DSP : Régie ou Filiale de Groupe ?

[chris]

Voilà, pour laisser au sujet "MPA" les discussions sur la monté porte avant. :wink:

[chris]

Pour réagir au débat en ce qui concerne les bénéfices des actionnaires de Kéolis Lyon, 3 petites choses :

1/ Les bénéfices ne sont pas si grands que ça depuis la dernière gue-guerre avec Transdev.
Kéolis voulait garder le réseau de Lyon ( 1er réseau de province) pour le prestige du groupe et a donc fait une proposition à très bas coûts pour éviter que Transdev raffle le contrat.

2/ L'actionnaire principal de Kéolis, c'est ..... la SNCF ( qui n'est pas vraiment le modèle de société capitalistique ultra libérale ) !

3/ Les salariés ( qui restent des personnes privées et qui ne viennent pas conduire des bus, des trams ou des métros par générosité) gagnent bien de l'argent "sur le dos du service public". En quoi ce serait choquant pour des actionnaires qui apportent des capitaux neccesaires au fonctionnement ?
Tout travail et tout partage de "savoir-faire" mérite rémunération.

Par contre, là où je rejoins le "coup de gueulle" de Manu69, c'est au niveau de la disproportion entre ceux qui travaillent ( localement, dans les limites de l'agglomération lyonnaise) et qui connaissent le terrain et ceux qui dirigent ( à Paris, voire à New-York puisque les 3 principaux groupes - Keolis, Véolia et Transdev- exploitent des réseaux dans le monde entier et peuvent donc être considérés à ce titre comme des multinationales).

Alors rémunérer des actionnaires qui apportent les moyens pour gérer un réseau local, c'est parfaitement justifié mais ces moyens et le savoir-faire pourraient très bien être trouvés localement, avec une entreprise à taille humaine.
En matière de stationnement, par exemple, la PME ( et SEM ) Lyon-Parc-Auto arrive à être compétitive par rapport à des groupes comme VINCI ou Effia.

Quant à la Régie, elle reste une solution d'exploitation qui n'est pas à exclure, à condition de fixer des règles de fonctionnement assez stricte pour éviter de tomber dans les dérives du fonctionariat.
La RATP est plutôt une réussite. La RTM est une catastrophe.
Je pense que l'on ne perdrait pas grand chose à étudier l'éventualité de la gestion en Régie locale et de comparer son coût estimé aux offres des groupes lors de l'appel d'offre de la DSP.

Bref, je pense qu'il ne faut pas être sectaire et idéologue sur ce sujet.

[manu69]

salut

1) que l'actionnariat est toute sa place dans le cadre strictement privé pour des entreprise qui produisent une valeur ajoutée sur des produits ou matières première, effectivement ça me semble assez raisonnable.
Seulement pour les transport publique en général, on n'est pas dans ce cas de figure.
Dans le cas plus précis de Kéolis, les actionnaires n'apportent rien à l'entreprise, puisque celle ci de part le marché sur lequelle elle se situe, recois d'une autorité organisatrice, l'integralité de son budget de fonctionnement. Que je sache, Kéolis ne puise pas dans ses fonds propre pour assurer le contrat qui l'engage vis à vis du Sytral.
Sur la base, d'obligation, elle recois une somme alloué des le départ moins les pénalités eventuelles en cas de manquement au contrat.
Si je ne m'abuse, les bénéfices que peut engranger la société, dépendent uniquement de sa gestion. à savoir respects des obligations moins les économies qu'elle peut faire dans la gestion quotidienne (salaire, sous traitance, etc..)
C'est bien sur la base de ses bénéfices que seront remunérés les actionnaires.
Au demeurant, en 2005, l' AG des actionnaires a demandé une augmentation de 2.5% des dividendes sur la base théorique de l'exercice de l'année à venir, (augmentation que se doit de respecter l'entreprise puisque cette décision à été voté en AG), alors que nous les salariés on a eu du mal à arriver à 1.8% d'augmentation (inferieur à l'inflation au passage).
Pour info les 2.5% sont une info interne distribué au salarié (simple respect de la législation).

2) remunérer des actionnaires qui ont le soucis du developpement de l'entreprise et le respects de salariés : OUI
Quand ceux ci , indirectement, obligent une direction d'entreprise à faire des restrictions drastiques sur le minimum vitale nécessaire au bon fonctionnement (sous-effectif, abscence de formation du personnel, mauvais entretien du matériel, sous-traitance, blocage des salaires ( je ne parle que de l'évolution des salaires par rapport à l'inflation donc au pouvoir d'achat), etc pour pouvoir faire du bénefice, moi je dit : NON
Maintenant il est vrai que le CR qui fait gréve pour dénoncer ses dysfonctionnements, est un "vilain gauchiste leniniste "en puissance!

Une entreprise qui ne fait pas de bénef, les actionnaires n'aiment pas ça, car si il n'y a pas de bénef, certains vendent leurs actions, les cours chutent et l'entreprise se retrouve avec un capital qui ne vaut plus rien. On est donc dans un système qui ne peut qu'être négatif pour les salariés et la qualité du service (je parle de Kéolis) puisque les modalités du contrat signé au départ ne permet pas d'avoir les marges de manoeuvre nécéssaire pour une gestion rigoureuse et respectueuse.
Pour info, le montants des penalités du sytral au mois de mai 2006, s'élevent déjà à 800 000 euros ce qui represente une perte d'exploitation de 500 000 euros alors que Kéolis avait théoriquement prévus un léger bénéfice qui n'est pas au RDV.
La cause? une gestion calamiteuse du réseau, des SNA en pagaille, par manque de personnel (Hé oui rien que sur Audibert, en ce moment, c'est 3 ou 4 services par jour (notament le matin) qui ne sont plus assuré, y a plus de CR, quand ce n'est pas le manque de bus, (y a plus de carrossier et même les petites réparations sont faites par des sous-traitants ce qui prend beaucoup plus de temps et donc augmente le temps d'immobilisation des véhicules. Pourquoi y a plus de CR et de carrossier? parce qu'il est prévus de faire des économies sur la masse salariale de l'entreprise.Les chiffres théoriques sont correctes, mais sur le terrain c'est la bérézina. Vous avez déjà vu un décideur venir constater au quotidien le travail des gens! moi jamais, mais moi je suis que CR, donc forcement pas assez futé pour comprendre les dysfonctionnement.Résultat, des kms non effectué donc des pénalités financières.

Et puis ne nous leurrons pas, un actionnaire n'a qu'une seule vision, de l'entreprise, une vision financière. Tout le monde se fou royalement de la valeur humaine, des savoir techniques, des acquis professionnels de l'entreprise. Il suffit de regarder le JT pour s'en rendre compte. délocalisation à outrance, demantelement d'entreprise, fermeture d'usine, réduction d'effectif, etc...

3 La sous-traitance: véritable recette magique.
Les salarié statutaires ont un coût trop élevé, donc on sous-traite, on met en concurrence des entreprises pour faire baisser les prix, (tient, ca me rappelle un certain combat transdev-kéolis).
Le seul probléme c'est que les sous traitants pour pouvoir maintenir leur marge, baissent les salaires de leurs employés, et voilà comment on créer une réaction en chaine detruisant emploi et pouvoir d'achat.

Si on avait une régie municipale des transports en commun à Lyon, on ne serait pas obligé de se fourvoir dans de telles derives qui ne font que créer de la précarité. Parceque qu'avec une régie, le réseau serait financé à hauteur de son coût réel et non sur la base d'un contrat théorique dont la valeur n'est calculée qu'en fonction de l'endettement du sytral du à certains investissements absurdes (T2 à St priest par ex) et à une mauvaise gestion, et que diminuer la part donnée à kéolis pour gerer au quotidien le réseau c'est toujours ça de moins à dépenser. Après tout Kéolis n'avait qu'a refuser si ce n'était pas faisable! n'est ce pas?
Le sytral croit avoir les mains propre et la conscience tranquille, alors que c'est bien lui qui est à l'origine de ses dérives et du "détournement d'argent publique" au profit d'actionnaires inutiles pour la gestion d'un réseau comme Lyon.

Il faut quand même savoir que le taux d'endettement du Sytral devient alarmant. Ils font actuelement appel à des credits revolving pour joindre les deux bouts!
Comment peut-on pretendre avoir une politique sur le long terme en matière de TC , sachant l'augmentation du cout de l'energie,et donc a terme une augmentation du nombre d'usager des tc quand on gére un réseau comme le fait aujourd'hui le Sytral? Comment va t-il faire pour augmenter l'offre quand ce sera nécéssaire et que les caisses seront vident et que le réseau aura été vidé de sa substance professionnelle par Kéolis qui est en train de demanbrer l'ex SLTC pour en faire un service minimum.

Le jour ou il faudra reprendre tout ça, ca risque de couter une fortune , parcequ'il faudra réembaucher, reformer du personnel, rappatrier des compétences que Kéolis laisse filer, etc...

Si on avait une régie, les élus ou le syndicat, auraient dans l'obligation, dès le départ d'assumer une gestion cohérente et rigoureuse, parce que ce serait l'interêt du service publique.

4) certain vont dire: une régie va engendrer des couts supplémentaires.
Certe, c'est probable, (ca reste cependant à demontrer) mais depuis quand les transports en commun ne sont plus à la charge de la collectivité publique? Si vous voulez des tc qui ne coute rien, et bien vendez les tikets à 15 euros l'unité et l'abonnement à 1000 euros l'année, (moi je m'en fou j'ai la gratuité du réseau), et vous serez dans un systeme privé avec plein d'actionnaire, qui là, pour le coup , s'en mettrons plein les poches à juste titre!!

[Baraban]

Salut,

Ce que je ne comprends pas, c'est cet acharnement à vouloir soit avoir recours à la régie soit à la DSP par une société unique.

Sur ce point là à Casablanca (Maroc), ils s'y sont pris de façon originale : la société des transports (qui va en 2007 exploiter l'intégralité du réseau urbain) M'Dina Bus est sous DSP (sur le même principe qu'en France) mais est codétenue par plusieurs entreprises dont des partenaires locaux (et je dis bien locaux, pas nationaux!) et un gros partenaire international (RATP Développement, pas Transdev)... le résultat est plutôt réussi : de meilleurs conditions de travail, un prix du ticket réduit et une meilleure offre tout en n'étant pas trop coûteux à la collectivité. C'est loin d'être parfait (le réseau TCL reste largement meilleur!) mais les progrès ont été spectaculaire entre l'avant et l'après DSP!

Quant à Keolis, elle est détenue majoritairement par un fonds de pension britannique (3i) mais l'actionnaire "industriel" (et donc le gestionnaire de Keolis) est quand même la SNCF qui ne fait donc pas que pomper du fric aux AO (elle fournit d'ailleurs les têtes dirigeantes, comme M. Farrandou qui était à la DR SNCF Rhône Alpes, est devenu patron de Keolis Lyon et va passer maintenant à la direction de la SNCF...)

Et sinon quid de la SEM? Ce ne serait pas la meilleure solution finalement pour Lyon? :roll:

A+
Baraban

[chris]

Sur le constat, je suis en grande partie d'accord avec Manu69 : on n'a pas forcément besoin d'avoir un grand groupe pour gérer ce que certains cadres locaux sauraient très bien gérer eux-même.

Par contre, pour ce qui est de la Régie, attention de ne pas tomber dans les excès de la RTM : Quand une entreprise n'est pas soumise à des impératifs de résultats et peut laisser filer les déficits sans risquer de perdre le contrat, c'est le contribuable local qui paye la facture et le rapport qualité/prix n'est pas meilleur que dans le cas d'une DSP attribuée à un grand groupe.

Quant à la SEM, c'est un compromis qui peut être acceptable : gestion privée/ capital public.
Mais la SEM serait quand-même soumise aux appel d'offre et peut très bien perdre le marché.
Lyon-Parc-Auto gagne et perds des marchés mais comme chaque parc fait l'objet de concessions ou d'appel d'offre propre, un marché de perdu n'entraine bien heureusement pas le décès de la SEM.
On pourrait donc très bien créer une SEM Lyon-Transports-Publics mais il serait alors souhaitable que chaque UT fasse l'objet d'un appel d'offre différent sinon, ça oblige à recréer les structures de la SEMà chaque fois ( et là, c'est sûr qu'elle ne fera pas le poids face aux 3 géants Keolis-Veolia-Transdev)

En clair, il n'y a pas de recette miracle, de solution idéale.
L'objectif doit rester la recherche du meilleur service possible au moindre coût.

[BBArchi]

Bonsoir.

En recherchant des infos, je suis arrivé sur ce topic, que, hop, subséquemment, je remonte hic et nunc.

Les remarques faites en 2006 me paraissent toujours aussi pertinentes... Quant à Kéolis, appartient-elle toujours majoritairement à un fond de pension anglais ?
Pour ce que j'en sais, la rentabilité doit être suffisante pour garantir un minimum de recettes aux actionnaires ; pourrait-on imaginer de diminuer cette rentabilité pour faire baisser les prix des tickets, les montants des subventions, et autres mesures d'accompagnement ?



J'y rajoute une info plus récente sur le tram de Casablanca : http://www.lavieeco.com/actualites/2849 ... lanca.html

Le groupe Alstom Transport France a remporté l'appel d'offre international pour la fourniture du matériel roulant et de la maintenance pour le Tramway de Casablanca, indique un communiqué de Casa-transport SA.

L'offre du groupe porte sur un montant de 2, 7 milliards de DH concernant la fourniture de 37 rames d'une longueur de 65 m chacune et la maintenance de ce matériel roulant pendant une période de 15 ans.
La même source qui rappelle que deux autres constructeurs, l'espagnol CAF et l'italien Ansaldo Breda, avaient participé à l'appel d'offre international, révèle en outre que la proposition d'offre de financement d'Alstom était plus avantageuse que celle de ses concurrents.
''Elle s'élève à 225 millions d'euros dont 65% portant sur un crédit concessionnel avec des conditions avantageuses'', précise la même source.
La première ligne de tramway, longue de 30 km, reliera les principaux quartiers de la ville à travers 49 stations avec une capacité de transport quotidien de 250 000 voyageurs.
Les travaux de construction de cette première ligne avaient été entamés en mai 2009 avec la phase de déviation des réseaux d'eau, d'électricité et des lignes téléphoniques.
La livraison de la première rame est prévue pour novembre 2011 pour une mise en service en décembre 2012.

Mise en ligne le : 13/11/2009

Des rames de 65 mètres ? de quel matériel s'agit-il ?

[Rémi]

Salut

Pour info, la RATP n'est pas une Régie, mais un Etablissement Public Industriel et Commercial. Pour être une régie au sens de la réglementation européenne, une régie interne, il faudrait que le STIF en soit son actionnaire majoritaire. Or le capital de la RATP est à 100% Etat. Ce n'est donc pas une régie, mais on ne peut pas parler non plus de DSP étant donné que l'opérateur jouit, par l'ordonnance de 1959, d'un monopole d'Etat sur une partie du territoire des transports parisiens : on est plutôt dans la forme Région - SNCF. Rien à voir donc avec le fonctionnement marseillais.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

J'y rajoute une info plus récente sur le tram de Casablanca : http://www.lavieeco.com/actualites/2849 ... lanca.html
....
L'offre du groupe porte sur un montant de 2, 7 milliards de DH concernant la fourniture de 37 rames d'une longueur de 65 m chacune et la maintenance de ce matériel roulant pendant une période de 15 ans.
...
Des rames de 65 mètres ? de quel matériel s'agit-il ?

Des Citadis 302  en UM de deux, comme à Rabat, à Tunis et je crois à Alger (je sais, les 2 dernières ne sont pas au Maroc)
Ceux de tunis n'ont PAS de cabine de conduite qu'à UNE des extrémités de chaque élément de 32 m, ce qui oblige à toujours rouler en UM.

http://images.google.fr/imgres?imgurl=h ... jAf40f25Cw

A+
nanar

[amaury]

Salut,

Le débat entre régie, DSP et autres concessions ou PPP est partagé. Sur le plan théorique, l'intérêt général voudrait qu'on choisisse la régie parce que, par principe, les bénéfices sont réutilisées uniquement au profit de l'intérêt général et non pas l'enrichissement de quelques uns. ça, c'est la théorie, le principe. A ce principe, d'autres opposent un dogme : les entreprises publiques ne pourraient pas, par nature, être bien gérées. C'est l'idée (souvent sous-jacente parce que pas forcément consciente) que la main invisible du marché est plus efficace et/ou que l'intervention publique dans le cœur du fonctionnement économique ne fait que perturber les processus de création de richesse. Ceux-là pensent en fait que la production de richesses dans un système privé, même si elle est inégalitaire, profite à plus de monde. Et on choisit pour exemple, les "Trente Glorieuses" des pays capitalistes et le reste qu'on connait des pays communistes. ça va très loin... On ne discutera pas le caractère idéalisé de cette vision puisque les pays communistes ont connu eux-aussi (en Europe, du moins) des années phares(*)...

Ce n'est pas une digression puisque si on résume, on a d'un côté une vision théorique et de l'autre une vision dogmatique. En tant que vrai pragmatique, je ne me satisfais ni de l'une, ni de l'autre.  Il semblerait que les entreprises privées soient plus réactives et produisent des services à moindre coût. Et c'est là que le débat intervient. Comment fait une entreprise privée pour produire des services à moindre coût puisque généralement, elle distribue des dividendes à des actionnaires gourmands ? Hop, on fait réintervenir la vision théorique et on dit que ça doit être parce qu'elle fait des économiques sur la sécurité, le social, l'investissement ou encore l'environnement. Pas forcément. L'organisation interne peut être différente et plus efficace sans pour autant que les différents aspects évoqués soient différents. Une entreprise privée peut alors proposer des services plus intéressants économiquement pour la collectivité sans pour autant proposer un fonctionnement moins intéressant sur le plan de l'intérêt général, surtout si le cahier des charges est précis sur les conditions de production du service... Du coup, les dividendes versées aux actionnaires deviennent une perte acceptable : "puisqu'on ne sait pas faire aussi bien, on accepte de payer ce savoir-faire".

Mais il ne faut pas sombrer dans le dogmatisme. Pour l'eau, de nombreuses communes sont revenues à des régies qui fonctionnent mieux que les entreprises privées qu'elles avaient pris en DSP et pour moins cher... A partir du moment où on a un oligopole... Et quelque part, c'est aussi un peu le cas des transports. Mais là, il y a encore un "mais". En fin de compte, l'État est très présent de manière indirecte (par le biais de la CDC ou de la SNCF). ça joue peut-être. Et enfin, la souplesse de la DSP n'est pas celle d'une régie. C'est le problème de la SNCF à travers notamment l'exemple des trams-trains : le mélange entre défense d'une vision de l'intérêt général et défense d'un intérêt corporatiste se mêle et bloque l'avancée de projets qui ne vont pourtant pas à l'encontre de l'intérêt général !

Perso, pour Lyon, je doute vraiment qu'il y a ait une DSP parce qu'on doit probablement être content de la souplesse de la procédure et de pas gérer en "interne" les questions sociales (sans remuer le couteau dans la plaie ). Et on peut ajouter que puisque Lyon est un réseau vitrine, les efforts que sont prêts à consentir Veolia, Transdev et Keolis pour l'avoir aboutissent à un niveau financier qu'une régie ne pourrait peut-être pas atteindre.

A +
Amaury

* On parle ici uniquement d'économie...

[bus64]

Salut

Une autre solution pourrait être la régie ou SEM + une adhésion à l'association AGIR (Association loi 1901, AGIR a été fondée en 1987 par des élus pour répondre aux besoins des autorités organisatrices et des entreprises de transport souhaitant bénéficier d’une expertise et d’un accompagnement indépendants des groupes de transport.
AGIR est devenu le porte-parole des réseaux indépendants auprès des pouvoirs publics français et européens en défendant notamment le principe de libre administration des collectivités territoriales.)
Ce système qui existe notament à Toulouse pourrait être intéressant. En effet le réseau reste totalement indépendant mais bénéficie d'une expertise apporté par l'association. Cela permettrait d'être aussi performant qu'avec un déléguataire type keolis sans risquer de subir les aléas du marché (oligopole).

@+

[Rémi]

Salut

Ceci dit, Toulouse est repassé en régie interne, après avoir été successivement SEM puis DSP. Le résultat qualitatif n'est pas probant... En outre, AGIR reste essentiellement ciblé sur les réseaux de petite et moyenne taille. Les résultats sur les deux gros réseaux de Marseille et Toulouse ne sont pas très convaincants. Une DSP à un major du transport a des défauts, mais peut aussi avoir quelques avantages en profitant de la logique de groupe, alors que dans l'autre cas, l'expertise va probablement passer un peu plus par des bureaux d'études extérieurs.

A+
Rémi

[chris]

Et bien .... encore une remonté de sujet qui ne nous rajeunit pas ! ( Même si celui-ci est toujours d'actualité )

Je me souviens avoir écrit ces lignes en 2006 alors que je constatais que dans de nombreux appels d'offre, les entreprises se succédaient sur un même marché sans que les équipes et les méthodes de travail ne changent.
Comme me disait Bibouquet très justement : on change de société de nettoyage parce que la femme de ménage fait mal son travail et on se retrouve avec la même femme de ménage embauchée par la nouvelle société qui reprends le contrat.
Autre constat : de nombreuses PME locales rivalisent avec de grands groupes car elles connaissent le terrain et ne se contentent pas d'effectuer un "copier-coller" d'un marché à autre.
Il me semble que le savoir-faire en matière d'exploitation du réseau TCL, il est davantage local, détenu par les agents qui resteront en charge d'exploiter le réseau si celui-ci devait être confié à un autre exploitant, que national voire multinational de la part de Kéolis groupe qui se contente de transposer des expériences, pas toujours réussies ( exemple de la MPA à Lille qui a été un échec et qui a été transposée exactement de la même manière à Lyon avec le succès que l'on connait.... )

Qu'apporte concrètement un groupe comme Kéolis ou Véolia au réseau lyonnais ? Quels capitaux ? Quels savoir-faire ?
Au moment où Transdev se fait absorber par Véolia, la concurrence ( la loyale, la vraie, celle qui permet de ne pas se reposer sur ses lauriers, de se remettre en question et d'être plus performant, plus innovant, plus audacieux ) se réduit à peu de chagrin.

Il me semble que nous avons sous la main, localement, un ensemble d'hommes et de femmes tout à fait capable d'assurer la gestion quotidienne du réseau sans dépendre d'actionnaires basés à Paris, à Londres ou à Washington.
Nous avons sous la main tout ce qu'il faut pour créer une entreprise à taille humaine capable de rivaliser avec ses futurs concurrents et pouvant, au passage, améliorer le climat interne, qui, d'après ce qu'il me semble, n'est pas au beau fixe en ce moment.

La création d'une Régie ou d'une SEM pour exploiter le réseau TCL devrait être un sujet ouvert au débat dans le cadre du prochain renouvellement d'appel d'offre. Comme je l'écrivais en 2006 :

je pense qu'il ne faut pas être sectaire et idéologue sur ce sujet.

Une DSP à un major du transport a des défauts, mais peut aussi avoir quelques avantages en profitant de la logique de groupe, alors que dans l'autre cas, l'expertise va probablement passer un peu plus par des bureaux d'études extérieurs.

C'est justement ces avantages de la logique ( et de la logistique ) de groupe que j'ai du mal à voir aujourd'hui.
On nous avait vendu Kéolis, la filiale de la SNCF, comme argument pour améliorer la multimodalité, ( comme si le TGV pour Brest allait attendre le bus en retard à l'arrivée à Perrache à cause des bouchons sous le tunnel sous Fourvière ) je remarque simplement que celle-ci avance davantage du côté des administrations politiques que du côté des exploitants qui ne font qu'exécuter - tant bien que mal - ce qui a été défini dans leur cahier des charges.
Pour observer ce qui se fait dans plusieurs réseaux confiés à des exploitants différents, je n'ai pas l'impression qu'il y ait de réelles différences et de véritables symbioses de groupe en terme de gestion commune des réseaux.

Sur le plan théorique, l'intérêt général voudrait qu'on choisisse la régie parce que, par principe, les bénéfices sont réutilisées uniquement au profit de l'intérêt général et non pas l'enrichissement de quelques uns.

C'est TA théorie, ce n'est pas la mienne ni celle de nombreux économistes. Une entreprise, ce n'est pas de méchants actionnaires qui seraient motivés uniquement à spolier le bien public en exploitant de gentils salariés. Une entreprise, à la base, c'est un ensemble d'hommes et de femmes qui investissent et travaillent ensemble pour vendre des biens et des services qui seront achetés par des clients. L'enrichissement qui résulte de la rémunération de cet investissement ou de ce travail n'est pas quelque chose honteux en soi dans la mesure où il reste honnête et légal. Charge ensuite au législateur de définir les règles pour fixer le cadre afin d'éviter les abus.
Dans une entreprise publique aussi, des hommes et des femmes s'enrichissent personnellement avec de l'argent public. Tant qu'il s'agit là encore d'une juste rémunération d'un travail fourni, je ne vois rien de choquant.

L'intérêt général, c'est de faire exécuter les missions de service public de la manière la plus qualitative qu'il soit et pour le coût le plus faible pour la collectivité. Et pour le sujet qui nous intéresse, on en revient à ce que je viens d'écrire : qu'apporte un groupe comme Kéolis au réseau lyonnais ?
N'est-il pas possible de faire aussi bien voire moins cher au niveau local ?
Je ne prétends pas avoir les recettes miracles, j'ouvre simplement le débat.

[amaury]

Salut,

Pas la peine de faire de procès d'intentions sur les bons ou méchants actionnaires ou salariés. J'évoque juste un principe. Sur ce principe, je constate effectivement qu'on n'arrive pas à être d'accord puisque je ne vois pas comment on peut se réjouir que l'argent collectif destiné à un bien collectif puisse au final profiter à quelques uns. Effectivement, je considère en théorie que le fait de pouvoir s'enrichir sans aucun autre investissement que de l'argent sur le "dos" d'un service public ne va pas dans le sens de l'intérêt général. Qu'on s'enrichisse en travaillant pour la réalisation d'un service public ne me choque pas particulièrement. Je fais une différence entre le revenu issu du travail et celui issu du capital... le capital n'étant d'ailleurs pas nécessairement issu du travail de celui qui le possède ! Là encore, je ne suis pas marxiste ! Je rappelle des faits que les ultralibéraux ne renient pas. La différence avec moi, c'est peut-être que, même sur le principe, eux, il les accepte.

Mais j'en reviens à ce que j'ai dit précédemment : si l'entreprise publique ne fait pas mieux que l'entreprise privée, je considère comme acceptable le principe de la DSP ou de la concession. C'est-à-dire que si au final, on ne sait pas faire plus efficace qu'avec le système privée, c'est-à-dire celui dont profitent quelques uns, je considère que c'est tant pis puisque la collectivité y gagne sur un autre plan. C'est pour ça que je me considère comme pragmatique : je fais la différence entre mon opinion sur la théorie et ce qui fonctionne potentiellement le mieux dans la pratique.

Concernant la deuxième partie, je pense qu'il est complètement utopique d'imaginer qu'on puisse créer une structure privée locale capable de gérer un réseau de la taille de Lyon (si j'ai bien compris ce que tu voulais dire). Où prendrait-elle son expertise ? Sur quoi le SYTRAL pourrait-il se baser objectivement pour lui confier la DSP ?

A +
Amaury

[chris]

Mon cher Amaury, une entreprise comme une collectivité ne sont pas des notions abstraites : ce sont des hommes et des femmes dont on parle.
Une collectivité, c'est un ensemble de personnes qui partagent un même territoire et un bien commun. Une entreprise, ce sont des personnes qui s'associent pour vivre de leur métier.
Quand l'argent de la collectivité sert à financer des services pour l'intérêt de tous, cet argent va forcément à des personnes qui ont la charge de l'effectuer (donc à du privé car à ma connaissance, la collectivité n'est jamais propriétaire des personnes physiques qui travaillent dans ses entreprises publiques ).
Que ce soit des personnes payées directement par l'administration publique ou que ce soit un ensemble de personnes qui s'appelle entreprise, ça ne change absolument rien au principe.  La seule différence est une différence de statut, de contrat.

Après, tu fais une différence entre les revenus du travail et les revenus du capital, tu as raison dans la mesure où ce qui change fondamentalement, c'est le fait que l'outil de travail appartienne à la collectivité ou pas. Mais là encore, sur le principe, l'intérêt commun de la collectivité n'est pas d'être propriétaire de tous les outils qui permettent d'effectuer le service public. Il vaut parfois mieux rémunérer des personnes qui connaissent leur métier à investir leurs propres moyens pour se doter des outils nécessaires pour effectuer le service qui leur est demandé et pour lequel elles sont rémunérées. Après, je suis le premier à dénoncer la trop grande dissociation du capital et du travail ce qui rend certaines entreprises "inhumaines" mais lorsqu'une collectivité traite avec une entreprise privée, elle paye un service global effectué ( investissement + travail ) . Le fait que quelques uns gagnent leur vie par leur savoir-faire qu'ils vendent à la collectivité n'a absolument rien de choquant.

Par contre, pour ce qui est du groupe Kéolis, j'ai effectivement du mal à voir ce qu'il apporte réellement à sa filiale qui est l'entreprise locale exploitante, qui a son propre savoir-faire local et qui pourrait, il me semble, trouver son capital localement pour gagner en indépendance et se constituer nouvel acteur dans le marché du transport public qui est en train de se bipolariser avec l'absorption de Transdev par Véolia.
Ce que je souhaite, c'est justement un moyen de rapprocher le capital du travail qui sont les 2 piliers fondamentaux d'une entreprise et qui, lorsqu'ils s'opposent au lieu s'associer, conduisent à la gestion déplorable des ressources humaines tel qu'on le voit actuellement.
Je pensais donc à une structure de type SEM qui devrait te plaire puisque les bénéfices qui proviendront de l'argent collectif retourneront en grande partie à la collectivité. Après, qui dit DSP dit appel d'offre et mise en concurrence et donc recherche d'efficacité.
Pourquoi ce qui fonctionne plutôt bien au niveau du stationnement à Lyon avec LPA contre VINCI, Effia et Qpark ne pourrait pas fonctionner avec SLTC contre Kéolis et Véolia ?

[BBArchi]

...Pourquoi ce qui fonctionne plutôt bien au niveau du stationnement à Lyon avec LPA contre VINCI, Effia et Qpark ne pourrait pas fonctionner avec SLTC contre Kéolis et Véolia ?

C'est une plaisanterie ou une tournure de phrase de ta part, j'espère ? 

Autant le parking n'est pas une obligation fonctionnelle (on peut se déplacer en TC, par exemple, si tout est bloqué...) absolument indispensable dans l'absolu, autant un réseau de TC me paraît devoir échapper à la logique financière privée.

Si "bénéfices" il y a, ils doivent être réinjectés de deux façons : soit avec un flottement des tarifications (à la hausse - qui doit être contenue aux niveaux actuels - comme à la baisse - et sur ce point, sans limitation) soit avec un jeu d'investissements (personnel et matériel).

On a laissé s'installer très progressivement l'idée que la marchandisation puisse devenir le seul modèle économique viable pour gérer ce qui relève de l'utilité publique. Choix à mon sens regrettable, et que l'on risque fort à court terme de payer cher. Très cher.

On en voit le risque indirectement, à travers quelques exemples "collatéraux" comme, au hasard, la SEM du chemin de fer du  Vivarais... avec du jour au lendemain ou presque, la disparition d'un service, non remplacé.

Alors qu'une logique purement institutionnelle et / ou publique donne une certaine rigueur et plus de pérennité... si toutefois les règles du jeu sont bien mises en application.

[Métropaul]

Une entreprise, ce n'est pas de méchants actionnaires qui seraient motivés uniquement à spolier le bien public en exploitant de gentils salariés.
(...)
L'intérêt général, c'est de faire exécuter les missions de service public de la manière la plus qualitative qu'il soit et pour le coût le plus faible pour la collectivité.

Passons sur la question gentils salariés/méchants actionnaires, qui sort du débat. Il n'empêche que, parmi les personnes que j'ai entendues issues de grands groupes de transport de voyageurs, leur but est clair et unanime : faire en sorte, au moment de la signature du contrat de DSP, d'avoir des clauses (notamment d'indexation des prix) qui favorisent le plus possible le groupe. C'est logique au fond, mais quand on te dit "un contrat où la collectivité est gagnante, c'est un mauvais contrat", tu commences à avoir des sueurs froides quant à la pertinence d'une DSP...
C'est précisément pour cette raison que les collectivités dépensent parfois des sommes colossales en expertises juridico-financières pour avoir un contrat le plus équilibré possible. Sur ce point, la DSP ne sort pas grandie, car c'est typiquement le genre de frais que l'on peut s'épargner en ayant recours à la régie. Par ailleurs, dans la mesure où l'on est en situation d'oligopole Veolia/Keolis/Transdev, et bientôt "Veodev" (nom fantaisiste, évidemment )/Keolis, les ententes sur les prix deviennent possibles. Même si quelques trublions pointent le bout de leur nez (cf. la percée de CarPostal pour Voiron - Crolles), on est dans un marché assez verrouillé. J'espère me tromper, bien sûr, mais je n'ai pas l'impression que le recours à la DSP soit toujours une bonne chose. Reste que le bilan des régies est parfois mitigé, du fait de l'absence de motivations financières sur la qualité de service ou sur le niveau de recettes.

[chris]

Kéolis-Lyon, ce n'est pas une entreprise privée peut-être ?

On parle bien de délégations de service public, pas de dérégulation où la collectivité n'aurait plus son mot à dire et abandonnerait toute politique au bénéfice du privé.

Je souhaite justement que sur les secteurs stratégiques ( déplacements, énergie et quelques autres), le politique reprenne la main sur le marché. Cela ne signifie pas que toutes les entreprises de ces secteurs doivent devenir publiques ( car on connait les dérives du fonctionnariat ) mais le bon compromis reste la délégation de service public : on confie à une entreprise privée le soin d'effectuer le service qui reste un service public avec un cahier des charges précis.

Ma réflexion va au delà de cette question de DSP, à savoir l'émergence d'une nouvelle entreprise locale qui possède le savoir-faire pour contrecarrer le duopole Kéolis-Véolia qui est en train de se mettre en place. Et là encore, je crois en l'interventionnisme public qui est indispensable, ne serait-ce que pour lancer le projet.

[amaury]

( car on connait les dérives du fonctionnariat )

La voilà l'idéologie ! Pourtant, j'ai cité les exemples des régies de gestion des eaux qu'on a créées pour avoir de meilleurs services et moins chers que les entreprises privées... C'est entre autre ce mouvement qui a permis, je crois, que les agglos comme Lyon puissent renégocier à la baisse les tarifs de leur DSP...

De la même manière, Metropaul montre que la DSP a peut-être un intérêt relatif si on est dans une situation d'oligopole, ce qui est clairement le cas pour les grands réseaux. Je considère qu'il est temps d'abandonner les lectures idéologiques, tant "le public c'est l'idéal parce que ça n'enrichit pas le privé" que le "le privé c'est génial parce que le public ne sait pas gérer". Si c'est l'intérêt de la collectivité qui nous intéresse, dans certains cas, la DSP sera plus adaptée, dans d'autres, ce sera peut-être la régie. C'est à juger au cas par cas. Et pas avec des a priori qui n'ont rien de scientifique. 

A +
Amaury

[chris]

Le dérive du fonctionnariat, ce n'est pas une idéologie, c'est un constat.

Métropaul l'explique d'ailleurs très bien :

Reste que le bilan des régies est parfois mitigé, du fait de l'absence de motivations financières sur la qualité de service ou sur le niveau de recettes.

Sur le reste, on est d'accord : il faut juger au cas par cas ce qui est l'intérêt de la collectivité, la situation actuelle de duopole Kéolis-Véolia conduisant elle aussi à des dérives avec un alignement sur les prix.

Une position intermédiaire serait donc l'émergence de SEM locales soumises aux appels d'offre ( pour qu'elles ne s'endorment pas sur leurs lauriers ) mais portées par une volonté politique ( pour avoir de meilleurs services et moins chers que les entreprises 100% privées ).
Je ne prétends pas avoir la solution miracle, je pense simplement que le débat doit être ouvert sur ce sujet.