Par contre, pourquoi une "petite ville" comme Renne arrive à sortir 1 milliard d'€ d'un chapeau alors que d'autre, bien plus importante, n'y arrive pas?
probablement endettement...
Non, les finances sont parmi les plus saines des villes de cette taille en France, et l'endettement général est très bas. Par contre les impôts locaux sont globalement plus élevés que la moyenne. Il y a aussi une question de structure de l'emploi: des usines automobile (donc beaucoup de taxe professionnelle) et des emplois à haute valeur ajoutée tirés par les centres de recherche. La première ligne est, 7 ans après son ouverture, quasiment payée entièrement, avec plusieurs années d'anticipation sur le calendrier prévu.
Un des problèmes du VAL, pour moi, c'est que soit c'est souterrain, soit c'est moche.
Entre Lille et Rennes, on a fait quelques petits progrès en terme de viaduc...
Mais qu'ils mettent une ligne de tramway là, et ils auront un trafic plus que digne d'une ligne de VAL...
Et bien non justement, et c'est la limite du raisonnement qui consiste à plaquer les mêmes solutions à des situations différentes. Un tram sur l'axe est-ouest occasionnerait une baisse du service aux usagers. Pourquoi? D'abord parce qu'il n'y aurait pas de gain de vitesse commerciale par rapport au site propre intégral avec priorité aux feux, ensuite parce que cela occasionnerait une rupture de charge (sans gain de vitesse contrairement au métro donc...) et enfin parce que ce serait renoncer aux services express, qui permettent justement de parcourir cet axe avec une vitesse commerciale très élevée. C'est comme si Leslys était ouvert au trafic purement urbain avec une fréquence digne de ce nom. Certes on aurait une augmentation du nombre de voyage sur le réseau, mais purement dû à la rupture de charges.
Sur des tracés comparables, certainement pas. Mais la ligne 1 de Nantes doit être trop éloignée de Rennes pour qu'ils le sachent...
La ligne 1 de Nantes n'a justement pas un tracé comparable... Elle serait comparable à l'axe est-ouest en revanche. Mais les lignes a et b du métro à Rennes traversent le centre-ville sur un axe nord-sud, où il n'y a pas d'axes de pénétration satisfaisant, en plus du fait que la gare est accolée à une petite falaise. Le choix était donc:
- De contourner le centre historique
- De sacrifier la vitesse commerciale
- De passer en tunnel
Certes on peut critiquer la stratégie qui a été choisie, mais au moins la ligne b a le mérite de la cohérence. Les deux premières ne me paraissaient pas satisfaisantes, notamment pour le rôle spécifique que joue le centre-ville à Rennes. Le commerce en périphérie est très restreint justement pour que le centre reste le pôle majeur d'attractivité. Ne pas le desservir, ou le desservir lentement c'est jouer contre cette stratégie. En revanche, il aurait été possible sans doute de construire un tunnel plus capacitaire que celui du VAL, pour y faire passer plusieurs lignes de tram dans un sens nord-sud. Une sorte de pré-métro.
Quant à la façon dont est balayé le tram suburbain, cela en dit long sur la connaissance (ou la mauvaise foi, au choix) qu'a à ce sujet l'agglomération de Rennes. Qu'ils aillent voir ce que fait Montpellier, ce que s'apprête à faire Bordeaux, avant de dire "pas possible, ça marche pas épissétou".
Encore une fois ce n'est pas la même chose... Bordeaux et Montpellier ont une structure urbaine très différente. Ce sont des villes étalées, peu denses en dehors du centre, et en continuité avec leur banlieue. Rennes est une ville dense, strictement circonscrite, et dont les villes périurbaines sont plus denses et plus isolées les unes des autres. A cela il faut ajouter le mouvement d'extension du centre-ville vers la gare. Arriver à la gare, c'est déjà être dans le centre, et cela va se renforcer très fortement dans les 10 prochaines années: densification, nouveaux commerces... Rennes n'a pas de voies ferrées à réutiliser pour le tram, et a un gros problème de saturation de son étoile ferroviaire. Il va falloir investir beaucoup en infrastructure pour augmenter l'offre en ferroviaire périurbain. Ce n'est pas que ça n'est pas possible épissétou, c'est simplement que le tram-train ou tram périurbain est beaucoup moins pertinent à Rennes qu'à Bordeaux ou Montpellier.
La manière dont on essaie de plaquer les mêmes raisonnements partout, c'est ça qui en dit long sur la subtilité de leurs auteurs...
leur proposer de leur céder nos rames de la D, adaptée au faible trafic prévisible
Non, leur gabarit large coûterait quelques dizaines de millions supplémentaires pour creuser le tunnel.
Même en SPI, un tram ne donne pas la même impression. 
Avec des raisonnements pareils, on pourrait conclure que la ligne 1 du tramway de Montpellier, qui assure 140 000 voyages quotidiens (oh bah tiens, plus que la ligne a rennaise !), assure A ELLE SEULE une excellente couverture du territoire !
, qui donc pourraient tourner un peu moins.
& 
) empêche la poursuite de l'équipement en lignes fortes. La différence éventuelle entre Lyon et Rennes pourrait reposer sur la part des TCSP. Si à Rennes, avec la ligne 2, cette part est importante, peut-être qu'ils pourront absorber la charge de la dette (puisqu'ils devront se concentrer sur l'exploitation et pas de nouvelles lignes de TCSP) alors qu'à Lyon, vu qu'il y a encore plein d'axes à équiper, c'est un très mauvais calcul...
