Les extensions à venir du réseau TGV

[rodo]

Salut à tous,

Voici un petit panorama des extensions du réseau des lignes à grandes vitesses Françaises : http://www.lexpansion.com/diaporama/diaporama-les-nouvelles-lignes-de-tgv_152268.html?xtor=SEC-142-GOO&gclid=CP78-qW_sJQCFQINuwoddBjYaQ

@+

[Momox de Morteau]

C'est bien mais à mon avis pour aller travailler tous les jours en train, beaucoup de gens préfèrerai des aménagements des lignes classiques...
Vouloir un TGV Paris-Clermont Fd-Lyon... alors que l'on va aussi vite en train qu'une mobylette pour faire Clermont-Lyon sur la voie actuelle.
Si c'est pour s'entendre dire après que l'on doit fermer des lignes parce qu'elles ne sont plus entretenues.
Pourtant en aménageant la ligne entre Roanne et Clermont, je pense que l'on doit bien pouvoir gagner des dizaines de minutes.

[Rémi]

Salut

Il y a des projets qui sont dans les tuyaux et qui se feront puisqu'ils répondent à de réels besoins. Il y en a d'autres, nettement plus contestables, en particulier Poitiers - Limoges et l'itinéraire "bis" Paris - Lyon dont l'utilité est encore loin d'être fermement avéré. Après on va dire que je méprise le massif central, mais il faut avoir la lucidité de comprendre que le TGV ne fonctionne que lorsqu'il y a un gros pôle au bout : Marseille, Bordeaux, Lille, Strasbourg, Rennes, Nantes, Montpellier, Genève... Aux dernières nouvelles, on va vers une LGV Aix - Cannes qui évite Marseille et Toulon pour tirer au plus droit.

L'idée est effectivement de faire la part des choses entre ce qui est nécessaire d'une part, et d'évaluer à enveloppe financière égale, ce qui pourrait être fait en différant ces deux projets de LGV.

A+
Rémi

[Bibouquet]

Poitiers Limoges... On va passer d'une VU non électrifiée à une LGV... on aura tout vu. Qu'on la passe déjà à 2 voies et qu'on y foute le jus, on verra après.

[DENY84]

La LGV bis Paris Lyon n'est la que pour cacher la misere du reseau Auvergnat qui tombe en morceaux, malheureusement, particulierement les liaisons avec le Sud de la France, remplacee la plus part du temps par des cars.

[BBArchi]

Je vais encore m'énerver, je sens, et après on viendra ronchonner que je n'arrête pas de râler...  >:(

Pour le coût au kilomètre des investissements nécessaire à la création d'une ligne TGV complète jusqu'à Clermont, voies, infra, tout le bazar ET matériel, on peut ramener à un niveau décent et performant combien de kilomètres de voies classiques en VU ou double voies aptes au 120 km/h ? Et qui répondraient totalement aux besoins actuels et "futurs immédiat" ! Et qu'on ne vienne surtout pas m'expliquer qu'on ne pourrait en faire que le quart ; j'ai dans l'entrée de l'agence une superbe faux à débroussailler en parfait ordre de marche, huilée et tout...
:knuppel2:

Crévindji, dans le Massif Central par exemple, on pourrait faire vivre combien de personnes avec des outils d'aménagement du territoire moins vad'lague, au lieu de les empiler dans des agglomérations "pour les meilleures raisons du monde" ?
:tickedoff:

Ne pas perdre de vue que la consommation d'un TGV par rapport à un TER, n'est pas exactement dans la même catégorie. Et pour faire marcher tout ça, combien de tranches d'EPR ?
>:D

Les gros ringards, finalement, ce sont ceux qui défendent l'idée que sorti de la ville (et encore, ok pour la capitale, le reste...), tout est méprisable. Tout simplement parce qu'ils sont devenus complètement inadaptés aux conditions de vie du monde extérieur ...

[Alain]

Faut-il opposer le TGV au TER ? Bien sûr qu'il faut améliorer les TER en priorité. Mais au delà, si on ne veut pas laisser le trafic longue distance à l'avion et à la voiture, il est nécessaire de faire des axes ferrovaires structurants. C'est de l'aménagement du territoire. Les nouvelles LGV ne s'opposent pas au TER, mais aux nouvelles autoroutes et aux nouveaux aéroports.

[Métropaul]

Sur le papier, tu as raison et nous sommes totalement d'accord.
Le problème, c'est que ces LGV sont des gouffres financiers pour RFF (tant pour a construction que pour l'entretien)*, et que du coup, les dépenses augmentent souvent plus vite que les recettes. Conséquences : par manque d'argent, il faut choisir les lignes où vont aller les crédits, et donc, on ferme des lignes classiques à la pelle (souvent sous le prétexte fallacieux de la sécurité), ou on les laisse se dégrader à tel point qu'on en arrive à des accidents inquiétants : déraillement de St-Flour par exemple. Et des parties entières du territoire se retrouvent privées d'accès au réseau ferroviaire, ou un accès dérisoire : va expliquer à un habitant d'Auch que, pour aller vers Paris en train, il doit passer par Toulouse et après, des gens ont la bouche en coeur dans les ministères et se demandent pourquoi les Français n'aiment pas le train...

*Et ça ne va pas s'améliorer : la rentabilité des futures LGV sera encore inférieure à celle des lignes actuelles.

[chris]

Je répète ce que j'avais déjà écris : Sur la forme, la construction de LGV est une décision du grenelle de l'environnement, un compromis entre les différents acteurs économiques, sociaux et environnementaux.
Pour la première fois, il y a enfin une prise de conscience et une volonté partagée de réhabiliter le transport ferré et de tourner le dos au "tout automobile". On peut critiquer certaines propositions, on peut souligner quelques insuffisances mais je pense que cette décision mérite quand même d'être soutenue et non "flinguée".

Après, sur le fond, je suis d'accord : le train "classique" peut tout à fait devenir compétitif et mérite qu'on lui redonne également des moyens. La grande majorité des déplacements automobiles sont des déplacements locaux et, à ce titre, c'est bien sur le réseau TER qu'il faudrait mettre le paquet.
Et je remarque qu'au moment où l'Etat abandonne le "tout routier" pour le TGV, le directeur de la SNCF abandonne le "tout TGV" pour réhabiliter le transport régional.

Je considère qu'on va dans le bon sens, que le TGV est une réussite technologique, une vitrine qu'il faut mettre en avant pour promouvoir l'image du chemin de fer et que le réseau [s]secondaire[/s] classique devra suivre pour permettre une complémentarité et un aménagement équilibré du territoire.
Le bonhomme qui fait office de président de la République est un maître dans l'art du médiatique et de la communication mais comme les caisses de l'Etat sont vides, je suis prêt à parier que l'on va rapidement revenir à un projet moins ambitieux en terme de LGV mais qui aura le mérite de faire la promotion du train en général.

De toutes manières, le pavé a été lancé dans la marre, on a admis qu'il fallait promouvoir les alternatives au routier et le pétrole continue à augmenter. Le chemin de fer a donc de l'avenir.

[amaury]

Salut,

Si je ne m'abuse ces projets étaient prévus avant le Grenelle de l'environnement et les délais dont on parle sont ceux qui étaient déjà prévus. Certains ont-ils été avancés (je ne connais pas la réponse à cette question, je laisse la parole aux spécialistes ! ) ? Je n'en suis pas sûr. Bref, même si je ne critique pas l'idée de base du Grenelle de l'environnement, je ne suis pas sûr que son intérêt, au final, ne serve plutôt de communication... En revanche, ce qui pourrait être novateur, ce serait que l'Etat transfère des financements prévus pour des autoroutes sur des LGV (ou autres voies ferrées capables de rivaliser avec l'autoroute) ! Dans ce cas, c'est là que se situerait la nouveauté... même si ça resterait, de toute façon, plus un symbole qu'une réalité comptable (les sommes dont on parle n'ont pas été bloquées !).

Oui, il faut améliorer le réseau partout (ou presque). Dans l'émission sur les trains d'ARTE, hier, on pouvait entendre un Autrichien dire que la voie ferrée est comme un arbre. Si on coupe toutes les branches, le tronc ne peut plus vivre. Même s'il faut relativiser, il y a du vrai dans cette image. Arrêtons de supprimer des lignes ! Interrompons l'exploitation éventuellement mais ne supprimons pas !

A +
Amaury

[BBArchi]

Oui, il faut améliorer le réseau partout (ou presque). Dans l'émission sur les trains d'ARTE, hier, on pouvait entendre un Autrichien dire que la voie ferrée est comme un arbre. Si on coupe toutes les branches, le tronc ne peut plus vivre. Même s'il faut relativiser, il y a du vrai dans cette image. Arrêtons de supprimer des lignes ! Interrompons l'exploitation éventuellement mais ne supprimons pas !

A +
Amaury

Tiens, un confrère qui utilise aussi la métaphore des arbres... Je ne sais plus où, j'avais posté cette image qui résume parfaitement 30 ans de gestion ............................... (remplir à votre convenance) du patrimoine. Oui, un arbre pour pousser à besoin de feuilles et de racines, même si ce n'est pas du tout rentable à la scierie...


Voila, j'ai trouvé : http://www.lyon-en-lignes.org/forum/htt ... 308#p90308


Quand en plus on vend pour une bouchée de pain les emprises, j'enrage. On bloque définitivement toute évolution future, sauf à trouver par miracle la méthode pour faire contourner l'obstacle par les trains...

[lio]

ou est le Lyon-Turin dans cette histoire?

[BBArchi]

Lyon<>Turin... ce n'est pas la ligne construite par les Italiens ? Ca ne nous concerne pas, donc ?

Sans rire, l'insertion dans le schéma global européen de la liaison Lyon Turin ne vaut que par la liaison entre Lyon et Turin, justement. Quelle que soit le principe de raccordement au réseau européen de ces deux extrémités, je vois mal mettre en place par exemple le principe d'un trajet entre le Nord et l'Italie passant par Lyon...[hr][/hr]Michel Leboeuf, Directeur grands travaux de la SNCF, a présenté la future ligne TGV Paris Austerlitz<>Bourges :
http://www.lanouvellerepublique.fr/doss ... num=925032

Quelques chiffres intéressants :

1995 : 80TGV Paris<>Lyon
2008 : 120 trains, la plupart en UM duplex...

La ligne est saturée, il faut la doubler...
Horizon 2020 - coût approximatif : 12 milliards d'Euros


Bon, et après Bourges ? On va sur Lyon ou sur Clermont ?

[nanar]

Salut

Après Bourges, "on" fait le  Y arverne.

fait une recherche google avec lineoz.net :

Sur ce forum tu as un chapitre "ferroviaire" et tu cherches
les topic sur "TAAA"   ou "ALTRO"  ou  "transline"

ou tous les messages du membre "altro" par exemple.
http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=9&t=7090

Altro   est Michel Canniaux qui a développé dans un bouquin  le concept de la "Transversale  Alpes Auvergne Atlantique"  il y a une dizaine d'année  et créé l'association pour la promotion de ce concept.

C'est un sujet TRES  discuté.

A+
nanar

[BBArchi]

Ah oui, la solution d'un bout de TGV contre la remise en état pour des vitesses normales de tout le réseau classique ?


Débat d'arrière garde. Quoique...  ::)[br]: Vendredi 19 Septembre 2008 à 17:51:34

[hr][/hr]

Je remonte le sujet :
un article paru ce jour (10/08/2009) qui fait le bilan des dernières volontés en la matière :
http://www.lemonde.fr/societe/article/2 ... _3224.html

L'objectif est fixé : le réseau ferroviaire à grande vitesse devrait être doublé d'ici à 2020. Pour y parvenir, il faudra lancer 2 000 km de lignes nouvelles. A une échéance lointaine, ce sont 2 500 km qui devront être engagés. Après l'adoption, le 23 juillet, de la loi de programmation du Grenelle de l'environnement, le gouvernement veut amplifier les projets d'investissements dans le ferroviaire. A la fin juillet, plusieurs décisions ont été prises pour donner le coup d'envoi ou accélérer les projets concernant la poursuite des liaisons vers la Bretagne, le Sud-Ouest, le TGV Est, l'Espagne, la Côte d'Azur ainsi que l'interconnexion en Ile-de-France. Un schéma national des nouvelles infrastructures de transport devrait être adopté d'ici à la fin de l'année.


Après celle du fret en 2003, l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire des voyageurs, à partir de décembre, marque la fin du monopole de la SNCF et l'arrivée de compagnies publiques ou privées. Ce changement majeur impose de moderniser le réseau et de renforcer les liaisons vers les pays voisins, notamment l'Espagne, l'Italie, l'Allemagne. Alors que les études de la ligne Lyon-Turin se poursuivent, deux extensions devraient être achevées d'ici à 2011 : entre Perpignan et Figueras (Espagne) et la première branche de la ligne Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse.

Le financement de ces projets devrait être au total de 70 milliards d'euros, en grande partie assuré par Réseau ferré de France (RFF), gestionnaire du réseau. L'Etat, qui a prévu de consacrer 16 milliards d'euros à ce programme, a sollicité les régions et les collectivités locales pour un montant identique. Et par là même relancé la polémique sur la prise en charge des grands équipements (universités, transports, plan de relance...).





On vit sur les bijoux et les meubles de famille, mis en gage pour garantir les emprunts pharaoniques correspondants ?

Et très peu de noisettes pour le coireuil chargé du patrimoine existant à entretenir et renouveler ?


J'ai beaucoup apprécié un commentaire, que je copie ici :
1984
10.08.09 | 17h55
"La technique ne libère pas du temps. Les travaux d’Ivan Illich, entre autres, nous ont appris […] que l’être humain passe aujourd’hui autant de temps dans les transports qu’à l’époque du cheval. Il va simplement plus loin en consommant plus d’énergie, et donc en polluant davantage." (Cédric Biagini et Guillaume Carnino, La tyrannie technologique, p. 16.)



Ainsi que celui-ci :
BENOIT K.
10.08.09 | 18h10
Pourquoi vouloir aller si vite ? Par voyageur un TGV consomme quatre fois plus d'énergie qu'un train classique...


A méditer...

[simseb]

Le train n'est intéressant que s'il est rapide, car il ne fait pas de porte à porte.

Le prix du pétrole flambera d'ici quelques années, autant s'y préparer en lançant des moyens de transport alternatifs et efficaces.

[nanar]

Salut

J'ai beaucoup apprécié un commentaire, que je copie ici :
1984
10.08.09 | 17h55
"La technique ne libère pas du temps. Les travaux d’Ivan Illich, entre autres, nous ont appris […] que l’être humain passe aujourd’hui autant de temps dans les transports qu’à l’époque du cheval. Il va simplement plus loin en consommant plus d’énergie, et donc en polluant davantage." (Cédric Biagini et Guillaume Carnino, La tyrannie technologique, p. 16.)


Ainsi que celui-ci :
BENOIT K.
10.08.09 | 18h10
Pourquoi vouloir aller si vite ? Par voyageur un TGV consomme quatre fois plus d'énergie qu'un train classique...

La première reflexion - sur l'inutilité intrinsèque de la vitesse - mérite qu'on s'y arrête, ou qu'on la poursuive ;)  
(je n'ai pas attendu ton message pour la découvrir, Ivan Ilitch, ça fait partie de mes lectures "de jeunesse"),
mais la phrase en gras (qui n'est plus de la philosophie) est assez inexacte :
Entre un train classique, avec poids mort > 600 kg par passager, quand il est plein,  et TGV plus léger et généralement mieux rempli, la proportion est TRES LOIN d'être un à quatre. Elle est même en dessous de un à deux.


Pour en revenir aux extensions du réseau TGV,
je "fantasme" depuis quelque temps sur un barreau Grande Vitesse entre Monchanin-Le Creusot  et Nevers
(+ou- 100 km),  avec raccordement sur la LGV PSE vers le sud  et poursuite au nord-est vers Chagny.

Chagny est,  je le rappelle,  sur la ligne classique entre Lyon et Dijon.
Le shunt de Dijon Perrigny (en construction) permet de relier  la LGV  Rhin-Rhône près d'Auxonne.

Lyon_Nevers pourrait être parcouru en une heure et quelques minutes  par des TGV.
Il faut plus de 3h30  en ligne classique via Roanne, St Germain des Fossés et Saincaize.

Au dela de Nevers la voie classique vers Bourges, Vierzon, Tours .....  est progressivement améliorée,
et peut l'être encore plus. par exemple par rectification de courbes vers Nerondes dans le Cher.

Ca nous ferait une belle transversale assez rapide, à mi hauteur de France, et allégeant la région parisienne.

A+

[Métropaul]

je "fantasme" depuis quelque temps sur un barreau Grande Vitesse entre Monchanin-Le Creusot  et Nevers (+ou- 100 km),  avec raccordement sur la LGV PSE vers le sud  et poursuite au nord-est vers Chagny.

Tes perversions sexuelles ne nous regardent pas.
Certes, sur Lyon-Nevers, le gain de temps serait assez conséquent.

Au dela de Nevers la voie classique vers Bourges, Vierzon, Tours .....  est progressivement améliorée,
et peut l'être encore plus. par exemple par rectification de courbes vers Nerondes dans le Cher.
Ca nous ferait une belle transversale assez rapide, à mi hauteur de France, et allégeant la région parisienne.

Sauf que cela pose quelques soucis :
-actuellement, on a quelques allers-retours Lyon-Tours par l'Azergues, qui permettent de sauver un peu cette ligne et de garder ce territoire excentré un minimum raccordé au reste du monde. Avec des TGV rapides, que deviendront ces liaisons ? Je ne donne pas cher de la section Paray - Lamure... et hop, une "felletinisation" de plus !
-entre Nevers et Tours, l'utilisation de la ligne classique pose des problèmes bien connus, à commencer par la "vampirisation" des sillons par les TGV (car, comme tu le fais remarquer, cette transversale "risque" d'intéresser bien du monde), au détriment de la desserte régionale (suffit de voir la tronche des "dessertes" TER actuellement sur des axes comme Tours-Poitiers-Bordeaux/La Rochelle ou Le Mans-Rennes) avec les conséquences que l'on sait : on a plus de trains, mais la "rigidité" du système TGV dissuade d'emprunter ceux-ci pour des parcours locaux. Si le progrès pour quelqu'un qui fait Lyon-Tours doit se traduire par une régression pour quelqu'un qui fait Bourges - Tours, je ne suis pas d'accord. Par contre, augmenter la vitesse limite sur cet axe, pourquoi pas. Y étant passé hier, ça peut avoir son intérêt. Donc je ne suis pas chaud, sauf quadruplement de la ligne, probablement inutile, cher et éminemment difficile à mener.

Quitte à rectifier des courbes et améliorer de l'existant, on peut aussi s'intéresser à Lyon-Bordeaux. Oui je sais, je radote.

[Rémi]

Salut

Là je peux en parler car j'ai bossé... et co-initié l'affaire. Tours - Vierzon est désormais sous ficelles et Bourges - Saincaize le sera d'ici deux ans. Reste donc à rejoindre l'axe Dijon - Lyon. Quatre possibilités du nord au sud :
- Nevers - Le Creusot - Chagny
- Moulins - Paray - Lozanne - Saint Germain au mont d'or
- Saint Germain des fossés - Saint Germain au mont d'or
- Saint Germain des fossés - Roanne - Saint Etienne - Givors

Le premier s'impose naturellement pour les raisons suivantes :
- il offre un maximum de connexion tant vers le nord (par Dijon - Toul - Luxembourg) que l'est (par Dijon - Besançon - Mulhouse - Bâle) que le sud (par Mâcon - CFAL - Translapine ou la vallée du Rhône)
- la vallée d'Azergues implique des travaux considérables pour la mettre à niveau
- la rampe des Sauvages exclut le fret
- les Sauvages et l'Azergues imposent la traversée de Lyon par Part Dieu ou Perrache pour aller au sud ou en Italie
- Saint Etienne - Givors n'offre pas assez de capacités

Donc Nevers - Chagny est une bonne solution pour le fret. Elle peut devenir avantageuse pour les voyageurs si on ajoute un raccordement à Montchanin pour faire des TGV Lyon - Nantes via Le Creusot ville - Nevers - Bourges - Vierzon - St Pierre, itinéraire qui pourrait bénéficier de substantielles améliorations tout en limitant l'investissement à des valeurs assez raisonnables.

Quant aux dessertes TER et CIC, c'est assez simple : on aurait besoin de faire du Lyon - Paray - Moulins - Nevers et du St Etienne - Roanne - Moulins - Nevers qui donne correspondance.

Maintenant qu'il y cette idée de faire une LGV Paris - Lyon bis, la donne peut changer du moins sur le papier, car potentiellement, un barreau Lyon - Nevers viendrait assurer la liaison en une petite heure. Sur les infras actuelles, on pourrait viser Lyon - Tours en 3h avec arrêts à Nevers, Bourges, Vierzon et St Pierre. Entre Tours et Angers, la mise à 200 ferait gagner du temps, et on devrait pouvoir viser les 4h15 pour atteindre Nantes. Entre Tours et Vierzon, les gains potentiels sont limités, le V200 n'étant pas réaliste. C'est plutôt entre Vierzon et Nevers qu'on devrait rechercher les gains et étudier le V200 pour finaliser un trajet Lyon - Nantes en 4h.

Notez quand même qu'on ne gagne pas grans chose par rapport au passage via Massy...

A+
Rémi

[BBArchi]

Nan, nan, tu ne radotes pas du tout ! 

Entre les partisans du porte à porte intégral, et ceux du tgv, grande distance intégrale et rien entre, il y a quand même de la place pour des stratégies intermédiaires.

Elaborées autrement qu'avec la méthode :  :fight1:

Il est plus que temps de s'en rendre compte, de s'en persuader, de l'intégrer.

La rentabilité est une chose. La vue à court terme, qui est magnifiquement illustrée (à mon sens) par la logique du remplacement progressif du maillage intermédiaire ferroviaire par des axes tgv, en est une autre. Cette vue à court terme ne se justifie que si :

1. on est aveugle, sourd (mais pas muet, hein, faut pas charrier quand même) et on ne sait pas lire les rapports sur l'état des réserves réelles ou supposées de pétrole : "y en aura tout le temps !" et on reste sur la logique : tgv, puis autocars, puis bagnoles pour desservir le territoire.

2. on est cyniques : "boah, les ploucs n'ont qu'à habiter dans les grandes villes" en insultant donc délibérément une partie de la population ayant fait le choix (je dis bien le choix) de rester ou d'habiter en milieu extra urbain

3. on est incompétent, mais rentable.

Je n'ose pas imaginer que ce soit la troisième option qui soit valable... 








Quoique, quand on voit ce que l'on voit et qu'on entend ce qu'on entend, on a bien des raisons de penser ce qu'on pense ! ::)


A mon sens, mettre la pédale douce sur le tgv serait utile. Très.  :knuppel2:

Et arriver à retrouver un maillage tgv / trains - TER - CIC / autocar / bagnoles / vélos / charette à cheval (pourquoi pas ?  ) avec le créneau trains - TER confortable et disposant d'accélérations rapides pour gommer les temps d'arrêt, sur des voies rénovées, serait plus qu'indispensable pour gérer l'avenir correctement et intelligemment.

Bien évidemment, l'option TER - CIC peut aussi autoriser le V200 sur certaines sections...  ce qui est largement suffisant entre "grandes villes"...

[nanar]

Re

Notez quand même qu'on ne gagne pas grans chose par rapport au passage via Massy...

Non, bien sûr, mais le passage par Massy contribue à l'engorgement de la LGV PSE, donc contribue à justifier
le doublement d'icelle, donc participe à la focalisation du pays autour de la capitale.

Le barreau est-ouest (sans être LGV de bout en bout) est un aménagement décentralisé du territoire,
très different de l'étoile TGV autour de Paris.

Il a l'avantage de passer DANS les gares actuelles (Nevers ville, Bourges, Vierzon, St Pierre des Corps...)
Ces gares ont des surfaces disponibles pour recevoir TGV, trains classiques et TER en correspondance,
et autoriser des doublements des plus lents par les plus rapides.

Le barreau Nevers Chagny autorise aussi des parcours du type 
Alsace_barreau_Clermont
Alsace_barreau_Vierzon_Limoges
Lyon_barreau_Vierzon_Orléans

A+
nanar


[br]: Mardi 11 Août 2009 à 11:27:19[hr][/hr]Salut

Le temps TER le plus court entre Nevers et Tours est actuellement 2h05.
Rajoutons  1h05 ou 1h10 de Lyon à Nevers via Monchanin, ça nous fait un très joli temps de parcours.

Ce serait également très concurentiel sur Lyon-Orléans, ou sur Besançon-Clermont Ferrand.

A+

[Métropaul]

Proposition intéressante dans la mesure où elle permet de détourner certains trains de la fameuse section Coubert-Pasilly. Quelques points restent cependant en suspens :
-le nombre de trains ainsi dégagé permettra-t-il vraiment de se passer du doublement de la LN1 ? J'en doute fort, d'autant que les LGV en projet ou en cours de réalisation vont avoir tendance à faire gonfler le trafic, y compris sur des trajets non concernés par "ton" barreau Nevers-Montchanin-Chagny ;
-d'une manière plus générale, ce barreau donne certes accès à Nantes et au sud-ouest sans avoir à passer par Massy... mais le reste des circulations (Bretagne notamment, dont le trafic devrait augmenter) devra continuer à transiter par l'Île-de-France ;
-enfin et surtout, il est indispensable que ce nouvel aménagement n'induise pas une diminution de la capacité proposée pour les dessertes régionales et interrégionales. La section Tours-Nantes, notamment, ne devra pas être sacrifiée (ni laissée aux seuls Interloire, circulant dans des conditions proches de celles des TGV). Et ce sera probablement bien difficile à mener à bien.
Des temps de parcours "concurrentiels"... certes, mais par rapport à quoi ? A la voiture ? Ils le sont déjà (bon, ils le seraient nettement plus, c'est vrai ). Par rapport aux liaisons interrégionales actuelles ? Oui, mais quid des liaisons entre les villes moyennes du parcours actuel (Roanne, Moulins, Bourges, Orléans/Tours...) ?

Comme dirait un commissaire enquêteur, avis favorable, assorti des réserves précitées.

[Hooliez]

Ce serait également très concurentiel sur Lyon-Orléans

Lyon - Orléans peut se faire en TER en passant par le Centre, mais c'est vraiment trop long, bien que les prix soient attractifs. Mais sinon, quand on n'a pas le temps, qu'on paye moins parce que carte 12-25 (et qu'on est de toutes façons remboursé hihi), c'est beaucoup plus rapide, et bien sûr beaucoup plus cher par TGV, en passant par Paris avec correspondance Gare de Lyon - Austerlitz.

[Métropaul]

"Quand on n'a pas le temps" : en direct, il faut un peu moins de 5h pour Lyon-Orléans en TER (et autant pour Lyon-Tours en CIC ou TER). En changeant à Paris, il faut 2h pour Lyon-Paris, 1h pour Paris-Orléans... plus un délai non négligeable pour la correspondance. En gros, au maximum, on gagne 1h30 (si on a un train qui part immédiatement d'Austerlitz). C'est certes pas mal (mais pas forcément "beaucoup plus rapide"), mais à ramener à la différence de prix... on est parfois au-delà de la "valeur du temps" qu'on retient habituellement dans les études... Et accessoirement, on occupe inutilement des places pour la liaison Paris-Lyon.

[nanar]

Salut

Hooliez, Nevers Orléans se fait en +ou- 2 heures de TER via Vierzon

Rajoute 1h05 ou 1h10 sur Lyon-Monchanin-Nevers, ça nous fait aussi un temps global très satisfaisant,
sans la fatigue du transfert parisien. :)

Ce barreau Monchanin-Nevers en LGV ferait gagner > 2h30 par rapport aux TER et Corail entre Lyon et Nevers.
Un gain de temps de 71 %, c'est  ENORME.

A+
nanar

[Hooliez]

Métropaul, on gagne peut-être 1h30, mais c'est surtout au niveau de la fréquence qu'il est difficile de trouver quelque chose qui nous correspond quand on a un déplacement imprévu.
nanar, merci je regarderais la prochaine fois, mais c'est vrai que ces itinéraires alternatifs ne sont pas indiqués par la SNCF.

[BBArchi]

Métropaul, on gagne peut-être 1h30, mais c'est surtout au niveau de la fréquence qu'il est difficile de trouver quelque chose qui nous correspond quand on a un déplacement imprévu.

>:D

nanar, merci je regarderais la prochaine fois, mais c'est vrai que ces itinéraires alternatifs ne sont pas indiqués par la SNCF.

Re- >:D

Mais il est vrai que ce n'est pas exactement un cas de refus de vente...
Pour connaitre les itinéraires alternatifs : http://plannerint.b-rail.be/bin/query.exe/fn?L=profi&

Et là, TOUS les trajets alternatifs, et TOUS les modes (sauf  la voiture...  )