration de la desserte en proche banlieue par exemple).

Arrêtes ! Y a des gens le matin dans le métro ? Et moi qui croyait que ça ouvrait à 12h !

Je t'arrête tout de suite, le métro ouvre bien assez tôt, il paraît vers 05H du mat, par contre, nous, nous sommes interdits de séjour pas avant midi .

[mathieu.38]

Ouf, j'ai cru que les bricolages plaisaient à tout le monde. 36 trains à 4 caisses pour la D ne coutent que 155 M€ soit le montant des investissements de 2007, enfin je dis çà, je dis rien....

Je t'arrête tout de suite, le métro ouvre bien assez tôt, il paraît vers 05H du mat, par contre, nous, nous sommes interdits de séjour pas avant midi .

Il parait ? T'as pas été encore vérifié ? 

[nanar]

Salut

36 trains à [ ? ]  caisses pour la D ne coutent que 155 M€ soit le montant des investissements de 2007, enfin je dis çà, je dis rien....

Je ne sais pas exactement ce que toi, tu as voulu écrire comme chiffre à la place du point d'interrogation,
mais je te rappelle que 155 M€ est  le coût de quadruplement des 36 trains doubles actuels du MD. (donc de 72 caisses)

Donc ces 155 M€ ne résolvent pas le problème du MB  ni du MA.

A+
nanar

[mm]

Salut,

Avec le bricolage sur MA, on a encore de la marge en terme de saturation, même si il faut avoir des prévisions pour 2030, voir 2060, le plus urgent reste bien évidement la ligne D, qui absorbera les flux de déplacement venant de l' ouest Lyonnais, avec la mise en service du tram-train, le Sytral ne propose rien du tout sur un axe fort Ouest / Est qui soulagera le métro, parce que bricoler la D ne servira à rien du tout, elle sera au contraire plus vite saturée....

[Citeyosh]

Les nouvelles rames auront-elles des appellations tels que MPL05 ou MPL10 ?

@+[hr][/hr]Au fait, qu'est-ce qui s'est passé avec cette fameuse rame 708 pour qu'elle ne soit pas rénovée et en service ?

[Boblyon]

Quand vous parlez de trains M+R+R+M, vous incistez sur le fait d'ajouter une remorque plus légère.
Mais la 708 qui a été utilisée comme 4ème caisse sur la B était-elle une remorque standard ou une remorque allégée ?
Quels ont été les retours de l'expérimentation 4 caisses au niveau de la puissance des motices MPL75 et de l'usure de l'ensemble ?

Autre question sur la 708 : pourquoi ce numéro de parc et pas 701 (1ème remorque de la série 700) ou plus "logiquement" 732 car elle était utilisée sur le train 32 (563-632-564) ?

Salut,

La 708 devait être plus lègère car elle avait moins d'organes vitaux (compresseur, convertisseur, batterie etc..) que les autres remorques.
Par contre je n'ai pas d'infos sur l'expérimentation de la rame à 4 caisses
ce numéro 708 vient du fait que la rame prototype (livrée en 1975) est la 608 (515-608-516)

[Rémi]

Salut

A long terme, on aura évidemment besoin de maximiser la longueur et la capacité des rames de métro, mais on aura aussi besoin de densifier le maillage du réseau principal. Toute la question est de savoir si à court terme, on privilégie l'une ou l'autre en fonction des moyens mobilisables et comment on prend en mains la question de la desserte de la zone centrale : est-ce qu'on privilégie un nombre réduit d'axes quitte à encourir des délicatesses d'exploitation dues à une charge élevée, ou essaie-t-on de diluer les flux en essayant de créer des maillons directs ?

A mon sens, d'un point de vue économique, la solution passe par le petit maillon Cordeliers - Préfecture et Rue de Marseille - Jean Macé, qui peuvent, à relativement peu de frais, offrir de nouvelles liaisons directes qui soulageront le métro. Donc ça évitera d'empirer la situation.

Il est évident que si on transposait les moyens à consentir pour le périphérique ouest sur les transports en commun, on aurait de quoi voir venir... ainsi va la vie et le père Noël ne nous apportera pas de sitôt des trains neufs sur le métro...

Ceci dit, l'automatisation de la B va je pense dans le bon sens car elle permet de gérer le terminus des Charpennes, crée une synergie industrielle qui crée un parc unique de 50 rames et le surcoût d'investissement va être relativement rapidement amorti par les coûts et souplesses d'exploitation. Je doute que la RATP se soit engagée sur l'automatisation de la 1 (qui est quand même autre chose que la B, avec 1'45" d'intervalle, 32 km/h de moyenne, 52 trains et 800 000 voyageurs par jour)... En plus, petite facilité pour la B, on a T1 qui peut nous servir de soupape pendant les périodes les plus délicates de la phase travaux.

50 trains, ça fait le même volume de commande que le MP05, et en plus, on est sur une gamme de matériel plus standardisée (du point de vue du gabarit). Il restera juste le cas de la ligne A, pour laquelle il faudrait voir comment augmenter la capacité à moindre frais et surtout sans créer de dépense à fond perdu contradictoire avec une automatisation à long terme de la ligne. En clair, je pense qu'il y a un intérêt à prévoir une option pour automatiser la A à horizon 2025...

A+
Rémi