Passage au tram-train entre Firminy et Rive de Gier ?

[BBArchi]

Scoop !  :smiley6600:

Ce serait à l'étude...

http://www.leprogres.fr/fr/article/2179 ... -Gier.html
le 11.11.2009 04h00

L'idée d'un tramway sur les voies SNCF entre Firminy et Rive-de-Gier

Saint-Étienne Métropole lance une étude sur l'implantation d'arrêts supplémentaires sur la ligne SNCF. Ils seraient desservis à l'horizon 2020-2025 par un matériel roulant plus léger qu'un train, le « tramway régional »

Les dossiers transports prennent une place importante dans la politique des transports menée par Saint-Étienne Métropole. Le volet ferroviaire, notamment est suivi de près. Le mois dernier le conseil de communauté avait voté une participation financière de 1,5 million d'euros, sur une enveloppe globale de 23 millions d'euros, pour le chantier qui sera réalisé à hauteur de Givors afin d'améliorer la circulation des trains.

Ces travaux permettront un gain de temps de 4 minutes entre Saint-Étienne et Lyon. L'objectif fixé par Maurice Vincent, président de Saint-Étienne Métropole, est de parvenir à effectuer des trajets Saint-Étienne Lyon en 30 minutes.

Ce lundi un autre dossier concernant le ferroviaire a été présenté aux conseillers communautaires. Il s'agit d'engager une étude technique pour savoir s'il est possible d'insérer des haltes ferroviaires, en plus des gares existantes, entre Firminy et Rive-de-Gier. L'ensemble du projet ne verrait le jour qu'à l'échéance 2020-2025. Le parcours entre l'Ondaine et le Gier, via Saint-Étienne, se ferait sur les voies SNCF actuelles, avec un matériel appelé « tramway régional » (intermédiaire entre le TER et le tramway classique). De par sa conception, ce « tramway régional » permettrait des arrêts fréquents. Une sorte de RER qui traverserait l'agglomération stéphanoise. D'où l'éventuelle implantation d'une dizaine de haltes sur le trajet.

Dans un premier temps, Saint-Étienne Métropole veut cibler deux secteurs qui pourraient accueillir les deux premières haltes à l'horizon 2015-2020. Elle a choisi deux sites majeurs de renouvellement urbain de l'agglomération : Monthieu/Pont de l'Âne à Saint-Étienne et l'ancien site GIAT à Saint-Chamond. L'étude, qui coûtera 50 000 euros, portera exclusivement sur ces deux sites. Elle devra préciser la localisation des arrêts et la faisabilité technique du projet. Il faudra surtout répondre à la question de l'augmentation du trafic sur la ligne. Est-ce que ce tramway pourra trouver sa place entre les TER, les TGV et les trains de fret ?

La Région, qui est partie prenante dans ce projet, sera sollicitée par Saint-Étienne Métropole pour prendre en charge la moitié du coût de l'étude. En optant pour la solution du « tramway régional », Marc Petit, vice-président de Saint-Étienne Métropole chargé des transports, a clairement indiqué que « le projet de tram-train n'était plus à l'ordre du jour ». Ce projet avait souvent été évoqué, lors de la construction de la deuxième ligne de tram à Saint-Étienne. Un emplacement, pour recevoir un rail supplémentaire a même été réservé, afin que l'écartement de la voie soit identique à celui de la SNCF, permettant la circulation de trams-trains de Firminy à Rive-de-Gier en passant par le centre-ville de Saint-Étienne.

Le nouveau projet de « tramway régional » rentre dans le cadre du schéma multimodal du bassin stéphanois, où St-Etienne Métropole, la Région, le Département, l'État, RFF et la SNCF ont décidé de travailler sur les déplacements à l'horizon 2020-2025.

Dominique Goubatian



Et puis l'article d'aujourd'hui :


http://www.leprogres.fr/fr/region/la-lo ... itime.html
le 21.11.2009 04h00

Un tramway du Gier à l'Ondaine, «question légitime»

« Un matériel alternatif entre le train et le tram entre Firminy et Rive-de-Gier est techniquement possible » assure Josiane Beaud, la directrice régionale de la SNCF Rhône-Alpes

Quel est l'intérêt d'exploiter un matériel roulant alternatif entre le TER et le tramway classique sur les voies SNCF ?

Une rame de ce type de matériel que l'on le nomme tramway régional ou train-tram, est moins cher qu'un TER. Et il est, surtout, plus léger. Il a donc de bonnes reprises et peut s'arrêter plus souvent. À titre d'exemple, alors qu'un métro ne peut s'arrêter qu'une seule fois, lui peut le faire à quatre reprises.

C'est un excellent rapport qualité prix.

Il est donc tout à fait légitime qu'une agglomération qui va dépasser les 500 000 habitants se pose la question de l'opportunité d'adopter ce mode de transport pour les déplacements périurbains.

Le faire circuler entre Firminy et Rive-de-Gier est-ce techniquement possible ?

Oui bien sûr. Cela fait quinze ans que cela existe en Allemagne. En France, ce type de véhicule circule déjà en Seine-Saint-Denis entre Aulnay-sous-Bois et Bondy. Et à l'horizon 2010, il sera exploité dans l'Ouest lyonnais. Toutes les villes équipées d'un tram peuvent se lancer dans ce type d'exploitation. À l'exception de Clermont-Ferrand parce que le tram est sur pneu. Par contre les rames stéphanoises ne peuvent circuler sur le réseau ferré. Leurs voies métriques, c'est-à-dire l'écartement des rails, ne sont pas compatibles avec le chemin de fer. Le tram que les Stéphanois voient circuler actuellement ne peut pas emprunter le chemin de fer. Si l'option d'un train-tram dans l'agglomération était privilégiée, il faudrait donc se doter d'un matériel spécifique.

Ce nouveau mode de transport s'intégrerait facilement dans le trafic ferroviaire ?

Tout dépend du niveau de service que l'on veut. Entre Firminy et Saint-Étienne, c'est facile. Mais entre Saint-Étienne et Lyon, une centaine de trains circulent quotidiennement, alors il faut que ça passe.

Quel pourrait être l'investissement financier ?

Tout dépend du nombre de haltes que l'on souhaite ouvrir sur le parcours.

Mais pour l'instant, ce projet n'est qu'au stade de l'étude ?

La SNCF, l'exploitant, RFF, le propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire français et Saint-Étienne Métropole

viennent d'engager une étude technique. D'ailleurs, elle peut démontrer que dans l'agglomération de Saint-Étienne, ça n'a pas de sens d'utiliser un train-tram. Mais nous le saurons une fois l'étude finalisée, soit vers septembre 2010.

Propos recueillis par Véronique Miot vmiot@leprogres.fr

Dans neuf ans, voire dans six, les habitants de l'agglomération stéphanoise découvriront peut-être le tramway régional, parfois aussi dénommé train-tram. C'est, en tous les cas, une piste que creuse Saint-Étienne Métropole.

La collectivité vient de lancer une étude technique pour savoir s'il est possible d'insérer, en plus des gares déjà existantes, plusieurs haltes ferroviaires entre Firminy et Rive-de-Gier, via Saint-Etienne. Dans un premier temps, deux secteurs sont ciblés : Monthieu/ Pont-de-l'Ane à Saint-Etienne et l'ancien site Giat à Saint-Chamond. A terme, une dizaine de haltes sur ces 33 kilomètres de parcours pourraient être créées.

Cette étude devra aussi préciser la localisation des arrêts et la faisabilité technique du projet. Et il faudra surtout savoir si ce nouveau mode de transport pourra trouver sa place entre les TER, les TGV et les trains de fret.



Ce que j'ai beaucoup de mal à intégrer, c'est... pourquoi Rive de Gier ?  :o
Comment considérer Rive de Gier comme un terminus, alors que l'essentiel du trafic est semble t-il entre Lyon et St Etienne, et surtout quid de Givors par rapport à St Etienne ?
Centralisme ?
Pas de liaison performante autre qu'avec Lyon ?
Quid des principes de desserte actuels ?
Une sorte de mauvaise manière en préparation pour favoriser "en effet collatéral et non prévu" l'A45 ?

Une hypothèse : avec cette desserte (à priori à base de rames à simple niveau) qui impacte le reste des circulations, déjà en limite de capacité avec des rames 2N, la dégradation pourrait être telle que les clients seraient tentés de se reporter sur la route...

J'ai faux ?

[Rémi]

Salut

Les questions à se poser dans un premier temps sont celles de la capacité en ligne, donc du débit maximal de l'infrastructure. Ensuite, si on veut augmenter le nombre de circulations, il faut définir à la fois l'objectif d'offre, le nombre de nouvelles stations et le type de matériel, puisque cela impactera le dimensionnement des modifications des installations.

L'idée de renforcer la desserte ferroviaire dans l'agglomération de Saint-Etienne Métropole en elle-même n'est pas forcément mauvaise : reste à en voir les modalités. Mais ça me semble quand même un peu délicat puisque la ligne est déjà relativement chargée. En outre, il y a une contradiction potentielle entre un tel projet et les demandes d'amélioration de la desserte directe St Etienne - Lyon, de création d'une liaison St Etienne - St Exupéry et du développement des TGV directs avec Paris. Une chose est à peu près certaine : il faudra choisir !

A+
Rémi

[mm]

Salut;

Hé voila que l'on nous ressort le fameux projet tram-train des cartons, alors que cette idée fut abandonné à cause de son coût, pourtant lors de la construction de la seconde ligne de tram, tout avait été prévu pour l'écartement des rails...il s'agit maintenant de faire passer les tram-trains sans passer par l'hypercentre dont la pertinence du tracé ne fait aucun doute la dessus...

A quoi bon mettre un tram-train si il ne quitte pas la plateforme ferroviaire ?

La ligne ST Etienne / Lyon est en croissance exponentiel, les sillons seront à terme saturés avec l'avènement d'un tram-train dans le secteur Châteucreux / Rive de Gier....c'est pas en mettant des DUALIS dont la capacité est bien inférieur à un TER2N NG que l'on résoudra le trafic passager...

Il faut " RERISé ", la plateforme ferroviaire, me semble t-il, Alsthom vient de publier un modèle " Le Régiolis " qui a un plancher bas, allant même jusqu'à 6 voitures, avec bien sûr une communication entre les voitures, d'où la capacité accrue en terme de passagers, ces nouveaux trains de nouvelles générations possèdent des qualités d'accélération et freinage en nette progression, d'où une meilleur régulation de la ligne Firminy / Rive de Gier.

Un tram-train ne serait qu' efficace si il utilise la plateforme tramway en centre ville de Firminy à Chateucreux prolongé en heure de pointe jusqu'à Rive de Gier, le faire circuler uniquement sur la ligne SNCF, n'a strictement aucun sens; il suffit d'accroitre l'offre TER avec il est vrai la création de nouvelles halte.

[Rémi]

Salut

Raisonnement un peu simpliste et qu'il faut creuser. Le tram-train, ce n'est pas seulement un système dans lequel on marie l'urbain et le ferroviaire. C'est aussi un matériel léger qui dispose d'une forte capacité d'échanges et d'accélérations fortes, donc adapté aux dessertes à arrêts très fréquents.

Concernant la capacité, un Dualis de 52 mètres offre autant de places qu'un TER2NNG tricaisse, à la différence que le premier a un taux de places assises de l'ordre de 35 à 40% contre 75% pour le second.

Le Regiolis est un bon produit régional avec une déclinaison périurbaine mais ses accélérations ne sont pas celles d'un tram-train. De toutes façons, compte tenu des règles françaises de tracé des trains (et le sempiternel coefficient d'adhérence à 0,19 quand d'autres sont à 0,25 voire 0,33...) et des maigres capacités de l'alimentation électrique, des matériels ferroviaires lourds à haute performance sont à ce jour sans réelle perspective en France (inutile de rêver à des accélérations type Flirt !).

Accroître l'offre TER en créant de nouvelles haltes n'est peut-être possible qu'avec un matériel léger : avec un matériel lourd comme la TER2NNG, ça risque d'être compliqué.

A+
Rémi

[BBArchi]

Plus la problématique de "bricolage" potentiel lorsque des TGV doivent s'intercaler dans les dessertes TER...

J'ai du mal à visualiser ce que ça donnerait.

Ou alors, soyons fous...  Electrification de la ligne classique St Etienne <> Roanne <> Clermont Ferrand, permettant de rejoindre la ligne TGV en préparation, et faire le choix d'envoyer sur cette "nouvelle ligne tgv" ... plutôt que sur la Paris Lyon actuelle par Givors. 

Cette liaison remise à niveau + électrification aurait accessoirement l'avantage d'offrir un itinéraire "bis" en cas de souci de toute nature et/ou problème de saturation sur la ligne actuelle PSE...

Peut-etre pas si fou que ça, en fait, combinant les avantages en prix, en rentabilité / remplissage du Clermont <> Paris et temps de trajets potentiellement équivalents ?

Cette réflexion pour argumenter dans le sens du centralisme forcené ambiant.  Mieux vaudrait réfléchir à d'autres fonctionnements...

[Rémi]

Salut

Il vaudrait mieux ne pas trop tirer de plans sur la comète sur cette LGV du centre qui n'est pas encore quelque chose de très stable. Il y a quand même d'autres priorités en termes de trafics (sud-ouest, Bretagne, Alsace, Languedoc, Côte d'Azur) pour lesquelles les financements ne vont pas être simples à trouver !

A mon sens, la première réflexion qu'on doit mener porte sur la signalisation de l'axe Lyon - St Etienne - Firminy. Si on calibre une signalisation pour renforcer la desserte locale, les trains directs vont en prendre un coup côté temps de trajet, notamment les TGV. Inversement, si on veut conserver des trains directs entre Lyon et St Etienne, ça ne permettra pas un grand développement des liaisons locales...

A+
Rémi

[BBArchi]

Alors si on ne peut pas améliorer par le centre... reste la solution de prolonger le tram train de L'Arbresle jusqu'à St Etienne, en réactivant la ligne de la Brévenne, et en créant une voie neuve depuis Andrezieux, passant par le Nord Est de l'agglo jusqu'à Rive de Gier...

[mm]

Salut,

C'est vrai Rémi que le matériel ferroviaire malgré les progrès technologiques, ne possèdera jamais les performances d'accélérations et de freinage qu'un train léger. Mais ici il faut se projeter à l'avenir et tenter de comprendre les flux de passager, pourquoi limiter la ligne à Rive de Gier ?
C'est vrai que les échange entre la capital forézienne et la vallée du Gier ne sont pas négligeable, la ligne 108 Châteucreux / Rive de Gier / La Madelaine assure une desserte fine en complément du TER.
Le  nouveau matériel Bombardier qui va équiper prochainement la ligne H transilien ( NAT ) ne serait t-il pas le mieux adapté......

[Rémi]

Salut

Pas du tout pour plusieurs raisons :
- le Francilien est un train à plancher haut (98 cm) alors que la norme d'accessibilité hors IDF repose sur des quais à 55 cm : par conséquent, le Francilien constituerait un retour en arrière côté échanges passagers, puisque l'interface serait à peu près équivalent à celui d'une RRR ;
- le Francilien a des accélérations puissantes... pour un matériel ferroviaire lourd français ;
- la "frontière" à Rive de Gier s'explique probablement par le fait que Saint Etienne Métropole s'arrête à... Rive de Gier ;

Par conséquent, il y a un premier besoin qui est la liaison Lyon - Givors - Rive de Gier - Saint Chamond - St Etienne - Firminy, pour lequel les TER2NNG sont à ce jour le matériel approprié.

La question est celle d'une desserte imbriquée dans la précédente qui assurerait un service plus fin avec potentiellement la création ou la recréation de certaines stations TER. Vue la vitesse maximale de la ligne (120 entre St Chamond et Terrenoire), un matériel léger apte à 100 km/h mais avec une accélération et un freinage plus énergiques qu'une TER2NNG, peut potentiellement apporter une solution.

Mais on en revient à la question de la hiérarchisation des priorités entre la desserte de bassin et les liaisons intervilles...

A+
Rémi

[irkeos]

Je pense qu'il faut bien dissocier 3 dessertes différentes pour le bassin stéphanois, et pas se limiter à une desserte Firminy / Lyon comme actuellement :

- l'échelle territorial avec les TGV vers Paris (dont le remplissage pour les 4 A/R "direct" est tout à fait honorable)

- l'échelle métropolitaine et régionale avec les TER (que je qualifierais d'intercité) entre St Etienne et Lyon, Le Puy, Roanne et Clermont : train direct ou semi direct (exemple de la liaison entre Clermont et St Etienne qui est "lisible" du côté Rhône-Alpes avec des arrêts spécifiés). On peut y ajouter le projet de liaison direct vers St Ex. (qui aurait tout son sens si l'aéroport de St Etienne Bouthéon devient réellement une des plate-forme low-cost de St Ex par la liaison St Ex / Givors / Gier / St E / Bouthéon)

- l'échelle urbaine et périurbaine avec des tram/train ou train périurbain ou desserte fine ou étoile ferroviaire ou ... : une desserte fine connectée aux autres échelles du réseau (c'est là où Rive de Gier n'est pas approprié, mais cela signifie que le projet soit porté non pas simplement par St Etienne Metropole comme les études le sont actuellement, mais par la région).

Se pose la question de la limite de l'infrastructure.
La solution est peut être dans un rééquilibrage des différentes échelles, en comprenant exactement qui va où.
L'étude ménage déplacement qui est en train de se dérouler va nous permettre de comprendre l'évolution du premier cadencement de la ligne St E / Lyon par exemple, de la seconde ligne de tram, de l'homogénéisation du réseau STAS St é et STAS Grand Gier ...).
Ce rééquilibrage risque de mettre en avant que la ligne Firminy / Lyon est utilisé comme ligne à destination de Lyon certes, mais pas uniquement. Et le potentiel de liaison efficace vers St Etienne depuis l'Ondaine et le Gier n'est pas à ignorer. L'exemple avec les abonnement Ourà de S Etienne (TER+STAS uniquement dans le périmètre de SEM) est intéressant : je n'aurais jamais cru qu'ils puissent prendre une telle ampleur.

Ainsi, l'infrastructure doit pouvoir porter le projet dans une efficacité et une rigueur afin d'offrir une liaison autour, dans, à travers la métropole Lyon St Etienne. C'est cette imbrication d'échelle qui pourra créer le RER lyonnais, et pas simplement une seule et même ligne qui fait tout (et donc pas grand chose*)


N'oublions pas que la desserte périurbaine ne se limite pas simplement à l'axe est/ouest, mais que le potentiel de desserte sur l'axe nord/sud (bassin stéphanois et plaine du Forez) est tout aussi important, surtout quand on sait ue le nombre de voiture entre St Etienne et St Chamond est égal (quasiment) à au nombre entre St Etienne et Andrézieux (autour de 80 000 par jour et par sens)


* attention, humour

[Rémi]

Salut

Reste que tout cela repose sur deux voies avec les capacités qui sont actuellement les leurs... sans oublier un peu de fret (si si, ça existe encore).

A+
Rémi

[irkeos]

C'est évident.

Par contre pour le fret, St Etienne est principalement desservi via Roanne, par via Lyon (après, je ne sais pas la proportion). Dans tous les cas, arrivés à Chateaucreux, les train doivent bien continuer quelque part !

[Doktor Villamos]

A mon sens, la première réflexion qu'on doit mener porte sur la signalisation de l'axe Lyon - St Etienne - Firminy. Si on calibre une signalisation pour renforcer la desserte locale, les trains directs vont en prendre un coup côté temps de trajet, notamment les TGV.

Je ne comprends pas très bien ce que vient faire la signalisation là dedans, peut être parles tu des sillons ?
D'une manière générale, lorsque suite à une augmentation de trafic on remplace des signaux espacés (BAPR) par des signaux plus nombreux (BAL), ça ne joue pas directement sur la vitesse des trains.

[Rémi]

Salut

Sauf quand la ligne est déjà en BAL. Si on resserre les cantons pour passer plus de trains, de fait, la vitesse diminue puisque la distance de freinage est réduite.

A+
Rémi

[Métropaul]

A quoi bon mettre un tram-train si il ne quitte pas la plateforme ferroviaire ?

Parce qu'il n'a pas besoin de le faire pour être performant, tout simplement. Comme Rémi l'a déjà dit, un tel véhicule peut s'insérer dans des conditions voisines de celles des Z24500, tout en s'arrêtant plus souvent. Si les points à desservir se situent le long de la voie ferrée, pourquoi la quitter ?
Pour info, c'est ce principe (le train léger, exploité par des Dualis) qui a été retenu pour la Tangentielle Nord francilienne. Avec une rame (UM2, soit 500 voyageurs) toutes les cinq minutes en pointe, circulant sur des voies dédiées, ça va débiter du monde.

[BBArchi]

Il faut aussi faire un peu de géographie pour comprendre le fonctionnement des transports dans cette région...

Dans les grandes lignes, l'urbanisation de Saint Etienne / Firminy à l'Ouest, et St Etienne / Rive de Gier / Givors s'est faite au fil du temps en fond des vallées (l'Ondaine à l'ouest, le Gier à l'Est), avec l'implantation des industries le long de la ressource en eau, principalement, puis le long des voies de chemin de fer, l'habitat et les logements venant progressivement combler les trous et les espaces intersticiels disponibles entre les ateliers et sites industriels.

Ce qui a donné un urbanisme étiré en fond de vallée, remontant finalement assez peu sur les pentes.

Donc la desserte par les chemins de fer (train ou tram-train) est bien adaptée à ce type d'urbanisme, sans qu'il soit nécessaire de faire des tracés tortueux ; le principe de l'ossature par le mode ferré lourd, et la desserte plus fine par les bus en correspondance, reste logique.

[Doktor Villamos]

Salut

Sauf quand la ligne est déjà en BAL. Si on resserre les cantons pour passer plus de trains, de fait, la vitesse diminue puisque la distance de freinage est réduite.

A+
Rémi

Bonjour,
Tu as des exemples de VL abaissée suite au redécoupage du bloc ?
A contrario entre Villeneuve St Georges et Melun, tronçon très chargé certains cantons ne font que 800 mètres ça n'empêche pas certains trains de rouler à 160.
Bien évidemment freiner à l'avertissement ne donne pas une distance d'arrêt suffisante, mais tous les avertissements sont précédés d'un signal jaune clignotant.

[Métropaul]

Non, pas forcément : on peut être amené justement à supprimer le jaune clignotant lors d'un redécoupage de la signalisation. Et dans ce cas, la VL peut en prendre un coup. Il me semble qu'il y a des cas en Ile-de-France (groupe II de Saint-Lazare ??).

[Rémi]

Salut

Je confirme : quand on supprime les Acli (avertissement clignotant), la vitesse est généralement réduite surtout quand les cantons sont très courts.

A+
Rémi

[Doktor Villamos]

Salut

Je confirme : quand on supprime les Acli (avertissement clignotant), la vitesse est généralement réduite surtout quand les cantons sont très courts.

Tout à fait d'accord si tu as des cantons courts par exemple 1000 mètres sans "jaune cli" la vitesse de tous les trains est abaissée (60-80) . Le ticket gagnant c'est les cantons courts qui permettent de caser beaucoup de trains + les jaunes cli, voire vert cli, + jaune cli qui permettent aux trains rapides de freiner sur plusieurs cantons.
Dans ces conditions, tu as la capacité et la vitesse.

[irkeos]

Ce lundi se déroule le séminaire de conclusion de Bahnville 2, dont le sujet est précisément une desserte ferrée urbaine (pas spécialement nommée tram train) qui concilie le développement urbain et le développement du rail. (développement "durable" / "durail" ...). Ce séminaire prends comme territoire d'essai la ligne entre Firminy et St Etienne.

Le rapport final (en cours de finalisation) est très instructif.

http://www.bahn-ville2.fr/

[Hubert]

J'ai l'impression que si on évoque un véhicule léger circulant sur voies RFF/SNCF exclusivement, on ne parle plus de tram train, mais de train-tramways, tels qu'il en circulait à Paris sur la ligne des Grésillons  ( aujourd'hui partiellement partie du RER C vers genneviliers) au début du XXème soécle ( certes en traction vapeur) ou  actuellement en Corse, entre Calvi et l'île Rousse. Ceal n'a plus l'intéret du tram-train type Karlsrhue (et bientôt Mulhouse).

Pourquoi ajouter entre les rames TERNG du service cadencé des rames DUALIS, alors que les TERNG  (bien adaptées à la hauteur des quais) sont capables de faire presque aussi bien en accélérations et freinage, et en tout cas pourraient s'inserer dans la grille, même avec 2 ou 3 arrets supplémentaires entre St Etienne et Rive de Gier ; Et dans ce cas pourquoi ne pas les prolonger jusqu'à Givors ou Vienne avec arrêt à Couzon et St Romain en Gier, Givors ville et Givors canal et Chasse

Enfin une bonne partie de la plateforme entre Terrenoire et St Chamond peut supporter la pose de 2 voies spécialisées pour un service local où des dépassemets pourraient se faire pour ne pas ralentir le trafic des trains directs.

[nanar]

Ce lundi se déroule le séminaire de conclusion de Bahnville 2, dont le sujet est précisément une desserte ferrée urbaine (pas spécialement nommée tram train) qui concilie le développement urbain et le développement du rail. (développement "durable" / "durail" ...). Ce séminaire prends comme territoire d'essai la ligne entre Firminy et St Etienne.

Intéressant, vraiment !
http://alainlhostis.free.fr/bahnville2/ ... %20018.pdf

On se rend compte que Perrache ou Part-Dieu côté Villette par exemple répondent assez mal aux bases recommandées pour réussir l'intégration gare/ville (pages 60 et suivantes)

Merci
A
nanar

[mm]

Salut,

Dans ce dossier, ça semble trouble comme objectif, on nous pond un Dualis, exclusivement sur les voie RFF, limité a Rive de Gier en plus....il faut vraiment se poser la question de ce qu'on veut faire ?

Est ce vraiment pertinent de mettre des Dualis même de 52 mètres à la place des TER2N NG ........

[BBArchi]

Ou alors... On attend moins de monde sur cette ligne dans un futur proche ? 

[Doktor Villamos]

Salut BB Archi , ton titre "Passage au tram-train entre Firminy et Rive de Gier ?" ne reflète pas exactement ce que dit la directrice SNCF : il s'agit d'un train-tram et non pas d'un tram-train !
C'est vrai que la nuance n'est pas évidente et la dénomination "tramway régional" est peut êre plus appropriée.
la directrice SNCF :" Une rame de ce type de matériel que l'on le nomme tramway régional ou train-tram, est moins cher qu'un TER. Et il est, surtout, plus léger. Il a donc de bonnes reprises et peut s'arrêter plus souvent"
Dans ces conditions, ça change un peu la problématique du topic.
Sur la ligne Essen Dusseldorf, desservie tous les 15 km par les express et tous les 4 km par les omnibus, un 3° niveau de desserte a été rajouté (je crois que c'est S Bahn) avec des gares, de création récente, tous les 800 m qui n'apparaissent pas sur les plan de banlieue DB, mais apparaissent sur les plans du réseau urbain.

[Rémi]

Salut

On n'est pas là pour faire de la sémantique non plus. Aujourd'hui, l'appellation courante pour un véhicule ferroviaire léger, c'est "tram-train". Ensuite, le tram-train, c'est soit le matériel, soit le système avec interconnexion. Si on ressort les appellations de "train-tram" du début des années 1990, on ne s'en sort plus : en poussant un peu loin, certains trains de banlieue parisienne sont des trains-trams si on suit le raisonnement.

En résumé, soit on a des rames conventionnelles (genre TER2N, Régiolis) ou légères (Dualis) et on crée des stations TER supplémentaires, auquel cas il faut bosser sur la signalisation et faire une croix sur le développement des liaisons directes Lyon - St Etienne, Paris - St Etienne ou St Exupéry - St Etienne. Soit on privilégie ces liaisons auquel cas on ne pourra guère développer la desserte fine sur le bassin stéphanois.

A+
Rémi

[Doktor Villamos]

Salut

On n'est pas là pour faire de la sémantique non plus. Aujourd'hui, l'appellation courante pour un véhicule ferroviaire léger, c'est "tram-train".

Salut Rémi,
Il ne s'agit pas de faire de sémantique mais il faut reconnaître que "tram-train" et "trains tram" sont des mots très proches, qui décrivent des réalités différentes et qu'ils prêtent à confusion.
C'est pour celà que le terme employé par la directrice SNCF de "tramway régional" prête moins à confusion que "trains tram" .
On parle bien dans ce topic d'un "tramway régional" c'est à dire d'automotrices légères et nerveuses de chemin de fer (comme la desserte Genève La Plaine) et non pas de "tram-train" c'est à dire véhicules hybrides réseau urbain/RFF (ou DB Netz) comme à Sarreguemines ou Karlsruhe.

Ceci étant dit, tu as tout à fait raison de faire remarquer que cette desserte "fine" va rentrer en conflit avec les trains directs.

[Rémi]

Salut

On parle de tram-train pour la tangentielle nord alors même qu'elle ne sortira pas d'emprises RFF. Idem pour l'ouest lyonnais, du moins pour l'instant. Genève - La Plaine est quand même dans ce registre : le matériel est bien plus proche d'un Avanto ou d'un Dualis que d'un AGC ou d'un Flirt.

A+
Rémi

[chris]

Ne pourrait-on pas imaginer de conserver les TER2N pour des liaisons directes St Etienne-Givors-Lyon et d'utiliser des tram-trains pour faire les omnibus qui assurent les dessertes intermédiaires (de St Etienne jusqu'à Lyon avec aussi les dessertes de Givors Canal, Grigny, Vernaison, Pierre Bénite et Oullins ) ?

Sur les "nouvelles haltes" situées au sein du périmètre de St Etienne Métropole, n'est-il pas envisageable de créer des évitements comme sur Lea/Leslys ?

[Rémi]

Salut

Attention, ne pas oublier que les flux depuis St Chamond et Rive de Gier vers Lyon sont importants et qu'il est nécessaire de ne pas casser les liaisons directes entre ces villes et la métropole lyonnaise. Quant à créer des évitements, c'est assez difficile compte tenu de l'enchâssement de la ligne dans le tissu urbain.

A+
Rémi

[chris]

Oui oui, je ne pensais pas à St Chamond et Rive de Gier mais aux haltes intermédiaires qu'il est envisagé de créer. J'évoque simplement la possibilité de les fusionner avec les services omnibus Givors-Perrache qui sont, eux aussi, moins chargés avec des arrêts fréquents.

Si les directs doublent les omnibus à Givors, il doit être possible de rajouter ces haltes intermédiaires sans beaucoup flinguer la capacité du reste de la ligne, non ?

[Hubert]

Il ya des possibilités de dépassement à Givors et Rive de Gier,  la place existe mais des aménagements seront nécessaires ; il ya également la possibilité de mettre la ligne à 4 voies entre Terrenoire et Saint chamond sur 3 Km environ, en récupérant la platerforme inutilisée pour les anciens embranchements. De ce fait, l'idée d'omnibus Perrache Firminy, avec des arrêts suppélemntaires ( St Romain, Couzon, Lorette, Grand croix  St Chamond Périvaure,  Izieux, la Chabure, Terrenoire, Pont de l'âne, Montrambert, Poncharra, est envisageable avec des trains possédant de fortes possibilités d'accéléartion et de freinage, susceptibles de se faire doubler dans ces gares ou le long des sections aménagées. un beau travail pour les horairistes !

Mais ne serait-il pas mieux d'envisager de vrais tram-trains desservant le centre de Saint Etienne via la ligne de tram, dont le travelage permet la pose de 4 files de rails par voie, et par le centre de st Chamond, Rive de Gier et Givors , ces trains pouvant aussi être dépassés dans les gares ou section précitées, et ne gênant pas la circulation  des TER  et autres convois ferroviaires lorsqu'ils emploient des sections tramways dans les villes précitées : se posera cependant le problème des hauteurs des quais....

Par ailleurs on peut aussi songer à des tram-trains Dualis venant de Brignais sur Givors-canal et  Givors-ville, par le centre de la ville, puis allant jusqu'à Rive de Gier, où ils donneraient la correspondance jusqu'à St Etienne et Firminy, (ou y seraient prolongés.) Enfin des navettes Givors - Chasse - Vienne pourraient aussi être créées avec ce matériel.

Mais si on ne passe pas par les centres des villes en tram, pourquoi se compliquer la vie en insérant des Dualis là où les TER 2N NG font l'affaire et la feraient aussi bien avec pour certains d'entre eux 2 ou 3 arrêts supplémentaires et possibilité de dépassement dans 2 ou 3 points particuliers. Surtout si un jour les TGV directs pour Paris empruntent  un autre itinéraire

[irkeos]

On peut réellement se poser la question du type de desserte souhaitée :
1 - train/tram
2 - train périurbain

L'objectif est complètement différents, et répond à deux logiques opposée en terme urbain.

1 - le tram train permet d'offrir une liaison efficace entre des points d'échanges : c'est une desserte d'échelle d'agglomération. A chaque arrêt, on y trouve une correspondance avec des modes doux, des bus urbain et des bus interurbain (par exemple un arrêt St Chamond Izieux permet de desservir des quartiers dense comme le Creux ou Izieux situé à proximité, mais on peut imaginer une correspondance avec la ligne STAS n°4 vers l'ollagnière afin de desservir un lotissement de St Chamond. On êut également imaginer une correspondance vers Des communes plus rurales comme Ste Croix en Jarez ou autres.

=> l'objectif est donc de créer une liaison entre des points d'échanges. Cela correspond à prendre un mode "léger" (TAD ou ligne scolaire si rural) ou "medium" urbain (bus) pour assurer une correspondance avec un mode lourd (le tram train) pour ensuite avoir un schéma similaire à l'arrivée (Châteaucreux puis tram, Clapier puis trolley, Carnot puis marche, ...)


2 - Le modèle de tram-train de Karlsruhe permet de relier directement la périphérie au centre ville de la ville centre. Ce modèle fonctionne pour les villes radiales (comme St Etienne), mais diffuse peu l'offre de transport. On peut se demander si un usager de Rive de Gier va forcement aller au centre ville de St Etienne. Il va peut être se rendre au technopole ou au Zénith, donc effectuer une correspondance. Le fait que le tram l'ammène sans changement en centre ville ne va pas lui apporter grand chose.
De plus, la configuration de l'étoile ferroviaire de l'agglo de St Etienne (étoile de 3 branches), et la configuration du tram de St Etienne (étoile de 3 branches) oblige à un dédoublement des destinations (donc un maillage du réseau). Or, actuellement, l'infrastrucuture ne permet pas aux tram/train d'emprunter la partie nord du tram. Une correspondance est donc obligatoire.




Le choix de tram/train ou de tram périurbain signifie donc plusieurs choses : soit tout converge en centre ville (tram, train périurbain, bus, tram, car, vélo, pieton, ...), soit on dispose dans l'agglomération des pôles multimodaux (qui seront de fait obligatoires afin d'avoir des correspondances entre TGV, TER et tram train) où le changement de mode est facilité. L'urbanisme s'oriente autour de point (polycentralité qui équilibre un territoire, à l'image de la Zwischenstadt de thomas Sieverts) ou l'urbanisme s'organise autour de ligne (l'axe nord sud, l'axe est/ouest). Malheureusement, la ville s'est déjà  organisée le long de ses axes, même plutot bien (même si tout est relatif). C'est plutot hors de ses axes que - selon moi - la ville nécessite une réflexion de composition urbaine.


J'essayerais demain soir de vous faire part de l'avancée du séminaire bahn ville 2, et surtout d'évoquer l'urbanisme autour du concept de tram/train ou tram périurbain.