Métro E à la place de C3 et + ...

[Alex tcl]

Il est évidant que l'axe Saint Paul - Vaulx-en-Velin est saturé.
J'ai une idée ...

Je propose un métro sur cette axe à la place de C3. Pour la phase 1, cette ligne pourrait partir de Saint Paul et arriver à Vaulx-en-Velin Hôtel de Ville.
A partir de Saint Paul par rue François Vernay puis Rue Romain Rolland. Ensuite, le métro irait Pont Maréchal Juin pour rejoindre les cordeliers. Ensuite après "Cordeliers", la ligne irait tout droit sur le cour Lafayette et ensuite petite déviation par Rue Garibaldi et Rue Bonnel pour rejoindre Part-dieu Vivier Merle (au lieu de Part-Dieu Jules Favre). Après la part-Dieu, retour sur le cour Lafayette puis sur le Cour Tosltoï. Après Grandclément, l'itinéraire continue rue Léon Blum pour enfin arriver à Laurent Bonnevay. Pour arriver à Hôtel de Ville - Campus, cette ligne de métro passerait par l'avenue Gabriel Péri et enfin tout droit sur Cuzin et rue Maximmilien Robespierre jusqu'à l'Hôtel de Ville de Vaulx.
Je peux voir comme Station:
Gare Saint Paul / Cordeliers / Saxe Lafayette / Les Halles - Paul Bocuse / Gare Part-Dieu Vivier Merle / Institut d'Art Contemporain / Verlaine / Grandclémént / Cyprian / Laurent Bonnevay / Gabriel Péri / Vaulx-en-Velin Hôtel de Ville 

Phase 2

La phase 2 serait un prolongement de la ligne jusqu'à Alaï par Gorge de Loup. Un tunnel serait construit pour relier Gorge de Loup et Saint Paul (comme la ligne D : Vieux Lyon - Gorge de Loup). Après Gorge de Loup, le métro E ferait un arrêt à l'église demi-lune puis à Ménival. Ensuite, après avoir été sur le boulevard des Hespérides, la ligne tournerait à droite sur avenue Joliot-Curie jusqu'à Alaï
les lignes LEOL, 73 et 74 partiraient donc de la gare d'Alaï (réouverte et rénové). La ligne E ferait donc une correspondance avec la ligne Tram-Train "Lyon-Brignais".
Stations à Terme :
Gare d'Alaï (pôle multimodal) / Ménival / Tassin La Demi-Lune Eglise (Pôle d'échange) / Gorge de Loup / Gare Saint Paul / Cordeliers / Saxe Lafayette / Les Halles - Paul Bocuse / Gare Part-Dieu Vivier Merle / Institut d'Art Contemporain / Verlaine / Grandclémént / Cyprian / Laurent Bonnevay / Gabriel Péri / Vaulx-en-Velin Hôtel de Ville 
A Saint Paul, on pourrait attendre une correspondance avec la ligne C du métro (pour faire la liaison Hôtel de Ville - Saint Paul comme C3 n'existerait plus dans ce projet).

 

[louisbru]

Bonjour,
L'idée d'une ligne de métro E , sur ce même axe Saint Paul <=> Vaulx qui plus est, a déjà été évoquée sur ce forum.
Mais le coût que l'on pourrait attribuer à un tel chantier font que c'est le tram qui est généralement plébiscité, nottament avec une section "Tram-Train" entre Saint Paul et Part Dieu.
Je t'invite à consulter les sujets qui développent l'idée d'une liaison souterraine entre ces 2 même gares (façon "RER" ou "Pré-Métro")... toujours astronnomiquement chère par rapport à un tracé Tram en surface.
Ce forum est truffé d'idées vs les possibilités réellement envisageables 

[nanar]

Bonjour

Il est évidEnt que l'axe Saint Paul - Vaulx-en-Velin est saturé.
J'ai une idée ...

Je propose un métro sur cette axe à la place de C3. Pour la phase 1, cette ligne pourrait partir de Saint Paul et arriver à Vaulx-en-Velin Hôtel de Ville.
A partir de Saint Paul par rue François Vernay puis Rue Romain Rolland. Ensuite, le métro irait Pont Maréchal Juin
.

SUR, DANS, A COTE, SOUS le pont ?

pour rejoindre les cordeliers. Ensuite après "Cordeliers", la ligne irait tout droit sur le cours Lafayette et ensuite petite déviation par Rue Garibaldi et Rue Bonnel pour rejoindre Part-dieu Vivier Merle (au lieu de Part-Dieu Jules Favre).

On peut faire "sur" la rue de Bonnel dès à partir du Rhône, aussi.

Après la part-Dieu, retour sur le cours Lafayette puis sur le Cours Tolstoï. Après Grandclément, l'itinéraire continue rue Léon Blum pour enfin arriver à Laurent Bonnevay. Pour arriver à Hôtel de Ville - Campus, cette ligne de métro passerait par l'avenue Gabriel Péri et enfin tout droit sur Cuzin et rue Maximmilien Robespierre jusqu'à l'Hôtel de Ville de Vaulx.

Quand tu écris SUR, tu penses à un métro en surface ?Rame de Calgary (Canada), longue de 75 mètres et 500 places
http://stephenrees.files.wordpress.com/ ... 5_0713.jpg

ou en viaduc, comme ici à Chicago ?  http://marcel-marchon.com/img--117945132--Chicago-El-train--m.jpg

Phase 2
La phase 2 serait un prolongement de la ligne jusqu'à Alaï par Gorge de Loup. Un tunnel serait construit pour relier Gorge de Loup et Saint Paul (comme la ligne D : Vieux Lyon - Gorge de Loup).

Un nouveau tunnel pour le métro, à côté d'un tunnel ferroviaire existant ?

Après Gorge de Loup, le métro E ferait un arrêt à l'église demi-lune puis à Ménival. Ensuite, après avoir
été sur le boulevard des Hespérides, la ligne tournerait à droite sur avenue Joliot-Curie jusqu'à Alaï

Tu penses toujours à un métro en surface ou en viaduc ?

A Saint Paul, on pourrait attendre une correspondance avec la ligne C du métro (pour faire la liaison Hôtel de Ville - Saint Paul comme C3 n'existerait plus dans ce projet)

Ah oui, ça risquerait d'attendre.

 
A+

[BBArchi]

Mais qu'est-ce que vous avez tous à vouloir la peau de ?    Mazette... ce n'est plus de l'amour, c'est de la rage meurtrière. 

[amaury]

Salut,

On peut tout faire. Il suffit d'y mettre l'argent nécessaire. Mais c'est là que se trouve le problème. On n'a pas d'argent pour cette ligne E.

A +
Amaury

[le 26]

bonjour,
Le C3 est la solution la plus économique. les tunneliers sous la Saône et le Rhône sont susceptibles de déstabiliser les sols de la presqu'île: certains doivent se souvenir du fort gliisement de terrain sur la place Antonin Poncet lors de la construction de la ligne D.
Avec le renforcement du C3 par la 13 (futureC?) cela devrait suffir à la desserte de cette partie du cours La Fayette et en extérieur ...on bénéficie du soleil

[Lyon-St-Clair]

Heu renforcer par le n' est pas suffisant ...

[er100]

Je pense pour ma part qu'il suffirait déjà de mettre la ligne dans le sens allé en site propre sur une plus grande longueur afin de mieux la réguler ...

[Alex tcl]

bonjour, aujourd'hui, je pense que la situation n'est pas trop critique mais dans 10 ans ou 20 ans. Les nombre d'habitant augmente et bientôt le C3 ne sera vraiment plus suffisant ,même renforcé par la ligne 13 (c'est mon avis).

[amaury]

Salut,

Pour l'instant, le C3 ne suffit pas. On est d'accord. Ce sera forcément pire dans 10 ou 20 ans. Mais il y a une solution moins chère que le métro qui s'appelle tramway ! Avec des rames de 40m, on transporte plus de monde que dans des Cristalis de 18m (pas deux fois plus parce que les Cristalis sont plus larges que les Citadis mais quand même !) donc avec la même fréquence, on peut absorber le surplus de passagers. L'autre moyen serait de mailler le réseau. Je ne  suis pas contre le métro mais il faut voir ce qui possède le rapport cout/efficacité le plus approprié parce qu'il y a aussi des besoins de modes lourds sur d'autres axes ! il ne faut surtout pas rééditer la situation de la ligne D (une amélioration significative sur un axe mais tout le reste du réseau connait des problèmes parce qu'on n'a plus d'argent !). Or, une ligne Ouest Lyonnais - Nord Presqu'île - Part-Dieu, c'est comme la ligne D (deux traversées sous-fluviales)...

A +
Amaury

[Hubert]

Lundi 10, midi 37, je sors de l'immeuble AREVA et me dirige vers l'arrêt LAFAYETTE-GARIBALDI du C3 ; aucun bus ne me dépasse sur le trajet de 2mn qui me sépare de l'immeuble d'où je sors et l'arrêt ;

Je commence à attendre  mais il n'y a aucun bus à l'horizon ; je regarde le panneau qui annonce l'arrivée des trolleys et je vois :
Premier bus 10mn,
2ème bus 12 mn.... j'ai pensé que ces deux véhicules seraient bondés : je suis parti vers l'arrêt Mairie du 3ème-Palais de Justice du T1 et ai pris ensuite le métro D pour le Vieux Lyon...

Chacun d'entre nous a vécu des expériences semblables qui remettent en cause toute l'efficacité de cette ligne C3 trop longue et mal protégée.

Je ne reviens pas sur les discussions antérieures entre métro, semi métro et tram sur cet axe.

Pour ma part je verrais bien dans l'urgence un prolongement du T3 ou du T4 (ou des deux?) par les voies du T1 rue Servient , puis par une courte section à construire, soit via le Pont Wilson, pour rejoindre un terminus aux Cordeliers, soit par le quai Auganeur et le Pont Lafayette ( soit selon la résistance des ponts une boucle.

Le C3 pourrait dès lors rester en trolley, mais afin d'éviter les irrégularités, il serait scindé en un C3 Saint Paul-Bonnevay, un C4  Croix Rousse Part Dieu, via le 13, le 18 et le C3 actuel, et un C5 Part Dieu Part Dieu Vaulx, avec des fréquences de l'ordre de 10 à 12 m, sur chaque itinéraire.

Un passage régulier toutes les 5 ou 6 mn rendrait cet axe trolley compétitif sur l'axe Hotel de ville Bonnevay,  les liaisons gare part Dieu-Cordeliers (Presqu'il étant assurés par le T3 ou T4, avec une fréquence de 10mn en hp.

Dans une seconde phase un raccordement avec  les trams-train Ouest pourrait être envisagé, si les lignes de l'ouest  pouvent être prolongées à Cordeliers ( via  un pont de la Feuillée, à reconstruire (?), le quai de la pêcherie et la rue Grenette, si le pont ml JUIN constitue un obsacle infracnhissable aux DUALIS.

Ainsi la presqu'ile et le quartier de la Part Dieu serait reliés de façon satisfaisante pour une ou deux décennies ; Ensuite on verra pour un tram-train express régional en surface ou en  partie souterrain si le trafic le justifie.

A propos, plutot que d'acheter des CITADIS pour le prolongement du T4, n'aurait-il pas mieux valu acheter des DUALIS pour le T3, rapides et confortables, et reverser la dotation actuelle du T3, peu adapté à cet itinéraire au T4 prolongé ?

[nokamae69]

Salut
Pour le passage des 2 fleuves pourquoi ne pas le faire en aérien? Comme a Paris pour une des lignes qui passe sur la seine (je ne sais plus le numero!!!) .Et comme il s'agirait d'un nouveau metro ,ils pourraient prendre du materiel pouvant rouler en exterieur.

[le 26]

les berges de Saône et du Rhône doivent ête clasées dans ce secteur?

[Sylvain]

Le viaduc d'Austerlitz et celui de Passy aussi (enfin, il sont inscrits) 

[amaury]

Salut,

Techniquement, rien n'empêche de passer en aérien mais c'est effectivement d'un point de vue plus politique par rapport au patrimoine et au classement afférent. Une ville allemande a perdu son classement en construisant un pont... Il est donc fort peu probable que cette solution soit étudiée. N'oublions pas quand même que même en tranchée couverte, on approche des 100 M€/km pour un métro...

A +
Amaury

[mm]

Salut,

Il est évident que le mode lourd du faux BHNS, est la plus grosse erreur de stratégie de la part du sytral, la pertinence d'un tramway sur l'axe Bonnevay / Hôtel de Ville est indiscutable.
Quand la saturation sera de mise toute la journée dans quelques années, je serais curieux de voir comment ils vont réagir en développant les sites propres, qui n'est qu'une mesurette........

A +

[nokamae69]

Salut
Ou alors ,il faudrait allié les avantages de l'un et de l'autre !
En fait, faire un tram qui passerait en souterrain ou il y a possibilité ou obligation ,et en surface dans les autres cas.
Comme a Rouen .

[man-x86]

Salut,

Il est évident que le mode lourd du faux BHNS, est la plus grosse erreur de stratégie de la part du sytral, la pertinence d'un tramway sur l'axe Bonnevay / Hôtel de Ville est indiscutable.
Quand la saturation sera de mise toute la journée dans quelques années, je serais curieux de voir comment ils vont réagir en développant les sites propres, qui n'est qu'une mesurette........

Je pense qu'avec un vrai site propre, ce n'est pas juste une "mesurette".

Par site propre, j'entends des couloirs à double sens (pourquoi pas partagés avec d'autres lignes), avec priorité aux feux sur la totalité du parcours.

Là où on peut innover, c'est en mettant des barrières de PN aux intersections critiques entre le site propre et les voies de VP (comme ça on peut se permettre de passer sans trop ralentir).

Le moins bête pour que ça dure serait de faire un SP prêt à passer au tram (surtout au niveau des courbes/rampes), pour les supports de LAC prêts à supporter une caténaire, et même au niveau des réseaux d'égouts.
Comme ça, si ça ne suffisait pas, on a déjà réservé tout ce qui faut pour poser une voie ferrée sur le SP, et sinon, on n'a pas trop dépensé dans le vent).

En cas de manque de place pour mettre 2 voies VP, 2 trottoirs ET un SP à double sens, on peut faire ce qui se fait déjà avec le tram, c'est à dire mettre la rue à sens unique pour les voitures, voir même rendre le reste de la rue piétonne**.

Tout ça en même temps permettrait d'assurer un intervalle et un temps de parcours stables .

**Il ne reste plus qu'a autoriser les vélos à circuler sur le SP pour que ce soit parfait...

[amaury]

Salut,

Si on fait vraiment tout ça, ça coutera à peine plus cher à court terme de faire un tram et donc ça sera plus intéressant de le faire parce que ça coutera moins cher en exploitation (cf. topic sur le cout des BHNS)...

Ce qu'on peut espérer à court terme, c'est surtout un couloir dans le sens de la circulation même si le SYTRAL semble envisager un site propre bi-directionnel.

A +
Amaury

[chris]

Pour l'instant, le C3 ne suffit pas. On est d'accord. Ce sera forcément pire dans 10 ou 20 ans. Mais il y a une solution moins chère que le métro qui s'appelle tramway ! Avec des rames de 40m, on transporte plus de monde que dans des Cristalis de 18m (pas deux fois plus parce que les Cristalis sont plus larges que les Citadis mais quand même !) donc avec la même fréquence, on peut absorber le surplus de passagers. L'autre moyen serait de mailler le réseau. Je ne  suis pas contre le métro mais il faut voir ce qui possède le rapport cout/efficacité le plus approprié parce qu'il y a aussi des besoins de modes lourds sur d'autres axes ! il ne faut surtout pas rééditer la situation de la ligne D (une amélioration significative sur un axe mais tout le reste du réseau connait des problèmes parce qu'on n'a plus d'argent !). Or, une ligne Ouest Lyonnais - Nord Presqu'île - Part-Dieu, c'est comme la ligne D (deux traversées sous-fluviales)...

Parce que pour toi, la ligne D a été une erreur ? La ligne est aujourd'hui rentable et victime de son succès. Un tram n'aurait bien évidemment pas eu la même attractivité.

S'il faut évidemment regarder les coûts d'un tel investissement, il faut aussi anticiper en parallèle les coûts de fonctionnement de l'exploitation future de la ligne. Sur un tel axe doublement stratégique ( liaison Part Dieu - Presqu'île + desserte de l'ouest lyonnais ), on a besoin d'investir dans une liaison à la fois rapide et capacitaire.

Alors je t'accorde qu'un tram serait effectivement moins coûteux à l'exploitation que la ribambelle d' ETB18 de C3 qui va être renforcée par la 13.
Mais tant qu'à investir sur cet axe, autant anticiper un minimum en construisant le RER qui jouira d'une forte attractivité et permettra de réduire les coûts par voyageur transporté.

Après, entre Part Dieu et Bonnevay et/ou Vaulx-en-Velin, la pertinence du tramway peut effectivement se poser.

En période de difficultés budgétaires, c'est sur les dépenses courantes qu'il faut faire des économies, pas sur les investissements !

[Tomtom]

Il faut faire des choix budgétaires, et se payer le tunnel RER signifie assécher la capacité d'investissement pour très longtemps, au détriment donc des autres projets de lignes fortes. Le choix ne doit pas se faire entre tram et RER. On sait que la construction d'un barreau tram sur l'axe Part-Dieu St-Paul par Lafayette se justifie à long terme, RER ou non. Voilà pourquoi, en l'état actuel de la capacité d'investissement, ce barreau de tram est souhaitable. On peut y faire passer le tram-train, et le tram urbain. Plus tard, dans quelques décennies, si le tunnel RER est construit, le barreau tram sera toujours là pour faire passer les trams urbains, qui ont une vocation propre et distincte du RER.

[Métropaul]

Tomtom : +1.

Chris : la ligne D est "très bien" (en même temps, vu ce qu'elle a coûté, ce serait un comble !), mais il faut admettre qu'elle a surtout permis de bloquer tout investissement lourd pendant des années. Si avec le budget consacré à l'expansion régulière du réseau tramway, on avait fait du métro, il est probable que la couverture géographique des "modes lourds" serait moindre aujourd'hui, et l'attractivité GLOBALE du réseau nettement moindre. Le problème n'est pas l'attractivité de la ligne D, le problème est surtout que la ligne D est attractive parce que c'est le SEUL axe est-ouest offrant une importante capacité... et pourquoi ? Parce que faute de sous, on a dû reporter sine die toute augmentation significative de la capacité du réseau sur les autres axes est-ouest ! Donc oui, la ligne D est attractive, mais au détriment du reste. C'est probablement ce que voulait dire Amaury.

Ensuite, le problème du "RER contre tram en surface" : l'effet d'un barreau tram en surface et celui d'un tunnel serait sans doute à peu près le même au niveau des coûts de fonctionnement, parce que je ne vois pas en quoi le débit d'un barreau tram en surface serait inférieur à celui d'un infra souterraine. A moins de faire des rêves à la Christian Blanc et d'envoyer un train de 200m de long toutes les 2 minutes dans chaque sens, je ne vois pas bien l'intérêt, du moins immédiat, de faire un tunnel à la fois compliqué à construire et probablement pas beaucoup plus attractif (en termes de temps généralisé notamment) qu'un barreau en surface. Faire le tram en surface n'est pas insulter l'avenir, et vu la capacité qu'offre une telle infrastructure, ça permet déjà de voir assez loin...

[amaury]

Salut,

Merci @Metropaul. C'est ce que je voulais dire. Je n'ai pas dit que la ligne D était une erreur. En revanche, la manière dont on l'a faite est une erreur. Quand on n'a pas les moyens de faire un investissement + d'améliorer légèrement le reste, il faut faire un choix. Celui qui a été fait a fait prendre 10 ans de retard en matière de lignes fortes ! Quand on n'a pas les moyens d'investir, ni de s'endetter, doit-on investir ?

A +
Amaury

[to8d]

le problème est surtout que la ligne D est attractive parce que c'est le SEUL axe est-ouest offrant une importante capacité...

la ligne A du métro est aussi axée est-ouest sur une bonne partie de son parcours...

[BBArchi]

Ceci étant, et au vu de l'actualité économique, et de ce qui est probablement en train de se préparer à nous tomber sur la cafetière, est-il raisonnable de s'engager dans des infrastructures au financement sur du long terme, comme du souterrain ou du mode très lourd, dont la réalisation interrompue ou inachevée pour cause de fermeture inopinée du robinet les rendra inutilisables pour une durée indéfinie ?

Ne vaut-il pas mieux privilégier les solutions peut-être moins capacitaires dans l'immédiat et le moyen terme (et encore ?), mais qui laissent de toutes façon la possibilité physique de réaliser "plus tard" ces infras très lourdes ?

Une voie tram, dans le pire des cas, n'impacte techniquement et financièrement pas l'existant de façon contraignante et/ou définitive. Pas plus qu'une voirie routière, dans l'absolu.

N'oublions pas que les choix qui sont faits pour réaliser les trams aujourd'hui sont des choix "lourds", avec déviations de réseaux quasi systématiques, plateformes lourdes et compliquées techniquement pour éviter les problèmes de transmission de bruit et de vibration (qui sont ramenés à un niveau proche, voire équivalent, à de la voie sur traverses bois, sur fondation tout venant compacté et ballast...), et équipement de stations proche du luxe (la seule différence avec une station de métro, en terme d'équipement : on est éclairé par de la lumière naturelle...  )

Il est possible de réaliser "autrement" pour répondre aux questions et aux besoins, sans pour autant considérer que léger = rien.

Mais peut-être faudra t-il une grosse pierre sur le chemin pour que les esprits changent ...

[chris]

@ Tomtom : Je ne suis absolument pas certain qu'un tram se justifierait avec une liaison Part Dieu-Cordeliers directe et souterraine en RER. Mais même si ça devait être le cas, il faudrait alors casser le tram ne serait-ce que pour construire la station Cordeliers-RER. Donc si l'on projette sur le long terme de faire à la fois le tram et le RER, il faut commencer par faire le souterrain et seulement ensuite poser les rails de tramway sur la surface rebouchée.

@ Métropaul : C'est justement la concentration de différents flux dans un même corridor qui permet de faire des économies de fonctionnement en rassemblant différents types de déplacement dans un même mode de transport rapide et capacitaire. La ligne D a été un investissement important ( dont l'essentiel du surcoût a été davantage dû à l'innovation du pilotage automatique qu'à l'ouvrage en lui-même ) mais qui a permis d'avoir aujourd'hui une ligne qui s'autofinance.
Quant à la comparaison sur les coûts de fonctionnement d'un tramway, tu ne peux pas nous faire avaler qu'un mode de surface qui devra rouler à une allure adaptée à la vie de surface avec des intersections, des vélos et des piétons, sur lequel la pression des habitants et des commerces conduira inévitablement à rajouter des stations intermédiaires, pourra faire aussi bien qu'un train souterrain et direct entre la Part Dieu et la Presqu'île.
Après, on peut aussi faire passer des trains Corails de 500m de long dans les rues de la presqu'île mais ce n'est pas la conception que je me fais d'une ville apaisée où il fait bon vivre.

@ BBArchi : C'est justement au regard des difficultés économiques actuelles qu'il faut investir. Je préfère payer des ouvriers à travailler sur un chantier que payer des chômeurs à rester chez eux. On a une crise financière conjoncturelle qui nous vient d'outre-Atlantique ET une crise économique structurelle qui est le fait de la désindustrialisation et du manque d'investissement dans les métiers et équipements d'avenir. Si l'on ne fait qu'attendre que la reprise vienne du ciel, on risque d'attendre longtemps. L'économie d'un pays, ce sont les hommes et les femmes de ce pays qui créent des richesses par leur travail, par leurs investissements, par leur innovation, leur génie, leur prise de risques, leur savoir-faire.
L'endettement en soi n'est pas le mal absolu qu'on nous présente. Tout dépends de ce pourquoi on s'endette et de la manière dont on échelonne le remboursement. S'endetter sur 25/30 ans pour acquérir sa résidence familiale est plus sain que de prendre un crédit à la consommation pour partir en vacances au Club Med. Un investissement s'apprécie sur le long terme, en tenant compte des sommes à rembourser, intérêts compris ainsi que sur le coût des charges liées au fonctionnement du futur équipement et des recettes ou économies qu'il permet.

[Tomtom]

Je ne suis absolument pas certain qu'un tram se justifierait avec une liaison Part Dieu-Cordeliers directe et souterraine en RER.

Pourtant si: plus de stations, une desserte plus fine et surtout, parce que dans une optique de réseau, ce tronçon pourra être parcouru par des lignes qui n'ont pas seulement St-Paul et Part-Dieu pour origine et destination.

Mais même si ça devait être le cas, il faudrait alors casser le tram ne serait-ce que pour construire la station Cordeliers-RER. Donc si l'on projette sur le long terme de faire à la fois le tram et le RER, il faut commencer par faire le souterrain et seulement ensuite poser les rails de tramway sur la surface rebouchée.

Casser le tram? Fichtre, on peu construire des voies de déviation provisoires le temps du chantier, et maintenir ainsi le service. De toute façon, le cout de cette déviation provisoire sera dérisoire face au cout global du projet de tunnel, et donc facilement supportable. On peut aussi ajouter que d'ici à ce que le projet de tunnel soit mis sur les rails (20 ans?), le barreau tram sera amorti.

C'est justement au regard des difficultés économiques actuelles qu'il faut investir. Je préfère payer des ouvriers à travailler sur un chantier que payer des chômeurs à rester chez eux.

Tu veux donc obliger les chômeurs à travailler au creusement du tunnel? Ça a un petit parfum de STO tout ça. Outre que c'est très loin d'être aussi simple. La grande majorité des chômeurs n'ont aucune qualification dans le BTP, ce n'est pas leur métier. Et le marché de l'emploi se tend facilement dans ce domaine, qui a longtemps connu des problèmes de recrutement. On ne peut pas juste prendre les chômeurs et les mettre sur un chantier. C'est un argument populiste.

Il faut investir, sans doute, oui. Mais aussi tenir compte du potentiel de remboursement. Il faut qu'il y ait une juste proportionnalité entre l'investissement, son bénéfice attendu en terme de retombées économiques, et la capacité de remboursement. S'endetter sur 30 ans pour sa résidence familiale n'est pas vraiment un bon exemple, la résidence familiale ne provoque pas de retombées économiques sur le couple, ça n'influe pas sur leur revenu. Ce n'est pas un stimulant économique. Et puis, la résidence familiale doit aussi êre proportionnée à la... capacité de remboursement. Est-ce très sain de s'endetter pour acheter un manoir si les deux gagnent le SMIC?

[chris]

Les retombées économiques de l'achat de sa résidence, c'est le loyer que l'on n'a plus à payer une fois que l'on a remboursé son crédit. Une somme non négligeable dans le budget d'une famille et particulièrement importante sur les pensions des retraités.
Alors effectivement qu'un couple au SMIC ne va pas acheter un manoir. Mais la part d'un budget d'un ménage consacré au logement n'est pas comparable à la part d'un budget d'une collectivité pour financer un grand équipement public. Sur 30 ans, un projet d'un milliard d'Euros représente moins d' 1,5% du budget total du Grand Lyon + département du Rhône, intérêts compris. Comme il s'agit d'un projet qui concerne aussi et avant tout une ligne de TER dont la compétence appartient à la Région Rhône-Alpes, celle-ci devra également participer à la construction du tunnel. On est donc dans des arbitrages budgétaires qui peuvent très bien être décidés sans augmenter les impôts.

Concernant les chômeurs, je te rassure, je ne veux forcer personne à travailler dans le BTP. Mais on est quand même dans un système pervers où l'on paye des gens à ne rien faire alors qu'à côté, on manque de bras sur les chantiers. On a d'un côté des métiers dévalorisés et mal payés où l'on a envoyé tous les jeunes qui ne sont bons à rien d'autre et de l'autre un système d'assistanat qui permet de gagner autant voire plus qu'en travaillant.
L'homme n'est pas une marchandise mais sa force de travail l'est. Par conséquent, le chômage de masse pèse sur le marché du travail et donc sur les salaires en général. En période de crise, comme au lendemain d'une guerre, le meilleur moyen de relancer la machine est de lancer une politique de "Grands travaux" et de "Grands investissements" pour réduire le nombre de demandeurs d'emploi et donc revaloriser les revenus du travail. C'est ce que le Général de Gaulle avait fait (notamment avec le nucléaire et le TGV qui sont aujourd'hui nos derniers fleurons industriels ) et c'est l'esprit du plan de relance du gouvernement actuel.
Il faut bien sûr que certaines personnes se sortent le doigt du c*l et réapprennent à travailler.  En réduisant drastiquement les allocations chômage, ça peut aider.
On dit souvent avec raison que "tout travail mérite salaire". Je pense également que tout salaire mérite travail. Toute personne inscrite au pôle emploi est sensée être en capacité de travailler. En contrepartie de l'aide financière qu'elle reçoit de la solidarité nationale, elle devrait fournir en contrepartie un service à la collectivité.

En conclusion, ce ne sont ni les moyens financiers ni la main d'œuvre qui manquent pour lancer la construction d'un RER, juste la volonté politique d'investir massivement dans les transports publics !

[Métropaul]

C'est justement la concentration de différents flux dans un même corridor qui permet de faire des économies de fonctionnement en rassemblant différents types de déplacement dans un même mode de transport rapide et capacitaire. La ligne D a été un investissement important ( dont l'essentiel du surcoût a été davantage dû à l'innovation du pilotage automatique qu'à l'ouvrage en lui-même ) mais qui a permis d'avoir aujourd'hui une ligne qui s'autofinance.

Et pendant qu'une seule ligne s'autofinance (heureusement, vu ce qu'elle a coûté !), combien de lignes de bus sont maintenues, avec des pertes de productivité énormes ?

Quant à la comparaison sur les coûts de fonctionnement d'un tramway, tu ne peux pas nous faire avaler qu'un mode de surface (...) sur lequel la pression des habitants et des commerces conduira inévitablement à rajouter des stations intermédiaires, pourra faire aussi bien qu'un train souterrain et direct entre la Part Dieu et la Presqu'île.

En temps de parcours de quai à quai, probablement pas. Mais de rue à rue (l'essentiel de l'activité se déroulant plutôt au niveau de la rue qu'au niveau du quai), déjà, l'écart se réduit, surtout si la ligne est implantée à grande profondeur (ce qui semble probable vu la traversée des cours d'eau). Qui plus est, la pression des commerçants peut aussi s'effectuer pour avoir une station de "RER" intermédiaire. J'ai en tête des exemples de stations de métro réalisées (ou envisagées sous la pression des riverains). Mais c'est sûr que si on compare la vitesse d'une infra souterraine sans arrêt et celle d'une liaison de surface avec trois arrêts intermédiaires, on ne va pas aller bien loin... Ne serait-ce que parce que ce n'est pas la même clientèle concernée dans les deux cas (dans le cas de la passante souterraine, tu renvoies une part non négligeable de la clientèle dans les bus).

Après, on peut aussi faire passer des trains Corails de 500m de long dans les rues de la presqu'île mais ce n'est pas la conception que je me fais d'une ville apaisée où il fait bon vivre.

Ah, parce que dans une traversante est-ouest souterraine, ça a du sens, peut-être ?

[nanar]

Salut

Comme Métropaul, Amaury et d'autres j'ai des doutes sur la nécessité, l'utilité,  l'opportunité de tout mettre dans un même tuyau.

C'est vrai que la Part-Dieu est un pôle attirant les gens de l'Ouest lyonnais au même titre que ceux des autres secteurs
C'est vrai que la Presqu'Ile attire aussi du monde.

MAIS :
L'Ouest est un vaste  demi cercle allant des Monts d'Or à [s]Irigny[/s] Francheville.
La Presqu'Ile mesure 2,5 km du nord au sud dans sa partie utile actuelle, et bientôt 4 km dans sa partie utile future
Même la Part-Dieu moderne de 2020/25  dépassera largement le rectangle historique de 1975.

Alors pourquoi vouloir que les flux engendrés par cette surface passent tous dans un tuyau TC reliant Gorge-de-Loup
au boulevard Vivier-Merle en passant à St-Paul, H-de-V ou Cordeliers.  
Pourquoi mettre tant de fric dans un tronçon central unique qui va reproduire les problèmes du RER A ou B sous Paris ?
(allongement des distances, surpolarisation du pôle Part-Dieu, risque de déséquilibre accru des localisations d'emplois et d'habitat)

Plutôt qu'un tronc unique, réflechissons aux rayons multiples d'une roue de vélo, qui non seulement irradient depuis le moyeu
(la Part Dieu) mais en plus croisent trois ou quatre fois leurs voisins.  Et voyons aussi si on peut améliorer la "jante".

Réflechissons aussi sur le modèle du grillage, dont toutes les mailles auraient les mêmes performances de vitesse et de confort
sans s'obliger pour autant à leur donner les mêmes capacités à toutes.

La ligne Patafixienne est un de ces axes ...



Un autre passe sur les cours et pont Lafayette, puis sur l'axe nord sud vers Perrache et Confluent, etc...

Il faut créer quelque chose qui relie le sud de la Presqu'ile à l'ouest de l'agglomération (et qui serait le pendant du MD au centre,
du tunnel de Loyasse au centre nord, du tram Patafixien au nord).  
Il faut, à un, deux, trois ou quatre kilomètres à gauche de la Saône relier et mailler ces differentes traversées est-ouest.
Il faut utiliser cette maille pour des services nord-sud reproduisant à l'ouest ce que fera le T4 à l'Est en joignant
Venissieux à La Doua,  (et que feront un jour T7 ou T8)  sans venir en hyper-centre.

A+
nanar