Une LGV Paris-Lyon par Clermont ?

[simseb]

Ça non, pour le coup, c'est vrai : si on est dans un train en mouvement à même vitesse et à contre courant de trains qui se suivent à 5 minutes d'intervalle (selon un point fixe), on les croisera toutes les 2'30". Celui qui reste au bord de la voie les verra effectivement toutes les 5 minutes.
C'est de la mécanique, une histoire de référentiels en mouvement les uns par rapport aux autres. De mon temps, ça se faisait dans les cours de physique du lycée (en première ou peut-être en seconde)

C'est du CE1, trop peut être déjà pour lui.

[Rémi]

Salut

Merci de la précision physique : mais en exploitation, ça fait toujours 5 min d'intervalle par sens ! Et physiquement, on ne peut réduire l'intervalle entre les trains en dessous de la distance élémentaire de sécurité...

A+
Rémi

[simseb]

Salut

En réponse à notre éternel Grand Penseur qui sait mieux que tout le monde toute les vérités universelles sur le chemin de fer :

1- je vais lui apprendre l'existence de la contrepointe. En effet, en heures de pointe, il y a plus de TGV dans un sens que dans un autre du fait de la dissymétrie de la demande.
2- je lui demande de m'indiquer où a-t-il vu des graphiques de circulation sur LGV à 300 km/h avec 12 sillons dans l'heure : ce n'est pas le cas ni en Chine, ni en Espagne. Physiquement, pour faire un intervalle de 3 min à 350 km/h, ce n'est PAS possible car la distance de freinage (de l'ordre de 4000 m) est supérieure à la distance théorique séparant deux trains (environ 3000 m). Mais ça, ça le dépasse de sa petite fenêtre de Monsieur-Je-Sais-Tout-mais-qui-ne-sait-rien.
3- je vais lui faire réviser ses mathématiques de niveau CE1, car quand on a une fréquence de 5 minutes par exemple, on croise un train non pas toutes les 2 min 30, mais toutes les 5 min ! "Quand on double le deuxième, on devient deuxième..."
4- je lui rappellerai que concevoir une LGV pour 360 km/h suppose qu'on puisse les pratiquer réellement et qu'on puisse monter un service pertinent avec : or plus on roule vite, plus il faut d'espace entre les trains, moins la fréquence est importante ! C'est élémentaire, mais ça dépasse son niveau de raisonnement ferroviaire. En outre, la consommation d'énergie à 360 km/h est beaucoup plus importante qu'à 300 km/h, ce qui joue dans la socio-économie d'un projet.
5- je lui rappellerai que l'AGV n'est pas à l'ordre du jour de la SNCF qui, compte tenu du trafic et du coût des péages, a pour l'instant entériné une stratégie 320 km/h et TGV Duplex
6- et que le 360 km/h n'est qu'une valeur théorique, sachant qu'au regard de la topographie potentielle de la ligne, il y a fort à parier qu'il ne soit pratiquable que sur une petite partie du trajet. Aujourd'hui, sur du V300 dans le Morvan, les TGV sont à 250 en sommet de rampe... tant par l'effet de la pente que par le souci de ne pas dépasser la limite en bas de la rampe...

Mais pour ça il faut connaître !

A+
Rémi

J'ai comme l'impression de d'entendre qqn de la SNCF...

On peut pas, on sait pas faire, tout va super bien....  O0

Le résultat, c'est que le TGV et la SNCF sont dépassés faute d'amélioration.

Après l'Espagne et la Chine, je peut te parler du Japon. Où il est vrai les trains plafonnent pour l'instant à 300, mais ont une fréquence et une régularité même pas imaginable par des cheminots français...
Bientôt ce sera l'Italie...

Oui l'AGV n'est pas à l'ordre du jour à la SNCF... mais est-ce pour autant une raison de limiter en 2010 la vitesse des lignes construites en 2020 et 2030? La SNCF n'existera même plus telle qu'elle est aujourd'hui...

[Rémi]

Salut

Tu ne veux pas comprendre, c'est ton droit... Ce n'est pas une question de nombrilisme franchouillard, mais aujourd'hui, il y a des raisons objectives et des raisons physiques. Fais une démonstration qui permette d'expliquer comment on peut faire se succéder des trains à une distance physique inférieure à leur distance de freinage. Ce n'est pas possible à partir du moment où les systèmes les plus aboutis d'exploitation ferroviaire - les cantons mobiles déformables des métros automatiques - reposent sur le principe d'un intervalle minimal correspondant à la distance de freinage à la vitesse de la section donnée. Donc quelque soit la nationalité de l'exploitant, français, allemand, suisse, espagnol, chinois, japonais, russe, américain ou moldo-valdaque, il devra forcément se soumettre à ces règles de base qui procèdent. Mais si tu penses pouvoir les dépasser... libre à toi...

D'autre part, j'attends toujours preuve à l'appui, un graphique de circulation où des trains à 350 km/h sont tracés à 2 min 30 d'intervalle... Si tu prends la Chine pour exemple, c'est mal tombé, car pour l'instant sur les LGV chinoises, on en est loin... ce qui fort logique puisque les trains roulent à 350. Si les trains roulent plus vite, la distance de freinage augmente donc l'intervalle entre les trains augmente.

J'attends aussi de savoir où dans le monde des TGV Duplex en UM2 avec une charge à l'essieu qui ne dépasse pas 17 tonnes, et offrant 1030 places assises se succèdent à 4 min à 300 km/h !!!

Pour le débit, même la route l'a compris sinon, on demanderait aux automobilistes de rouler à 180 au lieu de 130 en période de fort trafic pour faire passer plus de voitures. Or c'est inverse : on passe plus de véhicules en les ralentissant parce qu'on réduit la distance entre les véhicules. Donc vitesse et débit sont étroitement liés. Accélérer réduit la capacité parce qu'on passe moins de trains. Accélérer en maintenant le nombre de trains crée un phénomène d'accordéon, la circulation faisant la pompe et on met plus de temps que si on roulait moins vite (c'est ce qu'on appelle la domestication). Ralentir dissuade la demande parce qu'on augmente les temps de trajet.

En matière de grande vitesse, si on se fie au seul sujet de la vitesse, d'autres vont évidemment plus vite, mais la géographie de l'Espagne ou a fortiori de la Chine sont difficilement comparables avec la France. Les comparaisons hâtives sont rarement les meilleures. La Suisse est un pays de référence en matière ferroviaire et pourtant la vitesse maximale sur le réseau suisse est de 200 km/h. La vitesse ne fait pas l'excellence ferroviaire.

La régularité est un autre sujet qui ne dépend pas de la vitesse : là encore, double preuve. On roule à 330 en Espagne avec une régularité excellente sur les AVE. On roule à 200 maximum sur les IC suisses avec une régularité dépassant 95%. Le problème est lié aux conceptions de l'exploitation française sur un réseau qui n'est pas robuste.

Quant aux LGV, les entre-axes de voie et les rayon de courbe sont conçus au plus large pour des vitesses très élevées. C'est une chose. La pertinence économique d'une circulation au-delà de 320 km/h, avec les impacts sur la consommation énergétique, la maintenance du matériel et des infrastructures ainsi que la réduction de la capacité en ligne sont unanimement connus (même des concepteurs de l'AGV). Rouler plus vite à condition que le gain de trafic équilibre la hausse des coûts d'exploitation. Toi qui peste sur les prix du train en France (qui reste très bon marché par rapport à certains pays voisins), que ne dirais-tu pas si les TGV roulaient à 360 ou 380 km/h...

A+
Rémi

[BBArchi]

...4- je lui rappellerai que concevoir une LGV pour 360 km/h suppose qu'on puisse les pratiquer réellement et qu'on puisse monter un service pertinent avec : or plus on roule vite, plus il faut d'espace entre les trains, moins la fréquence est importante ! C'est élémentaire, mais ça dépasse son niveau de raisonnement ferroviaire. En outre, la consommation d'énergie à 360 km/h est beaucoup plus importante qu'à 300 km/h, ce qui joue dans la socio-économie d'un projet. ...

J'ai du échapper une case par inadvertance. 

Cela reviendrait à dire que plus on augmente la vitesse sur une ligne, moins on met de trains (sur un intervalle de temps de l'heure ou de la journée, peu importe) pour des question d'intervalle de sécurité, et donc, plus on réduit la capacité de transport de cette ligne ? Sachant qu'on est au taquet pour un certain temps compte tenu de la limite des UM2 de Duplex, non extensible ?


Ce qui reviendrait à justifier que d'aller au dela du V300 pour "gagner" quelques minutes précieuses (pour quelques uns) ferait perdre en capacité globale de transport ?

Je n'ai pas tout compris, si ce n'est qu'une lueur vient éclairer pas mal de zones d'ombre sur les choix du "tout tgv". Et qu'on pourrait en fait imaginer une réduction des vitesses au bénéfice d'une régularité plus grande et d'une offre "moins couteuse" en terme de coût de production ?


Ho, le dogme du "toujours plus / toujours plus vite" serait, lui, sérieusement chatouillé.  Pas certain que ça puisse être intégré dans les chaines de raisonnement actuelles.

[man-x86]

Et pourquoi ne pas limiter la vitesse temporairement (ça doit pouvoir se faire un TIV à bascule, ou des balises KVM commandables à distance) en HP pour pouvoir caser un peu plus de trains ?

[Métropaul]

Dans l'absolu, cela doit être possible avec la signalisation en cabine ; le problème est que, dans une trame horaire cadencée, faire varier les temps de parcours selon le moment de la journée risque d'être épique. Quant à la transition entre HP et HC... difficile à gérer.

[phili_b]

[..] il y a des raisons objectives et des raisons physiques.[...]

Très intéressantes ces explications.

[yannick]

La comparaison avec le Japon illustre tout le problème : le Japon a un réseau intégralement dédié pour ses TGV (l'écartement est différent).

Les deux problèmes de LN1, c'est d'une part qu'elle se raccorde sur des réseaux classiques chargés (notamment à Lyon et Paris), et c'est souvent de là que viennent les retards ; au Japon le réseau étant dédié, le problème ne se présente pas.

L'autre problème de LN1, c'est justement qu'elle est le tronc commun de l'essentiel du réseau TGV Français actuel. Chaque ramification est une source de retards possibles si les trains ne sont plus synchrones... C'est pour ça qu'il est doublement pertinent de doubler ou tripler LN1, et que cela passe, le plus intelligemment, par un maillage (LGV Rhin Rhône et Paris Clermont Lyon) plutôt que par un doublage bestial sur le même trajet.

[matrix]

Pour étayer les propos de Rémi, on n'a même pas parlé des contraintes techniques dues au matériel, notamment avec les SE qui rament un peu plus qu'un Duplex pour monter en vitesse, et les V270 du TGV Lyria. Sans compter, les US, les UM etc...

Effectivement ça doit être un beau bin's à gérer.

Par contre, une chose est sûre plus on augmente la vitesse, plus on augmente la distance de freinage, donc plus on augmente par ricochet l'espacement entre les trains : moins de passages dans l'heure au final !

Et pour l'instant mis à part le canton mobile déformable, je ne vois pas quel système d'espacement plus performant et sécuritaire, pourrait être mis en place !

[to8d]

Débat très intéressant mais... quand on dit que l'on privilégie les LGV au fret, pourquoi n'utilise-t-on pas les techniques des TGV-laposte à d'autres marchandises ? les clients abandonneraient les camions plafonnant à 100 km/h et l'on diminuerait la pollution.... (d'autres tracés LGV seraient probablement nécessaires).

[matrix]

Oui mais comment fait-on une fois arrivé ? Arrivera-t-on à répondre à la demande des entreprises ? Quel coût ? Sans faire du lobbying routier, le camion est ce qu'il y a de plus flexible pour le transport national (voire européen). C'est clair que c'est con de voir des camions traverser le pays, mais toutes les entreprises ne sont pas équipées d'Installations Terminales Embranchées.

[yannick]

Entre le wagon isolé pas forcément rentable et le camion de bout en bout, il y a toutes les solutions intermédiaires qui joignent le meilleur des deux mondes.

Et la rupture de charge, souvent, n'est pas rédhibitoire en termes de délai. Elle doit même faciliter la gestion du personnel (pas de trajet au (trop) long cours pour les chauffeurs).

[Rémi]

Salut

En réponse à BBarchi, mais Matrix a déjà confirmé : oui, je le redis, l'augmentation du débit est inversement proportionnelle à la vitesse du fait des distances de sécurité. Je le redis, c'est exactement pareil sur une autoroute : au moment des grands départs, on vous affiche 110 "vitesse régulée" : c'est la domestication des vitesses de sorte à réduire les écarts entre les véhicules. Même chose par exemple entre Paris et Etampes, avec des Corail domestiqués en dessous de la vitesse limite pour pouvoir cohabiter avec les RER semi-directs.

Il y a donc un équilibre entre la vitesse et la fréquence...

Quant à faire varier la vitesse, c'est déjà très marginalement le cas, avec des trains légèrement plus performants en creux de journée qu'en pointe.

Quant au fret, on en revient toujours au problème de disponibilité des infrastructures. Compte tenu du nombre de TGV circulant en journée, la maintenance est nocturne. Si des TGV circulent la nuit pour le fret, quand fait-on la maintenance ?

A+
Rémi

[simseb]

Entre le wagon isolé pas forcément rentable et le camion de bout en bout, il y a toutes les solutions intermédiaires qui joignent le meilleur des deux mondes.

Et la rupture de charge, souvent, n'est pas rédhibitoire en termes de délai. Elle doit même faciliter la gestion du personnel (pas de trajet au (trop) long cours pour les chauffeurs).

C'est encore une fois là qu'intervient la vitesse du moyen de transport.

Si en sortant de la gare ou de l'aéroport, il faut encore changer 3 fois de moyen de transport, la voiture (ou le camion) devient très vite plus intéressante.

[matrix]

En réponse à BBarchi, mais Matrix a déjà confirmé : oui, je le redis, l'augmentation du débit est inversement proportionnelle à la vitesse du fait des distances de sécurité. Je le redis, c'est exactement pareil sur une autoroute : au moment des grands départs, on vous affiche 110 "vitesse régulée" : c'est la domestication des vitesses de sorte à réduire les écarts entre les véhicules. Même chose par exemple entre Paris et Etampes, avec des Corail domestiqués en dessous de la vitesse limite pour pouvoir cohabiter avec les RER semi-directs.

Un des meilleurs exemples qui me vient à l'esprit est le RER C, avec la section centrale qui a une VL faible.

[Rémi]

Exact ! 24 trains à l'heure avec une vitesse entre 40 et 60, tant par les limites de la signalisation que par les contraintes du tracé (rayons de courbe). A comparer, si le RER A n'avait pas de trains à 2 niveaux, on serait aujourd'hui beaucoup plus proche des 30 trains à l'heure payés par le STIF et permis par la signalisation que des 25 actuels... en roulant entre 80 et 100 km/h dans le tronçon central équipé d'une signalisation plus performante, qui cependant, quand elle doit gérer des situations perturbées avec des trains à la queue-leu-leu, ralentit la vitesse à 60 voire 50 km/h !

A+
Rémi

[yannick]

Quant au fret, on en revient toujours au problème de disponibilité des infrastructures. Compte tenu du nombre de TGV circulant en journée, la maintenance est nocturne. Si des TGV circulent la nuit pour le fret, quand fait-on la maintenance ?

Je pense que l'idée serait plutôt de faire circuler des trains de fret en journée sur les sillons disponibles... mais il y en a à mon avis assez peu qui soient disponibles aux heures ou le fret à grande vitesse est pertinent (c'est le cas du courrier qui passe très tôt le matin, avant la pointe).

Par contre, la piste deviendrait intéressante pour financer des voies supplémentaires...[br]: Vendredi 16 Juillet 2010 à 13:10:26[hr][/hr]

C'est encore une fois là qu'intervient la vitesse du moyen de transport.

Si en sortant de la gare ou de l'aéroport, il faut encore changer 3 fois de moyen de transport, la voiture (ou le camion) devient très vite plus intéressante.

Il ne faut pas oublier que très très souvent, le fret n'est pas urgent. Dans ces cas là, le recours au tout camion n'est pas une question d'urgence, mais de simplicité (un véhicule, un ou deux intervenants, une seule société). C'est aussi une question de simplicité : on fait un appel d'offres pour un transport par route (i.e. une solution) et non pas pour un transport tout court (i.e. un besoin), et on se voit proposer... ce qu'on a demandé.

De fait, un transporteur multimodal devrait pouvoir "masquer" la complexité d'un mix rail-route vis à vis de son client ; faire disparaître le coût induit par la complexité grâce à la mutualisation des moyens et les effets d'échelle.

Quand à la pertinence d'une LGV dans ces cas là, tout est une question d'urgence relative et de prix (le raisonnement ne sera pas le même pour une lettre et un sac de ciment).

[BBArchi]

Quand on a visité une fois une salle de gestion / bourse de fret pour une entreprise de camionnage de taille moyenne, on est frappé par la distance astéroïdale avec l'ambiance de fret sncf...


C'est la guerre.


Ceci pour mettre un mot sur une méthode de travail, une ambiance, une tension morale et sociale.  :crazy2: :uglystupid2: :buck2:

Pour ces acteurs, l'idée d'inclure une rupture de charge dans le process de l'acheminement n'est tout simplement pas envisageable / possible / réaliste, dans les schémas de pensée ultraefficients en action : tout est organisé, pensé, contraint pour que chaque camion, chaque chauffeur, tourne le plus possible, le plus vite possible, avec le moins de trajet à vide possible.

Ce qui génère une pression énorme.

On est loin, très loin, des vitesses apparentes du fret ferroviaire. Et donc l'idée d'un process mixant les deux mondes revient à marier la carpe et le lapin...

:(


Yannick> Si, le fret est devenu une urgence, compte tenu des critères comptables considérant le stock comme une valeur nuisible au bilan et préconisant la réduction systématique des stocks roulants (dans les camions ou dans les trains). A ce titre, le "temps perdu" en rupture de charge a un coût prohibitif...sur le plan financier, et sur le plan de l'approche morale de l'économie.

Le tgv fret constitue la limite technique supérieure du raisonnement en vigueur ; l'avion est encore plus rapide, mais toutefois trop cher pour bien des frets...

A vouloir rendre de plus en plus rapide des circuits de transport, on densifie quelques axes et on tue le diffus. Paradoxe : le camion offre encore une souplesse relativement adaptée au diffus, ce qui freine (pour combien de temps ?) provisoirement la concentration de la production industrielle sur le territoire...

[man-x86]

Ce qui m'étonne, c'est qu'il y a plein d'entreprises de la zi de Corbas, Vénissieux, Mions, St-Priest qui sont reliées aux gares de Vénissieux et St Priest (via un joli labyrinthe d'aiguilles manuelles), mais qu'aucune ne les utilisent. Il y en a même qui ont condamné les voies...

Pourtant, pour faire du porte à porte (mais sans distribuer), ça peut se faire, (je pense qu'il y a pas mal d'autres zones industrielles qui sont desservies par des voies ferrées).

Avec une entreprise qui loue des wagons (échangeables), elle les garde à quai le temps de les charger, et régulièrement, une loco fait la navette de toutes les entreprises jusqu'à un centre de tri, et pareil dans l'autre sens, l'entreprise reçoit le même nombre de wagons (en complètant avec des wagons vides si besoin).

Le premier problème, c'est pour les quantités, souvent, une palette suffit, et faire le tour de la france avec un wagon en une semaine pour distribuer 50 palettes, ça a de quoi faire peur (à moins de stocker, mais là, ça fait vite peur).

Le second, c'est pour de la logistique urgente, je pense qu'il est assez dur de se passer de camions (par exemple : pour livrer un capteur dans une usine en italie en rade et sans capteur de rechange), sachant que ce capteur (et tout son bazar de fils) tient dans une envellope A4, souvent, c'est une voiture qui fait le trajet.

Pour le fret par TGV, j'ignore totalement comment ça se fait (enfin comment ça va se faire, à prendre au conditionnel).
Est-ce que ce sont les mêmes motrices qui sont en service la journée, qui sont réattellées à des wagons de fret ?
Est-ce que ces wagons de fret sont carénés comme les voitures tgv, est-ce qu'ils s'ouvrent sur toute leur longueur pour le chargement ? (pas de wagon plat, ni citerne tout nu ou baché)
Comment va se faire la desserte locale, et comment on fait pour aller sur des lignes non-électrifiées (là ou avec un train tracté il suffit de changer la loco) ?

[BBArchi]

Bonne remarque : la desserte locale "fine" est rarement faite sur des embranchements électrifiés...

Ensuite la logique du fret en wagon isolé... je crois qu'il va se passer un temps certain avant de revoir des wagons sur ce principe. Va en causer en interne à la SNCF, tu ne seras pas déçu. Ou alors, faire appel au Diable : un opérateur de proximité, par exemple, ou un affrêteur avec une licence...

Pour l'édification des foules, voir se qui se passe actuellement à Langeac, pour avoir une idée de la qualité et de l'efficience du système (ensemble indissociable formé par le matériel, l'exploitation, la traction, la tarification, la gestion des voies et des sillons, etc...) 

Rien a ajouter sinon : il y a encore du boulot et de la bonne volonté à injecter en quantités industrielles avant de voir des chappelets de trains se succédant sur les voies.

[yannick]

Yannick> Si, le fret est devenu une urgence, compte tenu des critères comptables considérant le stock comme une valeur nuisible au bilan et préconisant la réduction systématique des stocks roulants (dans les camions ou dans les trains). A ce titre, le "temps perdu" en rupture de charge a un coût prohibitif...sur le plan financier, et sur le plan de l'approche morale de l'économie.

Le flux (très) tendu, parlons-en. C'est dans la logique de la gestion au jour le jour pour assurer un flux financier régulier et optimisé à court terme. Industriellement, c'est souvent assez peu pertinent et très risqué, car l'industriel s'expose exagérément à une défaillance de son sous-traitant.

Moi j'ai déjà eu l'occasion lors d'un stage de faire du flux tendu chez un sous-traitant pour un grand fabricant de camions de l'agglomération ( ). C'est à dire que le stock était chez le sous-traitant. Si le stock avait cramé (plus probable chez un petit sous-traitant que dans une grande usine), ou tout autre ennui similaire, je sais pas avec quoi ils auraient sorti leurs camions.

Le fret non urgent (j'ai pas dit lent) devrait largement compenser son coût financier par une réduction de son coût de transport. On parle pas d'un écart entre 50 jours et 3 jours, mais bien d'un écart entre 3 jours et 24h. Une faible proportion de fret devrait être urgente à ce point là, même comptablement parlant.

[man-x86]

Le flux (très) tendu, parlons-en. C'est dans la logique de la gestion au jour le jour pour assurer un flux financier régulier et optimisé à court terme. Industriellement, c'est souvent assez peu pertinent et très risqué, car l'industriel s'expose exagérément à une défaillance de son sous-traitant.

Moi j'ai déjà eu l'occasion lors d'un stage de faire du flux tendu chez un sous-traitant pour un grand fabricant de camions de l'agglomération ( ). C'est à dire que le stock était chez le sous-traitant. Si le stock avait cramé (plus probable chez un petit sous-traitant que dans une grande usine), ou tout autre ennui similaire, je sais pas avec quoi ils auraient sorti leurs camions.

Je fais un stage chez ce fabricant de camions , et ils ont un stock de pièces de rechanges assez impressionnant. Et en pratique, ça arrive assez souvent que les usines de productions piochent dans le stock de pièces de rechange.
Je pense qu'ils ont de quoi tenir quelques semaines/mois en produisant tout en continuant leur service après vente si un de leur sous-traitant décède.
(Pour le SAV, ils sont obligés de stocker, certaines pièces sont fabriquées moins longtemps que les camions ne sont sensés fonctionner).

(Quand on voit deux batiments de pratiquement 4Ha chacun, utilisés du sol jusqu'à 8m de haut, en sachant qu'il y a encore d'autres magasins un peu partout en europe ça fait une quantité de pièces impressionante).

Mais je pense qu'il y a pas mal d'industries qui stockent pour le sav, et qu'ils peuvent facilement se servir en cas de problèmes.

[yannick]

Bon, ça me rassure 

Faut dire qu'ils nous les commandaient par 12, emballés individuellement (la "pièce" étant constituée de 4 éléments). Nous on devait bien avoir un carton de 60 en vrac, fabriqué chez un sous-sous-traitant. (Il faut 1 pièce pour fabriquer un moteur de camion).

[Nico--]

Gare des Brotteaux, dont le potentiel reste utilisable

Et comment tu procéderais ?

[BBArchi]

A la grosse pelleteuse :
. conserver l'emprise de 4 voies pour le passage de la desserte directe de la Part Dieu,
. équiper le restant du plateau pour 4 voies à quais (au minimum),
. voir la possibilité de récupérer une emprise pour 2 voies dédiées jusqu'au pont sur le Rhône via le complément des deux cotés du remblai actuel à la hauteur du parc de la Tête d'Or par une plateforme avec murs de soutènements (faisant également écran acoustique)

La difficulté réside dans le franchissement du Rhône. Nouveau pont ? Très coûteux... Etranglement sur le pont avec ses 4 voies, avec les différentes lignes qui se concentrent à St Clair ? Ceci limite fortement la pertinence de la mise à 6 voies entre Part Dieu et St Clair...

Par contre, l'intérêt de la réactivation de la gare des Brotteaux réside dans le point d'arrivée de la desserte du Nord Est et du Nord, y compris l'éventuelle remise en activité de la ligne Sathonay <> Trévoux. Cependant, la superposition avec le trafic tgv sur la section Sathonay <> St Clair pose un gros problème de capacité, surtout aux HP...

Coté cour : la gare des Brotteaux est toujours connectée au métro B, et l'espace libre considérable (et sous utilisé) permet toujours de (re)créer un pole multimodal complémentaire de celui saturé de Part Dieu Vivier Merle : le potentiel reste intact pour desserrer et aérer les échanges.

J'ai exposé l'idée, il faut creuser un peu... 

[yannick]

Je ne suis pas sûr que le coût du pont soit rédhibitoire, vis à vis du reste (murs de soutènement et compagnie... rien de bien difficile mais potentiellement des études, des audits, des litiges, etc, sur des longueurs... à mon avis un "simple pont" ne ferait peur à personne.) Mais bon je ne suis pas architecte comme certains

De toute façons, si vraiment il y a un besoin de six voies, les perspectives en termes de sillons disponibles (et donc de péages ) feront vite sauter le verrou financier du pont.

[nanar]

Salut

S'il faut creuser, voici mon trou :

http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 7&t=k&z=16

Dans mon idée :
- les 2 voies supplémentaires entre gare des Brotteaux et Rhône sont sur remblai élargi côté Est (Stalingrad).
- s'écartent à partir du boulevard du 11 novembre 1918
- utilisent effectivement un nouveau pont, à l'amont du pont Poincaré (routier)
- se continuent par un tunnel quasi rectiligne débouchant peu avant la gare de Sathonay (ou la traversant en tranchée)

En réservant tout ce tralala aux TGV (à recevoir par ailleurs sur les voies 11 à 16 en gare Part-Dieu ? ),
peut être que rouvrir une gare TER sur les voies actuelles à St Clair serait faisable.  ???
Mais j'irais pas jusqu'à remettre un arrêt ferroviaire voyageur en gare des Brotteaux

A+

[simseb]

A la grosse pelleteuse :
. conserver l'emprise de 4 voies pour le passage de la desserte directe de la Part Dieu,
. équiper le restant du plateau pour 4 voies à quais (au minimum),
. voir la possibilité de récupérer une emprise pour 2 voies dédiées jusqu'au pont sur le Rhône via le complément des deux cotés du remblai actuel à la hauteur du parc de la Tête d'Or par une plateforme avec murs de soutènements (faisant également écran acoustique)

La difficulté réside dans le franchissement du Rhône. Nouveau pont ? Très coûteux... Etranglement sur le pont avec ses 4 voies, avec les différentes lignes qui se concentrent à St Clair ? Ceci limite fortement la pertinence de la mise à 6 voies entre Part Dieu et St Clair...

Par contre, l'intérêt de la réactivation de la gare des Brotteaux réside dans le point d'arrivée de la desserte du Nord Est et du Nord, y compris l'éventuelle remise en activité de la ligne Sathonay <> Trévoux. Cependant, la superposition avec le trafic tgv sur la section Sathonay <> St Clair pose un gros problème de capacité, surtout aux HP...

Coté cour : la gare des Brotteaux est toujours connectée au métro B, et l'espace libre considérable (et sous utilisé) permet toujours de (re)créer un pole multimodal complémentaire de celui saturé de Part Dieu Vivier Merle : le potentiel reste intact pour desserrer et aérer les échanges.

J'ai exposé l'idée, il faut creuser un peu...  :laugh:

C'est génial, et reste plus qu'à rajouter encore une gare entre Part Dieu et Perrache, et on sera la seule ville au monde à avoir une gare tous les km...  :D

[Rémi]

Salut

Rouvrir Brotteaux, c'est diminuer la capacité de l'entrée nord de Lyon... mesure très intelligente s'il en est !

A+
Rémi

[BBArchi]

Merci du compliment !  :D

La réflexion ici n'est pas pour dans 5 ou 10 ans. Il faut maintenant voir pour dans 30 ans au minimum...

La capacité de l'entrée Nord de Lyon, comme tu le signales, nécessitera de toutes les façons qu'une réponse soit apportée, parce que telle qu'elle, elle est déjà un point critique. J'attends malheureusement l'incident sur un des appareils de voie du secteur de Saint Clair qui montrera au grand public qu'il y a aussi urgence à aborder la réflexion sur ce point ; mais la question est déjà posée en interne (RFF/SNCF)...

La gare des Brotteaux doit fonctionner comme un satellite de la Part Dieu (un statut intermédiaire entre celui de Jean Macé et celui de St Paul...) avec un trafic propre orienté TER / terminus des lignes du Nord pour une partie des trains, passage pour une autre partie. Et ce trafic peut être basculé sur les deux voies complémentaires à créer.


Simseb> parce que la gare Jean Macé est située à 60 km de la gare la plus proche ?  Ohbah... j'savions point, mon gars... s'cuses  

En gros, la gare des Brotteaux "réouverte" doit pouvoir apporter, sur le même fonctionnement, le même service et la même interface avec les TCL... sans obliger à s'empiler à la Part Dieu.

[Rémi]

Salut

Sauf que ferroviairement, c'est contre-productif d'avoir deux gares aussi rapprochées sur des sections qui demeureront fortement sollicitées. Le principe d'une desserte alternative Brotteaux ou Part-Dieu n'a pas de sens compte tenu de l'importance du trafic de correspondance dans les TER, ce qui justifie aisément un point de connexion unique entre les différents types de service ferroviaire. A fortiori si on raisonne à 30 ans, le trafic étant appelé à croître encore plus, dissocier de la sorte ne pourra que créer des difficultés. Sur quelles bases segmenter entre les deux gares ? Il serait complexe de fragmenter les missions (le périurbain aux Brotteaux, le régional et le national à la Part-Dieu) alors même que le périurbain est probablement bien plus concerné par un accès direct à la Part-Dieu (proximité du quartier d'affaires) tandis que le régional et le national ont besoin d'être en correspondance. Désarticuler le système, c'est créer plus de problèmes qu'on en résout. On n'est pas dans un système de gare annexe façon Vaugirard ou Bercy, qui est déjà handicapant pour le voyaguer mais qui ne pose pas le problème des correspondances ferroviaires.

Quant à créer deux voies, je suis assez sceptique sur le fait d'engager de pareilles dépenses alors qu'on connaît des outils d'exploitation qui sont capables de porter la capacité de l'infrastructure au niveau utile.

A+
Rémi

[BBArchi]

Attention, il y a une nuance de taille dans mes propos... je n'ai pas dit TOUT le trafic TER à Brotteaux, mais UNE PARTIE ; ce qui permet de répartir et d'ajuster non pas l'offre, mais la demande.

A chacun de s'orienter vers un train plutôt qu'un autre, selon la destination du train (possible avec les affichages frontaux) à la façon de certains RER en quelque sorte...

Ce fonctionnement s'adapte en particulier à une majorité de voyageurs pendulaires qui n'ont pas dans leur besoin / demande l'obligation d'une correspondance avec un autre train...

Mais, oui, il va bien à contrecourant de la philosophie actuelle consistant à prendre les clients pour des bourrins... (je caricature, bien sur). 

[simseb]

Merci du compliment !  :D

Simseb> parce que la gare Jean Macé est située à 60 km de la gare la plus proche ?  Ohbah... j'savions point, mon gars... s'cuses  

Non, justement, la gare Jean Macé, au bout de quai de Perrache, est aussi un grand n'importe quoi, une perte de temps supplémentaires pour tous ceux (majoritaires) qui n'y descendent pas et un risque de retard supplémentaire.

Faire pareil au bout nord des quais de la Part-Dieu serait tout aussi idiot.
As tu pensé à tout ceux qui n'ont pas envie de s'y arrêter pour très peu de gens qui y descendront?

Tu prends quoi en sortant de Brotteaux?
Métro B? Trop bien, reconstruire une gare, pour s'arrêter une station de métro plus tôt? 

[nanar]

Salut

L'embêtant, @BBArchi, est que la gare des Brotteaux n'est pas idéalement située. 
Elles serait à 100 mètres des Charpennes, il faudrait effectivement la tranformer en gare d'un réseau de banlieue 
(par exemple celui du Val de Saône).  Mais le noeud des Charpennes est à 400 mètres, c'est rédhibitoire.

A+
nanar

[TrainaLyon]

@ Sylvain :
Personnellement je viens de faire toutes ces histoire de référentiels cette année, donc en seconde.

Fin de la petite précision.

[Rémi]

Salut

Jean Macé est située à une distance normale pour du périurbain. Dans ce cas, fermons Auber, trop proche d'Etoile sur le RER A... Fermons Port-Royal, au bout des quais de Luxembourg et Denfert-Rochereau...
Jean Macé offre un accès Part-Dieu via correspondance métro sur Part-Dieu et Gerland en faisant gagner à peu près 15 minutes de trajet matin et soir aux voyageurs qui avant devaient aller à Perrache puis revenir sur leurs pas.

Dans ce cas là, quelle est la bonne distance intergare en milieu urbain ? Et si on ne veut pas s'arrêter dans une gare intermédiaire, on prend sa voiture !

A+
Rémi

[BBArchi]

Salut

L'embêtant, @BBArchi, est que la gare des Brotteaux n'est pas idéalement située.  :o
Elles serait à 100 mètres des Charpennes, il faudrait effectivement la tranformer en gare d'un réseau de banlieue 
(par exemple celui du Val de Saône).  Mais le noeud des Charpennes est à 400 mètres, c'est rédhibitoire.

A+
nanar

On dit en long en large et en travers que Charpennes, dans sa configuration actuelle, est quasiment au taquet...  :buck2:

On dit aussi qu'il serait éventuellement utile de réfléchir à une modification éventuelle de la relation :MA:  /  :MB: avec une reprise complète de la logique d'échanges...
Déplacer aux Brotteaux l'articulation :MA: / :MB: / TER comporte certes des travaux d'ampleur supérieure à un PAV  ::)  mais constitue une piste pour suivre l'augmentation implacable des besoins : le potentiel d'espace dispo en surface est équivalent à l'esplanade entre le CC et le parvis de la gare de la Part Dieu... pour organiser un pôle d'échanges complémentaire.

Et soulager la Part Dieu en reportant ailleurs de 20 à 40% du flot de piétons qui s'écoule en vrac à travers les voies réservées bus et tram, telle une fourmilière aux HP, est tout à fait compatible avec la sérénité nécessaire à la sécurité et au travail des conducteurs...


Simseb> il faut laisser du temps au monde pour découvrir, puis s'habituer, puis s'approprier un équipement neuf. Ce qui est le cas de Jean Macé, qui ne déroge pas au principe.

Gronchonner parce qu'une gare "fait perdre du temps" à quelques uns, c'est ignorer qu'elle permet aussi une amélioration substancielle pour d'autres en évitant une accumulation / redondance de personnes en un lieu par exemple, ou en permettant des temps de trajets raccourcis...

Ou alors, on m'aurait berluré ?   

Dans le terme "transports en commun" ou dans le terme "transports collectifs", il est clairement fait référence à ... une notion de collectivité, pas d'individualités.
:laugh:

Si problème avec cette notion : voiture particulière, pour éviter toute prise de chou. (Important : en continuant à faire la promotion des TC, comme ça, autant de monde de moins en voiture pour faire les bouchons et empêcher ses propres déplacements auto...)

[nanar]

Salut

On dit en long en large et en travers que Charpennes, dans sa configuration actuelle, est quasiment au taquet...  :buck2:

Le MB y  est au taquet peut être, mais pas MA, ni T1, ni bientôt T4.

On dit aussi qu'il serait éventuellement utile de réfléchir à une modification éventuelle de la relation :MA:  /  :MB: avec une reprise complète de la logique d'échanges...
Déplacer aux Brotteaux l'articulation :MA: / :MB: / TER comporte certes des travaux d'ampleur supérieure à un PAV  ::)  mais constitue une piste pour suivre l'augmentation implacable des besoins : le potentiel d'espace dispo en surface est équivalent à l'esplanade entre le CC et le parvis de la gare de la Part Dieu... pour organiser un pôle d'échanges complémentaire.

Ce fut un grand thème de Topolino  sur LeL

Simseb> il faut laisser du temps au monde pour découvrir, puis s'habituer, puis s'approprier un équipement neuf. Ce qui est le cas de Jean Macé, qui ne déroge pas au principe.

Gronchonner parce qu'une gare "fait perdre du temps" à quelques uns, c'est ignorer qu'elle permet aussi une amélioration substancielle pour d'autres en évitant une accumulation / redondance de personnes en un lieu par exemple, ou en permettant des temps de trajets raccourcis...

C'est vrai que Simseb est un peu ... gronchonneur"   

A+

[Rémi]

Salut

D'autant que le trafic escompté à Jean Macé est déjà supérieur aux prévisions. Je crois qu'on est déjà à 5000 entrants / jour pour 3800 envisagés à la base !

A+
Rémi

[Métropaul]

C'est génial, et reste plus qu'à rajouter encore une gare entre Part Dieu et Perrache, et on sera la seule ville au monde à avoir une gare tous les km... 

Je pense qu'il n'y a plus rien à ajouter devant un tel chef-d'oeuvre d'auto-décrédibilisation.

[yannick]

Faire fonctionner la Gare des Brotteaux comme satellite de Part Dieu n'est pas si idiot qu'il n'y paraît, pour plusieurs raisons :

• Y'a la place, déjà avec l'existant, de faire des voies d'arrêt (d'ailleurs actuellement il y a des voies de garages)
• En démolissant pas grand chose on peut élargir l'étranglement du faisceau entre Brotteaux et Part Dieu, et ainsi réduire la gêne qu'apporterait une exploitation simultanée des deux gares.
  [li]Dans les cas extrêmes, une correspondance à pieds entre les "deux gares" serait longue (moins de 800m à vol d'oiseau entre les centres de quai), mais pas forcément bien plus terrible qu'une correspondance entre voies bleues et voies jaunes à Paris Gare de Lyon (env 300m entre les centres de quai en passant par la salle méditerranée, 600m en restant à niveau, au moins 700m par la salle méditerannée dans les cas les plus défavorables, 1300m en restant en surface.

Il me semblait d'ailleurs que le problème de Part Dieu, ce n'était pas seulement les voies d'accès, mais aussi la place à quai et la capacité du bâtiment Voyageurs. Rouvrir Brotteaux traite les 2 derniers problèmes.

[BBArchi]

Une solution simple et pas vraiment coûteuse pour relier les Brotteaux à Part Dieu si nécessaire : en aérien, avec un système de télécabines 20 places en rotation permanente. Pomagalski, Doppelmeyer,  & Co savent faire ça très bien...

Du coup, on évite toute la problématique des couloirs et souterrains en milieu hostile    coûteux à forer entre les réseaux...

[louisbru]

Une bonne signalétique et un accès piéton à la Gare des Brotteaux côté est peuvent renvoyer sur T1 et T4.
Ca suffirait dans un premier temps, non.
Et si ça ne suffit pas, une liaison par télécabines, why not, ultérieurement.

[mm]

Salut,

Mouais....pour rouvrir la gare des Brotteaux, que l'on veuille où non, c'est à Part Dieu, que les gens veulent se rendre, pourquoi créer une rupture de charge qui qui ne sera pas bénéfique en temps de trajet.
Il faudrait déjà exploité au mieux la gare de Perrache, qui a perdu de son influence face à Part Dieu....

A +

[nanar]

Salut

Bon, considérons sérieusement le problème :

Si arrêt TER il doit y avoir, c'est Là :
http://maps.google.fr/?ie=UTF8&hq=&hnea ... 04812&z=18

Comme expliqué plus haut, on met deux voies de plus le long de Stalingrad.  
Mais là, il est prévu au PLU de démolir les immeubles à droite, rue Michel Rambaud. On peut donc élargir encore plus.

Sur la largeur totale obtenue, on a la place pour les 2 voies supplémentaires arrivant du nord ET un ou deux quais TER.
On est à 250 mètres seulement des Charpennes, et très près du carrefour Vitton-Belges, délaissé notoire par les TCSP Lyonnais.

Par ailleurs, à la Part-Dieu, au dessus de la cour où s'amorce la dépose minute, ICI
http://maps.google.fr/?ie=UTF8&hq=&hnea ... 04812&z=18
on aurait la place pour installer  un petit terminus - une voie et un quai supplémentaire.
Peut être qu'aujourd'hui le poste d'aiguillage - juste au nord de la rue Bonnel - est gênant pour construire l'amorce de ce terminus,
mais la centralisation de toute la régulation vrs la Mouche/Jean Macé va nous regler ce problème.

A+

[HAB69]

Bonjour,
une petite intervention de ma part pour dire que Jean-Macé profite à plus de personnes qu'on ne le croit. Le flot de personnes qui vont travailler à la Part-Dieu en provenance de l'Est de l'agglo et qui devaient se taper MA + MB avec un trajet + long alors que maintenant MB en quelques minutes et on se trouve à la Part-Dieu.
Je pensais aussi avant l'ouverture de cette gare que je serai le seul à l'utiliser mais ce n'est heureusement pas le cas, et je préfère nettement mieux l'ambiance de Jean-Macé que celle de Perrache (bien qu'il manque quelques équipements, mais on ne peut pas tout avoir).

[BBArchi]

Peut être qu'aujourd'hui le poste d'aiguillage - juste au nord de la rue Bonnel - soit gênant pour construire l'amorce de ce terminus,
mais la centralisation de toute la régulation vrs la Mouche/Jean Macé va nous regler ce problème.

Oui. Les postes d'aiguillages électromécaniques existants seront tous désaffectés d'ici 5 ans.
Et/ou démolis.

Voir un de mes derniers montages photos/vidéos à ce sujet : http://www.lyon-en-lignes.org/forum/htt ... 09#p144409

[chico]

Salut

3- je vais lui faire réviser ses mathématiques de niveau CE1, car quand on a une fréquence de 5 minutes par exemple, on croise un train non pas toutes les 2 min 30, mais toutes les 5 min ! "Quand on double le deuxième, on devient deuxième..."

Quel dommage de prendre un ton aussi méprisant pour dire une (petite) ânerie ! Même si je crois que vous ne parlez pas de la même chose, je suis déçu qu'il soit si difficile de discuter sereinement avec toi. Tu as beaucoup à nous apporter avec tes connaissances sur les réseaux ferroviaires, et sur le fond du problème tu as raison. Mais tu te braques trop rapidement et il semble que ce soit une honte pour toi de reconnaître quand tu te trompes. Bref, il devient difficile de faire le tri dans tes arguments: parfois c'est le bon sens et l'expérience qui parle, parfois c'est simplement de la mauvaise foi. Ne m'en veux pas, ce n'est pas agressif, mais ce serait bien que tout ça soit un peu plus serein !

J'ai une petite question sur laquelle je voudrais bien que tu m'éclaires:

Physiquement, pour faire un intervalle de 3 min à 350 km/h, ce n'est PAS possible car la distance de freinage (de l'ordre de 4000 m) est supérieure à la distance théorique séparant deux trains (environ 3000 m).

Qu'est-ce qu'on appelle la distance théorique séparant deux trains ? Je suppose que la réponse est plus complexe qu'un simple calcul, car 3 min à 350 km/h ça fait 17,5 km.

[to8d]

A vous lire ça a l'air de bon aloi de remettre les Brotteaux en action

Faire fonctionner la Gare des Brotteaux comme satellite de Part Dieu n'est pas si idiot qu'il n'y paraît, pour plusieurs raisons :

• En démolissant pas grand chose on peut élargir l'étranglement du faisceau entre Brotteaux et Part Dieu, et ainsi réduire la gêne qu'apporterait une exploitation simultanée des deux gares.

C'est à dire ? tu peux expliquer ?

Voir un de mes derniers montages photos/vidéos à ce sujet : http://www.lyon-en-lignes.org/forum/htt ... 09#p144409

Intéressant ce bâtiment fait pitié d'être ainsi abandonné... il pourrai servir encore, ne serait-ce qu'à la surveillance des voies (circulation et prévention des vols de matériel).[/list]