Parachèvement du réseau métro

[JFS]

Afin de parachever le réseau métro à l'horizon 2030-2035, je souhaiterais soumettre l'idée suivante:
- ligne B: en parallèle au prolongement "Hôpitaux Sud" en 2020, reprendre la branche "Charpennes- La Soie" de la ligne A
- ligne A: la transformer en ligne circulaire de la manière suivante: Masséna - Brotteaux - Part Dieu Est - Félix Faure - Sans Souci - Jet d'Eau - Rte de Vienne - Place J Jaurès - Ste Blandine - Perrache
On obtiendrait ainsi une bonne couverture métro du coeur de l'agglométration (complétée par les différentes lignes de tramway), ainsi qu'une double liaison métro Part Dieu - Presqu'île.

[Rémi]

Salut

Le problème c'est qu'on n'a pas la demande pour du métro sur ces corridors. Quant à supprimer la liaison directe de la ligne A, je te souhaite bien du plaisir pour aller vendre ça aux villeurbannais et à leurs élus. C'est bien de faire des traits sur un bout de papier, mais les confronter à la réalité du terrain, c'est une autre affaire !

A+
Rémi

[mm]

Salut,

D'autant plus que la liaison Est / Ouest à Villeurbanne, avec la réduction des voies de circulation sur le Cours Émile Zola, fera en sorte que le métro A sera plus qu'indispensable sur cette axe.

A +

[JFS]

Cette nouvelle ligne B assurerait une liaison directe  Villeurbanne - Part Dieu - Gerland - Oullins

[Rémi]

Salut

Mais au détriment de la liaison Villeurbanne - Presqu'île. Habiller Pierre pour déshabiller Paul, c'est facile sur un schéma, sur le terrain un peu moins et ça ne fait pas une politique. Qui plus est, la couverture apparaît en bien des cas redondante avec le tramway existant ou en travaux. Aucune utilité à mettre en plus un métro, si tant est qu'on ait d'une part le trafic potentiel et d'autre part le budget. Aucune des deux conditions n'est réunie.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

J'ai fait il y a quelques jours une projection de voies tramways complémentaires possibles sur la zone centrale[/b]

3,50 km   Ouest- Est pour relier la gare St Paul et  le carrefour Villette-Pompidou
7, 20 km  sur la rive droite du Rhône,  puis barreau rue Duquesne, puis  rue Garibaldi.

Il  s'agit  seulement d'infrastructures, sans définir les services précis qui utiliseraient  de diverses façons une partie de ces infrastructures

Ces compléments (moins de onze km, 200 à 250 millions euros)  suffisent pour créer une maille centrale de TCSP sur rails à peu près aussi serrée que celle de bien des villes d'Europe Centrale ou du nord qui n'ont jamais démantelé leurs tramways.

Notamment, aucun point de la zone centrale n'est à plus de 4/500 mètres d'une station.

A+

[NP73]

Salut

Existe t-il une estimation de trafic sur cette axe A7?

[Métro C]

Salut,

@nanar, pourquoi ne fais-tu pas passer ton tram Part Dieu-Saint Paul par HdV et Cordeliers ?? A mon sens il y aurait quand même plus de choses à deservir que sur le quai (même si cela créérait une redondance avec le )

[nanar]

Salut

@NP73 :
Quel axe A7 ?  Si c'est celui du Sytral  (Gerland - Grange Blanche - Gratte ciel - La Doua),  oui, environ 2000 voyageurs par jour par kilomètre
(voir en page d'accueil de LEL, Le Mag n° 24 de mai 2005, Dossier technique sur le PDU à partir de la page 29 du numero, un tableau à 3 pages de la fin du document)


@Métro C
Parce que je ne sais pas trop comment faire :  Je ne suis pas certain :
1) que le cadre du métro soit capable de supporter le poids des tramways  (infrastructures et matériels roulants)
2) qu'on puisse insérer facilement la courbe entre la rue de la Ré et la rue Joseph Serlin (bien qu'il y en ait eu  autrefois, mais les trams étaient plus étroits et petits)
3) qu'on puisse mettre deux voies dans la rue de Constantine en donnant du confort aux piétons
4) ou un sens dans la rue d'Algérie (où on a l'accès parking) et un dans la rue de Constantine

Donc je me reporte sur la rue Grenette, le quai de la Pêcherie et un nouveau pont La Feuillée, où ça me parait un peu moins difficile.

A+

[NP73]

Salut

@nanar : merci

[Métro C]

Salut,

c'est vrai que ce n'est pas évident de caser du tram aux Terraux, mais à mon avis 1 sens pour Constantine et l'autre par Algérie devraient passer. Pour le cadre du métro je n'y avait pas pensé (mais ça pourrait être l'occasion de refaire la station de métro avec un vrai terminus pour , mais là le portefeuille risque d'y passer...)

[benji01480]

coucou
j'aurais voulu savoir si des projets pour le  était a l'étude ?
et à quand le    à la duchère ?

[Métropaul]

A ma connaissance, rien n'est prévu sur la D, hormis ce qui devrait se faire au niveau du matériel d'ici quelques années (cf. les topics qui en parlent). Côté Vénissieux, il semble difficile d'aller plus loin puisque les Minguettes sont desservies (et bien desservies) par le T4, et qu'ailleurs, on ne risque pas de trouver le potentiel justifiant un métro... Et côté Vaise, l'intention de prolonger la D vers le quartier de l'Industrie a vécu le temps d'une campagne municipale. Pour la Duchère, étant donné d'une part l'existence du site propre bus qui permet un rabattement plutôt efficace, d'autre part la desserte correcte assurée par les lignes de bus sur l'ensemble du plateau (alors que l'on ne pourrait loger qu'une seule station de métro, à forte profondeur qui plus est), et enfin le coût prohibitif d'une telle opération en regard du trafic que l'on peut attendre sur ce tronçon, un prolongement de la D est hautement hypothétique...

[NP73]

Salut

Comme Métropaul, je pense que des extensions dans des zones peu dense, n'a aucun sens.
Par contre, il y a l'axe  A3 ( ) qui peut justifier un métro dans la partie de l'hyper-centre de Lyon. Nous pouvons en imaginer un sur l'avenue Garibaldi (toujours dans l'hyper-centre) et l'extension vers le nord-est du  .
Cela donne:

Bon il faut soit gagner au loto ou soit pendre l'argent du périf ouest.

@+

[Métropaul]

Ce plan poserait tout de même quelques problèmes de cohérence :
-la liaison Part-Dieu - Presqu'île pourrait certes charger pas mal... mais je ne vois pas comment envisager une telle desserte comme un prolongement de la C, ni techniquement (un prolongement depuis HdV est pour ainsi dire impossible, sauf à interrompre la A pendant un bout de temps, et passons sous silence la question du franchissement du Rhône), ni pratiquement (la ligne mixerait des trafics très variés)... sans compter la problématique du matériel, et accessoirement du terminus en VU à Cuire qui bride la fréquence. Quant au terminus est, tel qu'il est placé, il imposerait une rupture de charge pour tous ceux qui vont de la Part-Dieu vers le Totem et au-delà, ce qui n'a à mon avis guère de sens (sauf à maintenir une ligne de bus en parallèle à cette nouvelle infra, mais ça a encore moins de sens).
-la liaison nord-sud entre St-Clair et la route de Vienne n'a pas beaucoup d'intérêt à mes yeux : on traverse certes des coins relativement denses, mais déjà plutôt bien desservis dans la plupart des cas (la ligne B est à un jet de pierre de cette "ligne" dès qu'on se trouve au sud du cours Lafayette, et T4 prolongé sera juste à côté également) ou ne justifiant pas un mode aussi lourd : pour la Cité Internationale, cela ne pourrait se justifier (et encore) que pour des raisons de prestige (sauf qu'on ne serait en lien direct avec aucune gare, ce qui limite l'intérêt !). Quant à Saint-Clair... pourquoi y amener le métro ?
-enfin, la desserte de Villeurbanne nord pose certes problème, mais avant de placer le métro (a fortiori la B prolongée, ce qui promet un beau boxon aux Charpennes), on peut jouer sur le maillage du réseau de surface (de vraies lignes de bus efficaces, des connexions facilitées, l'axe A7, voire une extension de tramway vers Vaulx si vraiment on trouve le potentiel), mais un métro serait très largement surdimensionné.

Autrement dit, ces liaisons ne me semblent ni prioritaires, ni même relevant du métro : on est certes en agglomération dense, mais ça ne suffit pas pour établir la pertinence d'un mode...

[lio]

on est certes en agglomération dense, mais ça ne suffit pas pour établir la pertinence d'un mode...

C'est vrai qu'en France et à Lyon on s'évertue à dimensionner une ligne forte de la sorte qu'après un an (voire moins) d'utilisation elle soit dejà saturée.
Ce qui rend les TC très attractifs bien évidemment...

[Rémi]

Salut

Evidemment puisqu'on est dans une logique où une seule ligne doit régler les problèmes de toute l'agglomération. Je le dis et je le redis une fois de plus : le métro à Lyon ne doit son existence qu'à l'absence de démarche tramway à la fin des années 1960. Faire du métro n'a de sens que lorsque le potentiel se justifie. Démontrez par une étude sérieuse qu'on a un potentiel à au moins 7000 ou 8000 places par heure sur vos propositions et on verra ensuite. Je doute que quelqu'un puisse en trouver !

A+
Rémi

[lio]

Ben, euh, ... remettre en cause l'existence du métro à Lyon par manque de potentiel, ou juste sur le tronçon suggéré?

Parce que 

:MA: 14100 clients/hr => ok
:MB:  7900 clients/hr => ok
:MC:  1900 clients/hr => non justifié
:MD: 15600 clients/hr => ok
:T1:  3400 clients/hr => non justifié
:T2:  3300 clients/hr => non justifié
:T3:  1150 clients/hr => non justifié
:T4:  1270 clients/hr => non justifié
:C3:  2630 clients/hr => non justifié

Le tout d'après tes valeurs que 7000-8000 pers/h est le critère décisionnel pour passer en mode métro.
Justification qui, dans de nombreuses villes européennes, ferait aussi sauter le métro au profit d'un mode plus léger. L'Allemagne étant pour par mal de villes un cas à part où le Stadtbahn est inclassable...

[Métropaul]

@liå : quels sont ces chiffres ? Je ne vois pas comment la A pourrait avoir une charge de 14000 personnes par heure et par sens : 9000 oui, très localement, 14000 non. De même, la D n'est probablement pas à 15600. Ou alors, c'est que tu additionnes tout ce qui passe sur la ligne en une heure, y compris hors de la section dimensionnante ?

Certes, de courtes sections du métro lyonnais se retrouvent aujourd'hui avec une charge qui, sur le papier, justifient le métro. Mais il faudrait voir pourquoi on a ces charges un peu élevées : la médiocrité du réseau de surface y est pour beaucoup... Maintenant que le métro est là, on va pas l'enlever, mais Rémi a raison : il n'y a pas beaucoup de corridors justifiant réellement la mise en place d'un métro.

[nanar]

Salut

De quelque manière qu'on aborde la chose, une amélioration considérable des liaisons entre Part-Dieu et Presqu'Ile  est réalisable avec
1700 mètres de tramways entre Cordeliers et Lafayette Jules Favre  
et 500 autres mètres entre Liberté-Servient et Rue Childebert/Place de la République.

Un investissement que le Sytral peut financer dans le Mandat si le Gd Stade OL n'obtient pas sa DUP et que les dépenses pour sa desserte sont annulées.  ::)

A+

[NP73]

Faire du métro n'a de sens que lorsque le potentiel se justifie. Démontrez par une étude sérieuse qu'on a un potentiel à au moins 7000 ou 8000 places par heure sur vos propositions et on verra ensuite. Je doute que quelqu'un puisse en trouver !

A+
Rémi

Salut

Je pense que ces chiffres sont ceux d'un métro grand gabarit comme celui de Lyon.
Pourquoi continuer à étendre le réseau avec un métro grand gabarit? 
Lyon en choisissant cette technologie n'a telle pas voulue est la grenouille qui voulait être plus gros que le bœuf ? 
Il existe les solutions de moyen gabarit (comme Paris) ou petit gabarit (Val). En diminuant la taille de l'infrastructure on en diminue son coût, et on adapte les capacités au besoin. 
Le métro a deux avantages par rapport au tramway:
-Le site propre qui permet des vitesses commerciales élevés.
-La conduite automatique qui diminue son coût d'exploitation.

@+

[nanar]

Salut

Quand bien même un tramway ne ferait que 15 km/h de vitesse commerciale entre Part Dieu et Presqu'Ile  
(le tronçon qui serait peut être suffisamment achalandé pour justifier un métro taille lyonnaise ... ou plus petit),
il ne mettrait que 6 ou 7  minutes pour parcourir la distance,  quand ce métro en mettrait 3 ou 4.

EN PLUS,  
le tramway peut être installé sur un trajet double  (Servient et Lafayette)  
et donc approcher la capacité du métro (surtout d'un petit métro)
et  peut être directement connecté aux tramways allant plus loin vers l'Est  (T1, T3, T4)  par les rails existants.

Réaliser du tram est facile, comparé aux difficultés de réaliser le métro  (fleuves à traverser, trémie Vivier-Merle et tunnel du MB à croiser)... un dessin est inutile.

DERNIER POINT : La Rue Grenette.  
Ne faisant que 11,75 m de large entre façades, elle semble le nœud gordien trop étroit et empêchant toute traversée de la Presqu'Ile.
Or le linéaire des immeubles sur un ou l'autre côté est à peine de 220 mètres.  

Si vraiment cela parait nécessaire, en achetant 1000 m2 de rez de chaussée de ces immeubles,  en perçant des ouvertures dans les murs de refend,
recréer un nouveau cheminement piéton confortable (et abrité)  est parfaitement possible.  
Pour une dépense "astronomique" de 10 millions euros.  Deux  pour cent du coût d'un tunnel métro.

A+

[Métro C]

Salut,

le métro de lyon ne charge autant que grâce à des rabattements sur ce mode par les lignes de bus. D'après ce que j'ai compris des explications de Rémi, plusieurs lignes de trams (plus ou moins parallèles sur certains tronçons) seraient plus justifiées pour une agglomération comme celle de Lyon qu'une seule ligne de métro...

[Métropaul]

Il existe les solutions de moyen gabarit (comme Paris) ou petit gabarit (Val). En diminuant la taille de l'infrastructure on en diminue son coût, et on adapte les capacités au besoin.

Ce n'est pas aussi simple et automatique que "plus petit = moins cher". Ça varie beaucoup en fonction de la méthode de construction, de la qualité du sous-sol, etc. Accessoirement, est-ce que ça vaut le coup de mettre un autre système totalement différent, nécessitant son propre atelier, et tout le reste, sur un aussi petit réseau que celui de Lyon ? On peut en douter. Adapter les capacités aux besoins, très bien, mais si les besoins peuvent être satisfaits par une ligne de tramway, pourquoi construire à grands frais un métro ?

Le métro a deux avantages par rapport au tramway:
-Le site propre qui permet des vitesses commerciales élevés.

Oui mais si pour atteindre des vitesses commerciales élevées, on doit enfouir la ligne, il faut voir le temps gagné/perdu par voyageur. A fortiori si l'on prend en compte la restructuration du réseau de surface.

-La conduite automatique qui diminue son coût d'exploitation.

Certes, mais vu le prix que coûte une ligne de métro, il faut voir le différentiel... Surtout si l'on considère que, pour le prix d'une ligne de métro d'une longueur X dans un secteur central, on peut se payer plusieurs lignes de tram de la même longueur dans des secteurs périphériques où il est nécessaire d'améliorer l'attractivité des TC (alors que le long de la rue Garibaldi ou du Cours Lafayette, les TC ont un certain nombre d'avantages par rapport à la voiture).

[lio]

C'est sur.

M'enfin, maintenant que le métro est fait, on va pas non plus le détricoter.
On pourrait passer en tout fer, tout automatiser et tenter de construire plus loin sur le potentiel des lignes A, B et D.
Prolonger, restructurer...il faudrait voir si ca vaut le coup (en mode métro toujours) car ces lignes sont structurantes, efficaces, prolongeables et vitales.

Par contre, la ligne C meriterait de la part du Sytral une reconsideration et une profonde réflexion comme on l'a déjà évoquer moulte fois sur ce forum. Et ce dans les 10 ans qui arrive pour savoir si on considérerait des options de prolongements Nord/Sud (avec les travaux titanesques que cela engendreraient au dela de HdV) métro ou si cette ligne passerait en Tram, Stadtbahn ou champignonnière.

Car au regard des chiffres de fréquentation, du matériel roulant et de la longueur, cette ligne passe vraiment pour le vilain petit canard du réseau.

[JFS]

Tel était le sens de ma suggestion: parachever le réseau métro à l'échéance de vingt ans, de sorte à obtenir 3 lignes métro fortes,en cohésion avec le tramway (actuel et futur) et les bus ou trolleybus à haut niveau de service:
- métro A: ligne circulaire irrigant l'hypercentre et pouvant servir de colonne vertébrale à de nouvelles urbanisations.
- métro B et D = deux lignes transversales Sud Ouest - Nord Est et Nord Ouest - Sud Est
- "métro" C: à repenser
Ainsi serait assurée la liaison directe en métro Part-Dieu - Presqu'île ainsi que le maillage métro - tramway.

[Métro C]

On taille le MCL 80 ?? On ose ?? D'abord c'est le meilleur matériel roulant ferroviaire qui existe, point !!!!!! Si si pas la peine de discuter c'est moi qui te le dis 

Plus sérieusement, je suis tout à fait d'accord avec vous, la ligne C doit être repensée. Certains prônent un tramway Sathonay-Cuire en correspondance avec le . Personellement je pense que ce projet nécessitera de toute façon une augmentation de capacité sur , faute de quoi on risque de laisser des gens sur le quai, à cause de l'augmentation de l'offre au delà de Cuire. L'avantage indéniable de cette solution tram+ est son coût, bien faible par rapport aux lourds travaux nécessaires pour prolonger la C.

Une autre solution serait de prolonger au delà de Cuire en direction de Sathonay (en aérien). Cette solution n'est pas tellement plus complexe après Cuire, puisque la plate-forme est déjà là (par contre il faudra convaincre les riverains, actuellement hostiles à tout projet employant l'ancienne voie des Dombes, aujourd'hui voie verte). En revanche ça se complique à HdV, où il faut tout simplement casser toute la station A/C et tout reconstruire... Le coût serait bien sûr collossal, et les travaux obligeraient à couper en 2 pour une durée assez longue...

D'autres solutions ont déjà étées évoquées ça et là, comme un tramway empruntant le cour Général Giraud, ou encore un tunnel plus long que l'actuel entre X paquet et X rousse pour rendre la pente praticable à un tram,etc.

En tout cas pour l'instant, le SYTRAL contourne le problème en amenant C1 et C2 sur le plateau, mais lorsque le renouvellement des MCL80 sera à l'ordre du jour, il pourrait être intéressant de songer à un éventuel prolongement.. Wait and see comme dirait nos amis d'outre manche !!

[Rémi]

Salut

A mon sens, la ligne C n'a guère d'autres horizons possibles que de rester telle qu'elle est aujourd'hui. Taper dans le terminus d'Hôtel de ville poserait trop de problèmes techniques et budgétaires, et aller plus au nord impliquerait une empreinte urbaine plus lourde qu'un tram, ce qui ne se justifie pas. Bref, une solution par tramway en correspondance au-delà de Cuire me semble plus raisonnable.

Pour le reste du réseau métro, si on transposait sur un bout de papier ce qui a été fait en 1937 à Paris avec les lignes 8 - 10 - 14 du côté de Duroc et La Motte Picquet, on dessinerait un barreau Cordeliers - Guichard à 4 voies pour y faire passer d'abord la ligne A de sorte à faire un maillon direct Perrache - Cordeliers - Part Dieu - Charpennes - La Soie. La ligne B serait déviée en amont de Guichard avec une station Préfecture, prendrait l'ouvrage à 4 voies puis et récupèrerait le tunnel de la ligne A des Cordeliers aux Charpennes, formant une liaison Charpennes - Hôtel de ville - Cordeliers - Préfecture - Gerland - Oullins, impliquant une correspondance à la place du lien direct de la ligne B.

Bref, ce qu'on améliore d'un côté entraînant une dégradation de l'autre, fin du film de science-fiction et retour à la réalité : le moyen le plus simple de parer aux défauts du tracé du métro est bien de faire un tramway dans un premier temps entre la Préfecture et les Cordeliers par le pont Wilson puis dans un deuxième temps par le cours Lafayette pour amener l'Ouest Lyonnais à la Part Dieu. Plus rapide à réaliser, aussi efficace, moins cher !

A+
Rémi

[lio]

:MA: + :MB:
La solution de Rémi est pas mal. Et dans le pire des cas on passe en tram sur le barreau manquant.

:MD:
Ne bouge pas (en suposant que l'on augmente le nombre de caisses)

:MC:
Je suis tenter une nouvelle fois mentionner les rames Stadler GTW pour entrevoir une solution au :MC: actuel.
Non seulement ce materiel est produit en métrique et en standard, en electrique tout comme thermique, avec ou sans cremaillere et plancher plus ou moins bas. Ils sont aussi produit en differentes longueurs pour les 2/6 ou 2/8 et pour des usages urbains ou fer classique regionaux.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Stadler_GTW

http://www.stadlerrail.com/media/upload ... 0808_d.pdf

Vu les clients et des prix payés comme "detaillé" dans le topic MC et plateau nord

http://www.vialibre-ffe.com/hemeroteca/ ... lidad2.htm
et
http://usuarios.lycos.es/pakotrenes/noticias3.htm (precisant le cout total)

Prix pour 5 trains: 2,758,000,000.00 Pesetas = 16,575,913.84 €

Soit: 3 315 182 M€ l'unite

A noter qu'au catalogue 2004, les Stadler "normaux" GTW 2/6 sont au prix de 1.6 M€
(le nombre d'unite mini n'est pas precise, mais ce n'est pas le meme modele que celui qu'on veut...bref ...)
http://193.159.218.75/bib/publikationen ... 20SPNV.pdf (page26)

=>on ne fait pas une crise cardiaque en les achetant et on n'achete pas non plus un materiel tres spécifique vu ses carnets de vente mondiaux.
Ce materiel en usage tram (mixte adherence+cremaillere) permettrait de reutiliser une bonne partie de l'infra MC et ne bloquerait pas les futurs prolongements (voire les rendrait desormais possible).
Qui plus est, on commence à connaitre cette marque a Lyon

[Rémi]

Salut

Oui, enfin ceci dit, j'ai fait de la science-fiction qui par définition ne peut passer à la réalité.

Ensuite, pour la ligne C, le matériel Stadler est adapté aux trafics régionaux en général et je ne leur connais pas de production de type métro, même s'ils sont capables de tout. Même si une partie des portes est inutilisable à Hôtel de ville, on a besoin d'un matériel de type urbain. Qui plus est, les MCL80 étant de 1984, il y a de la marge : elles ont encore un quart de siècle à assurer. Jusqu'à cette échéance donc, la ligne C doit tourner à peu près à l'identique.

A+
Rémi

[man-x86]

Je trouve assez dommage de toucher à la ligne A (ailleurs qu'au terminus de Perrache).
Elle a le gros avantage de traverser Lyon et Villeurbanne assez rapidement. Le défaut de ne pas relier Perrache à la Part Dieu est compensé par une correspondance avec les lignes B et T1, ou par la ligne T1.

J'avais pensé à rediriger la A vers le nord à partir des Charpennes, et à faire reprendre la partie charpennes - la Soie par la ligne B, mais on perd l'avantage de la ligne qui dessert tout Lyon et Villeurbanne...

La modification de la ligne C, ce n'est pas très compliqué, et il vaut mieux la faire en plusieurs étapes plutôt que de tout changer d'un seul coup :
- Mise à double voie de la section Hénon - Cuire
- Achat d'une ou deux rames (pour permettre une fréquence supérieure)
- Prolongement vers le nord (on peut prolonger et ouvrir les sections lentement à raison de 800m~1km/an)
- Achat de plusieurs rames.
Le gros avantage étant qu'il y aura moins à réfléchir le jour de la réforme des MCL80.
Par contre, il est impossible de continuer au sud, à moins de réutiliser le tunnel de la rue Terme, et de passer sur les quais, mais le boulot est aussi compliqué que de casser la station Hotel de ville...

Pour le changement de matériel, j'aurais aussi vu plusieurs étapes :
- Agrandissement du dépôt du Thioley et de l'atelier (pour pouvoir entretenir des rames à 4 caisses)
- Bricolage du PA des MPL85 pour les faire fonctionner en UM
- Commande de 18 trains à 4 caisses pour la ligne D et mise en UM* "progressive" des MPL85 (à chaque commande d'un train à 4 caisses, on mets 2MPL85 en UM)
- Mise en place du PAI** sur la ligne B
- Création d'un garage à Oullins (vers l'ancien atelier de la SNCF)
- Pose d'une aiguille en face de la jonction B-D (voie 1 et voie 2)
- Commande de 18 rames à 4 caisses pour la ligne D et mise des MPL85 sur la ligne B (stockage temporaire des MPL75 en trop)
- Utilisation des remorques des MPL75 restants sur les autres MPL75 (pour former des trains à 4 caisses) et re-rénovation des MPL75
- Réforme des motrices MPL75 non réformées

Avec ça, on devrait arriver à 36 rames à 4 caisses pour la ligne D, 18 MPL85 4 caisses pour la ligne B, 14 MPL75 à 4 caisses et 6 MPL75 à 3 caisses pour la ligne A.
La ligne A gare et est entretenue à la poudrette, la ligne B gare à Oullins et est entretenue au Thioley, et la igne D gare et est entretenue au Thioley.

*Le PA embarqué d'une des deux rames devient maître et contrôle tout le train en UM (Ça implique un boulot monstrueux )
**Un PAI compatible avec Maggaly, les MPL85 et les nouvelles rames de D serait idéal (Ça aussi, ça implique un boulot monstrueux).

Pour le reste du réseau métro, un métro-tram quasi-circulaire sur le bd Laurent Bonnevay (Gerland - La Doua) complèterait parfaitement le réseau (correspondance avec B, T4, D, T2, T3, A, T1).
L'avantage est le prix assez contenu (pas besoin de creuser, et des ponts/sauts de mouton assez courts), mais on occupe deux voies de circulation sur le périph...

[TubeSurf]

Salut,

Juste un mot sur la proposition d'évolution du PA de la ligne D: l'idée n'est pas si loufoque (ni si complexe), vu qu'elle a été étudiée et qu'une version d'essais a été / est en développement, permettant justement la formation d'une UM (que ce soit 2 MPL 85 ou un MPL85 et un autre matériel), dont seulement l'un est équipé de "l'intelligence" du PA. A suivre donc, même si ça n'aurait guère d'utilité si le projet aboutit mais qu'il n'y a pas de commande de MR au bout.

X.

[man-x86]

En fait, vu qu'une grande partie de la logique est faite en dur, j'avais pensé que quitte à changer quelque chose dedans, autant changer pour de la logique "moderne" (FPGA et microcontrôleurs). Mais si on peut, autant s'en passer .

En fait, j'avais vu des racks pleins de cartes à circuits CMOS ou TTL, et d'autres pleins de relais, mais je pense qu'une partie du PA doit être contenue dans des mémoires PROM (modifiables sans avoir à tout refaire comme avec de la logique discrète.)

[nanar]

Salut

Qu'est ce qu'un métro(politain) ?  
Est ce nécessairement (dans votre tête) un chemin de fer majoritairement souterrain ?

Si c'est un chemin de fer circulant aussi hors tunnel, avec pas (ou très peu) de croisements à niveau des autres circulations,
desservant diverses partie de la métropole,
exploité a fréquence élevée, ce qui fait qu'on ne regarde pas l'horaire en entrant dans une de ses stations  ( < 7 à 8 minutes d'intervalle en heure de pointe)
avec des véhicules de quelques centaines de places,
et une totale compatibilité des billets et abonnements avec ceux des TCL,

est ce un métropolitain ?  

Pour moi, oui.   Et dans ce cas, oui, il y a un métro à parachever.

A+

[Rémi]

Salut

Quelques précisions pour la ligne C :
- doubler la section Hénon - Cuire : quid de la station du terminus ?
- acheter une ou deux rames : sachant qu'on a en moyenne 150 M€ de frais fixes de développement d'un matériel quel que soit le nombre de rames commandées, ça fait très mal d'acheter une ou deux rames... qui devront en bien des points être compatibles avec des rames de 1984
- prolonger au nord : comment ? jusqu'où ? quel trafic ?

Pour la ligne D, commander 18 trains "seulement" repose la question des 150 M€ de frais fixes indépendamment du volume commandé. 150 / 18 = 8,3 M€ de frais fixes par rame, ce qui devrait amener le prix unitaire d'une rame autour de 15 M€ !

A+
Rémi

[man-x86]

Pour moi, le DART (Dublin Area Rail Transport) est un métro, même si il est au niveau du sol, parfois en tunnel, et d'autres fois en viaduc...
On peut le confondre avec un train de banlieue, mais il ne sort pas vraiment de l'agglomération (comme le réseau métro allait de Solaize à la Tour de Salvagny).
Je ne l'avais pas pris, mais j'avais pu l'observer depuis un bus (un volvo double decker) pris dans les bouchons (environ une rame sur deux faisait un terminus partiel avant d'arriver dans la banlieue).

Quelques précisions pour la ligne C :
- doubler la section Hénon - Cuire : quid de la station du terminus ?

Ici, ça impose de mettre aussi la station Cuire à voie double.

- acheter une ou deux rames : sachant qu'on a en moyenne 150 M€ de frais fixes de développement d'un matériel quel que soit le nombre de rames commandées, ça fait très mal d'acheter une ou deux rames... qui devront en bien des points être compatibles avec des rames de 1984

Je faisais référence aux rames Stadler GTW déjà conçues pour un roulement à crémaillère (bien sûr, il faut l'adapter, au niveau de la hauteur des quais et surtout de l'attelage).
(Mais on doit pouvoir ressortir les MC )

- prolonger au nord : comment ? jusqu'où ? quel trafic ?

Là, Je penser à aller en direction de Rilleux (Par Caluire), en arrivant au même point que les lignes C1/C2. Comparé à C1/C2, il y aura l'avantage de la capacité, et aussi d'arriver directement sur la presqu'ile (sans passer par la part dieu, mais elle reste à portée avec C3)
Mais il faudra sûrement exploiter les deux voies à Hôtel de ville.

Pour la ligne D, commander 18 trains "seulement" repose la question des 150 M€ de frais fixes indépendamment du volume commandé. 150 / 18 = 8,3 M€ de frais fixes par rame, ce qui devrait amener le prix unitaire d'une rame autour de 15 M€ !

En fait, je pensais à long terme, à commander 18 trains pour la ligne D, puis quelques années après, en recommander 18.
(Mais 10~11M€/rame ça reste cher)

[nanar]

Salut

Pour moi, le DART (Dublin Area Rail Transport) est un métro, même si il est au niveau du sol, parfois en tunnel, et d'autres fois en viaduc...

Il a même des passages à niveau, et je suis d'accord avec toi, c'est un métro, se rapprochant aussi d'un RER (qui reste un métro)

On peut le confondre avec un train de banlieue, mais il ne sort pas vraiment de l'agglomération (comme si le réseau métro allait de Solaize à la Tour de Salvagny).
Je ne l'avais pas pris, mais j'avais pu l'observer depuis un bus (un volvo double decker) pris dans les bouchons (environ une rame sur deux faisait un terminus partiel avant d'arriver dans la banlieue).

Sur la côte sud, en prolongement de la rive droite de l'estuaire de la Liffey, il va assez loin (Bray) et devient de facto un train de  banlieue,
mais ça n'empêche pas qu'il est métro en zone urbaine, et un des plus agréable que j'ai jamais pris  (un métro qui longe la mer, c'est le pied ... )

https://www.youtube.com/watch?v=LRdZSCMX2mQ <- vidéo

A+

[TubeSurf]

Salut,

encore une précision sur le PA de la D:

@man-x86: depuis quand le PAI de la D est en dur? Tout sur ces rames, du PA aux automates de gestion et traction freinage, est piloté par microcontrolleurs (contrairement aux vénérables MPL75, par exemple, et encore, leur PA a été remplacé en 2000). Presque tout est modifiable à l'infini sur le fonctionnel de la ligne D, seules les zones de manoeuvre peuvent demander des modifications 'hard' (cf la suppression du ralentissement avant la communication à Vieux Lyon V2, par exemple). Ca ne transformera certes pas les rames actuelles en foudres de guerre, mais permet en revanche une certaine évolutivité tant qu'on ne dépasse pas les capacités matérielles du système. Aussi bien le PA que les automates embarqués ont d'ailleurs vu bon nombre de versions logicielles différentes au fil des ans…

X.

[Rémi]

Salut

A priori, de par leur structure, faire des GTW pour des quais à 1 m, ça va être compliqué, toute la conception du train est calibrée pour un accès depuis des quais très bas.

Question subsidaire : comment traverse-t-on le carrefour à Cuire ?

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Dans tous les cas, il faut traverser le  carrefour de Cuire à niveau, tout simplement. Avec aménagement en "TROTTOIR TRAVERSANT".

Ensuite, le problème de la largeur d'emprise de la station ...  en fait ce n'est pas si problématique qu'on pourrait croire :

http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 7&t=k&z=20

Entre la propriété riveraine au nord-ouest  et le trottoir du boul. des Canuts au sud-est, on a 14 bons mètres.
Suffisant pour un quai central entre deux voies.

Une possibilité (parmi d'autres) :
Venant du sud :
Le métro C  arrive sur une voie nouvelle posée entre le quai actuel  et le boulevard des Canuts,  décharge et recharge sur ce quai (h = 1,00 m)
puis repart vers le sud.

L'autre système ( venant du sud ) dépasse ce quai et va jusqu'à un quai bas construit au nord du carrefour, ou il décharge et charge, puis continue vers le nord.

Venant du nord : L'autre système  traverse le carrefour et s'arrête côté nord-ouest du quai actuel.  
La voie étant rehaussée pour être positionnée 30 à 35 cm en dessous du quai.

Un voyageur à destination du sud attend sur ce quai central de CUIRE, et prend le système qui lui convient le mieux, d'un côté ou de l'autre.

Dans mon idée, l'autre système continue AUSSI vers le sud, mais au lieu de descendre dans le tunnel vers Hénon, il prend les voies sur le terrain des ateliers, puis des voies nouvellement construites sur la chaussée du boulevard des Canuts, direction le boulevard de la Croix Rousse.

L'autre système est :
-  soit un tramway classique qui s'arrêtera en surface boulevard de la Croix-Rousse,
-  soit un engin à crémaillère qui pourrait descendre ... par le tunnel de  l'ancienne ficelle de la rue Terme.  :coolsmiley:

A+

[NP73]

Salut

Toujours dans le délire, voici la liaison sud-nord en train type RER.
Coté nord trois lignes peuvent être raccordées:
-Lyon Ambérieu
-Lyon Bourg
-Lyon Trévoux

Coté sud
-Lyon Sté
-....

[lio]

Pour ce 'parachevement' il faut aussi prendre en compte le prolongement de MB a HLS qui a l'air d'etre dans le tuyau (sans faire de jeu de mot)

Pour MC, l'option de Nanar est pas mal, mais je me demandais, quitte a acheter du materiel mixte type GTW, autant voir si ce potentiel ne pourrait pas servir aussi a d'autre contrees qui n'ont pas forcement de ligne (moyennement) forte comme l'ouest ou vers St Just.

Alors, la ligne, Sathonay-Xrousse-HDV a 3 options:

1- on s'arrete a HdV point barre
2- on poursuit vers l'ouest via un pont supplementaire (dixit nanar), on peut meme songer a rebrancher a St Paul et continuer plus loin, ou, a voir
3- la grande option: on realise la liaison St Paul Part Dieu par un tunnel St Paul-Cordelier (ou sud HdV) puis sortie a l'est dans un endroit ou je laisse les specialistes determiner ou serait le plus adequat de ressortir. Dans cette option, en condannant CxPaquet et HdV pour MC pendant un temps, on poursuit a forte pente depuis Cx Paquet en leger arc de cercle pour passer plus profond sous HdV et se connecter au Tunnel St-Paul - Part Dieu qui ressortirait vers Cordelier au plus a l'est. Avec ceci on aurait un point triple vers HDV permettant une bonne liaison

• Sathonay-Plateau Nord-Cx Rousse-HdV-Part Dieu
• Ouest-St Paul-HdV-Part Dieu

Evidement, c'est un gros ouvrage d'art profond a HDV. Mais ce serait interressant de voir si un tel chantier pourrait se faire sans couper MA.

Ces GTW pourraient aussi etre utile dans une liaison Vx Lyon-St Just et au dela en tram vers le Sud Ouest pour remplacer le funi et permettre une bonne extension ouest.

Et je reviens a des commentaires faits plus haut, ces options ne donnent pas des lignes de metro per se, mais plutot des stadtbahn/tram train.
Enfin, il faut avoir gagner au mega Loto evidement.

[man-x86]

Je vois mal un tunnel pour traverser la Saône vers St Paul.
Un pont rail irait parfaitement pour ça.
http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 6d7e3be1bb
Ici, à la fin de la rue terme, on continue à descendre en tranchée (pas forcément couverte de partout), arrivés au niveau du quai st Vincent, on reste au niveau du sol, on traverse la Saone et on continue au niveau du quai Bondy et on ne passe en souterrain que pour passer sous la rue adolphe max pour retrouver le tunnel du funi.

Ici, ce n'est pas parce qu'on est au niveau du sol que c'est un tram (un joli SP infranchissable pour les véhicules ET les piétons, c'est aussi possible. Et pour les croisements, on peut rabaisser le SP d'environ 1m, puis faire un saut-de mouton pour les voies VP (ou simplement croiser à niveau...)

[Hubert]

Pourquoi cette réticence générale en France contre le semi-métro ou le pré-métro, qui a réussi si bien à l'étrager et même en France à Rouen, où pourtant on ne l'étend pas....

Puisque les axes  relevant d'un recours au métro intégral n'existent pas actuellement, pourquoi ne pas envisager uniquement dans les zones les plus délicates un semi métro style stadtbahn  :

Un tunnel pourrait être crée environ à mi parcours du tunnel SNCF actuel  Gorges du Loup- Saint Paul, pour dévier certains tram-trains venant de Charbonnière par exemple, et rejoindre  l'hôtel de ville et Tolozan ; une trémie pourrait être installée sur les quais du rhone, ( on ne m'y opposera pas l'esthétique tant les trémies sont nombreuses sur cet axe routier  nord sud ) et le tram circulerait en surface  jusqu'au pont Wilson  avec raccordement au T1, puis au T3 et T4 sud.

Ce tunnel parsserait sous la Saone, et deux stations seraient créées une vers la place Sathonay ( On rétablit le funiculaire?) l'autre vers l'hotel de ville en correspondance avec les lignes 1 et C . Bien sur compte tenu de l'état du sol, ce ne sera pas du gateau, mais le jeu n'en vaut-il pas la chandelle ?

Le matériel n'est pas au même gabarit ?
Soit on adapte le site propre de la rue Servient , soit on garde un matériel tram train de 2,40 m poiur ces lignes, avec palettes rétractables pour les sections du tram de l'ouest d e Lyon avec du matérel à 2,65m de large ;

Et qui plus est de la station de la gare d'Alaï, on peut recréer une branche pour Vaugneray, ou Mornant .....


Coût, 2,5 km de tunnel, 2 stations, et un ouvrage sans doute très  onéreux il est vrai, mais pour un véritable RER en semi métro réservant l'avenir à 20 ou 30 ans.

Lyon peut bien se payer cet investisement pour  garantir son avenir

[nanar]

Salut

Non, Lyon ne peut pas.  
Pas avec une capacité d'investissement du Sytral limitée au mieux à 160 millions par an, dont environ 50 sont réservés aux renouvellements des vieux bus.
Surtout que ces 2,5 km de tunnels là  risquent de coûter le prix de 5, ... ou bien plus.

Le sur endettement n'est pas un avenir, c'est une impasse.

A+

[idumax]

Bonjour à tous 

Loin d'être un expert comme beaucoup d'entre vous, je souhaiterai vous faire part de ma vision de l'évolution du réseau métro lyonnais. Bien conscient des coûts liées à la réalisation de nouvelles voies, pourquoi ne pas optimiser ce qui est déjà creusé ? Suite à ma dernière visite à Londres, il s'avère que faire circuler plusieurs lignes sur une même voie allège considérablement la facture et améliore fortement les dessertes.

Comme Rémi, je crois beaucoup à la "colonne vertébrale" proposé dans les années 70/80 : Presqu'île-Part-Dieu-Villeurbanne. Ainsi je propose de créer une cinquième ligne (E) qui suivrait le chemin suivant : Perrache-Bellecour-Saxe-Part-Dieu-Charpennes-Villeurbanne. Pas de création de voies, on utilise ce que l'on a déjà. Cependant, les travaux de jonction d'une ligne à l'autre reste tout de même conséquent : de A à C à Bellecour : problème de différence de niveau ?, de C à B à Saxe : densité urbaine ...

Visuellement, ça ressemblerai à ça :



La prolongation de la ligne C est intéressante car elle relie directement la presqu'île centre à la Croix-Rousse et augmente la fréquence de passage sur un secteur bien fréquenté. Cependant la spécificité du matériel de la C + la différence de niveau à la station Hôtel de Ville rend le projet complexe.

Pour m'y être rendu récemment, les nombreux sièges d'entreprises présente dans le secteur de la ZAC justifie la prolongation de la ligne D vers le quartier de l'industrie.

Il me semble que de mémoire le Sytral n'est pas favorable à faire passer plusieurs lignes sur une même voie, mais vous savez ce qu'on dit sur les imbéciles ... Il me semble plus intelligent d'investir dans des couloirs de jonctions entres les voies que d'envoyer la ligne B au HLS ...

Je vous présente cette réflexion en toute modestie, sans prétendre à la solution miracle. Je suis impatient de vos retours avisés !

Max

[phili_b]

Pour la ligne C j'avais cru comprendre que du fait que c'est un métro à crémaillère il est incompatible avec le reste du réseau de métro.

[Lyon-St-Clair]

Ce qui le rend incompatible ce n'est pas la crémaillère mais le fait qu'il ait des bogies fer et une alimentation par Caténaire. Ces deux détails peuvent êtres réglés ( le M2 Lausannois a des pentes comparables, et sans crémaillère ... )

[Métropaul]

Euh non, entre 12 et 17%, il y a une différence notable. Lâche un MP89 sur le tracé de la C, je ne suis pas sûr que ce soit très concluant.

[nanar]

Salut

Idumax@, Bienvenu sur le forum

Tu écris

Comme Rémi, je crois beaucoup à la "colonne vertébrale" proposé dans les années 70/80 : Presqu'île-Part-Dieu-Villeurbanne

mais Rémi a écrit dans son post suivant :

Oui, enfin ceci dit, j'ai fait de la science-fiction qui par définition ne peut passer à la réalité

Il a raison, cette option est maintenant définitivement impossible à réaliser, et ça clôt la rêverie.

A+