Gare souterraine à la Part Dieu

[nanar]

Salut

Top@, tu connais la gare d'Osnabruck ?  http://maps.google.com/maps/ms?oe=utf-8 ... 09527&z=17

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Pourquoi 2 voies ? Parce que pour le trafic régional périurbain, on n'a pas besoin de plus, et on peut déjà faire passer 24 trains par heure et par sens. Les deux voies en surface auront du mal à offrir la même capacité puisqu'on aurait de facto une exploitation avec l'ensemble des circulations, avec des performances différentes. La gare intermédiaire souterraine serait dans la presqu'île. C'est en tous cas comme ça que partiront les premières études de faisabilité. Quant à l'élargissement de la tranchée, il faut voir comment se déroulerait la phase de travaux pour reprendre l'ensemble du plan de voie de St Clair à Croix Barret, et quel niveau d'exploitation pourrait être maintenu.

C'est vrai que le tunnel est une solution difficile. Mais en raisonnant comme ça, Paris n'aurait pas de métro (Lyon non plus d'ailleurs).

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Disons qu'il y a le difficile, et le très/trop difficile.
Le premier on est content d'avoir pu le surmonter, le deuxième on se dit que, vu ce que ça a coûté,
vu le temps que ça a pris,  vu ce que ça a empêché de faire d'autre qui aurait également été utile,
on aurait probablement mieux fait de ne pas le réaliser de la façon dont on l'a fait.  

Entre un métro qu'on réalise dans les temps et avec 3 % de dépassement du prix prévu (le MA en 1978),
et  celui qui ouvre 5 ans après la date espérée et explose son budget de 60 % (le MD  >:( ) il y a un gouffre.

J'aimerais bien qu'on sache éviter de se lancer comme des bourrins dans le gouffre, i.e. dans le très/trop difficile.
(Quand je pense que j'ai écrit au courrier des lecteurs du Progrès, vers 1982, avant le début des travaux du MD que je
craignais "qu'on n'y parvienne qu'à coups de prouesses techniques et financières".  J'm'étais pas vraiment trompé )

A+
nanar

[Topolino]

Puisque le sieur Rémi cède aux sirènes du Yakafokon et refuse de maltraiter son calendrier des postes, c'est moi qui m'y colle, avec une ébauche de tracé ferroviaire entre Perrache et Saint-Clair. Un système de SBahn lyonnais, avec deux voies dédiées au trafic périurbain, aurait quand même de la gueule 

Je ne sais pas quelles sont les limites en termes de pentes et de rayons de courbures, pour le ferroviaire, mais j'ai essayé de prendre large. Par ailleurs, j'ai essayé de passer au maximum sous la voirie: on est à peu près sûr de rencontrer ainsi moins de problèmes qu'en tunnel (la tranchée à Lyon on sait faire, quand même). De plus, en ligne droite, l'emprise d'un cadre ferroviaire n'est pas supérieure à celle du cadre métro.

ça donne ça:

http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&t ... 13733&z=17


Au Sud de Perrache, il faut commencer à descendre très tôt, au moins à la hauteur de la rue Ravat, afin d'être assez profond pour passer sous Perrache. Ca veut dire que le tablier risque de bloquer plusieurs rues perpendiculaires à l'approche de la gare (rue Bichat, cours Suchet)

Je ne sais pas si on peut passer sous la gare de Perrache sans utiliser de tunnelier. Encore plus difficile pour les trémies autoroutières qui descendent assez profond. Peut-être l'occasion d'atomiser la GRP et de restructurer entièrement cette zone, avec une station "SBahn" sous le cours de Verdun.

Il faut ensuite rejoindre les quais du Rhône... un joli slalom en perspective, j'espère que les valeurs limites de rayon de courbure ne sont pas atteintes.
Un peu plus au Nord, on peut passer directement dans le quai, en tranchée couverte, à faible profondeur, la largeur ne manque pas. Là aussi, grosse opération urbanistique possible avec suppression des trémies, pacification de la circulation, et pourquoi pas (quitte à tout ouvrir) en profiter pour installer le tram sur cet axe.

Ensuite, il faut passer de l'autre côté du Rhône et enfiler la rue de Bonnel. Grosse courbe sous le Rhône à prévoir. Peut-on réaliser ça par caissons immergés? Ca serait dommage de lancer un tunnelier sur une si petite distance...

Ensuite, c'est tout droit vers l'Est sous la rue de Bonnel, en tranchée... pas de difficulté particulière (j'espère...)

Arrivé vers la Part-Dieu, ça se gâte: il faut passer dans la rue de Bonnel sous le centre commercial (possible?), puis passer sous le métro B, et sous le vide-chiotte de la rive gauche (sinon nanar nous fait un caca nerveux  ). Ca veut dire très très profond, au moins -20m, et il faudra commencer à descendre très tôt dans la rue de Bonnel... et je ne parle pas de caser une station "Part-Dieu" là-dessous... 

Ensuite, grand virage à 90° vers le Nord, où on enfile l'avenue Thiers. Peturbations à prévoir sur T1  Notez qu'on est obligés de passer sous une tour (angle Lafayette/Thiers), mais c'est le seul bâtiment majeur concerné par mon tracé.

On poursuit sous l'avenue Thiers puis la rue Béranger, en restant très profond car il faut passer sous MB et MA (qui lui-même est profond au droit des voies ferrées...  )

Au niveau de l'intersection Cours André Philp/Bd Stalingrad, il serait bon de passer de l'autre côté des voies ferrées, côté parc, où on a la place de remonter et construire sur talus sans susciter l'îre des riverains 

Par la suite, je repasse de l'autre côté des voies, franchit le Rhône à l'Est de l'ouvrage actuel, avant de me raccorder aux trois branches (vers Collonges, Sathonay et Saint-André le Gaz). Mais là le raccordement sera coton, compte tenu des multiples "plats de nouilles"...



Idéalement, ce projet se compléterait du "tunnel des peupliers" doublant le tunnel actuel Sathonay-Saint-Clair. L'ouvrage existant pourra alors être réservé intégralement aux TGV pour maximiser la capacité de la ligne Paris-Lyon.
Sur 24 sillons disponibles sur les nouvelles voies lyonnaises, une bonne moitié pourrait ainsi monter vers Sathonay via le tunnel des Peupliers, et desservir alternativement Trévoux/genay et Saint-Marcel en Dombes. Les sillons restants se partageront entre Collonges et Saint-André.

Vers le Sud, la branche Perrache-Givors est réservée intégralement au trafic "S-Bahn". Les lignes éclateraient vers Saint-Etienne et Vienne, une partie feraient terminus à Givors.

Les stations intra-Lyon: Saint-Clair, Cité Internationale, Part-Dieu, Saxe-Bonnel/Préfecture, Bellecour quais du Rhône, Perrache.


Ca a de la gueule quand même, non?
Qu'en pense Maître nanar, ingénieur TP en carton et expert auto-proclamé du massacre de calendrier postal? 

[thib8500]

Salut,

j'avais posté la question sur un autre forum, mais personne n'a su me répondre : si on construit un ou deux quais supplémentaires à Part-Dieu, comme il est prévu apparemment de faire à court terme, qu'est-ce que cela va changer concrètement ? Combien de trains par heure cela va-t-il pouvoir ajouter ?

[Rémi]

Salut

Le problème n'est pas là. Le problème est de chaque côté de la gare, avec le nombre de trains qui peuvent passer dans le tuyau entre St Clair et Part-Dieu, et entre Part-Dieu et Croix-Barret. Sans traiter ces tuyaux, ajouter des quais ne permettra que de donner de la souplesse en évitant de charger 2 trains sur le même quai.

A+
Rémi

[thib8500]

Ok, merci Rémi. C'est bien ce qu'il me semblait. Cette construction de nouveaux quais est donc utile (voire indispensable avant la construction de nouvelles voix au nord), mais n'apportera rien au niveau des fréquences.

[amaury]

Salut,

Mais tu passes à la Villette, Top@ ?!  Ce serait pour faire passer des TER ? 4 voies au total ?

A +
Amaury

[yannick]

Là aussi, grosse opération urbanistique possible avec suppression des trémies, pacification de la circulation.

La grosse opération de suppression des trémies qui sert à rien (à part au titre du rite sacrificiel anti-route).

La trémie de la place Antonin Poncet est un très bon exemple de parfaite cohabitation en un fort transit automobile et un lieu agréable... je vais assez souvent faire un tour sur l'embarcadère au bord du rhône grâce à cette trémie, et la seule circulation qui me gêne à cet endroit, c'est la seule voie de circulation restée en surface (qui ne gêne pas beaucoup d'ailleurs). Quand on fait passer les trains en sous-sol, ils sont pas contents.

Il y a peut être des investissements plus intéressants que de détruire ces trémies... acheter des trains pour le métro, à tout hasard.

[Métropaul]

Ce qui me chagrine un peu dans le projet topolinesque, c'est qu'il me semble un peu trop sinueux pour assurer une véritable desserte rapide. Je ne sais pas si c'est fondé comme sentiment, mais j'ai l'impression que tu nous recrées le RER C à Lyon : on aurait à peine le temps de prendre de la vitesse en quittant Perrache qu'il faudrait déjà ralentir pour passer la courbe sous le Rhône.
Accessoirement, va faire accepter aux riverains le passage à forte fréquence de trains lourds à fleur de terre... pas évident.
A mon avis, la solution pour un S-Bahn de ce type se trouve à une profondeur plus importante, même si les eaux souterraines ne manqueront pas de venir faire coucou aux parois du tunnel : on peut ainsi s'affranchir de tout le foutoir qu'on peut trouver sous les voies publiques, à commencer par le "vide-chiottes" (appellation délicatement poétique).
Cela dit, je n'ai pas d'opinion tranchée entre élargissement en surface et tunnel : les deux ne répondent pas aux mêmes besoins, et ne correspondent pas au même investissement...

@yannick : si tu trouves "agréable" le passage par-dessus la trémie, c'est qu'on n'a pas la même définition de ce terme. Je préfère traverser à niveau quatre voies où les voitures roulent à une vitesse compatible avec la ville que passer par-dessus une trémie.

[yannick]

@Métropaul : qu'est-ce que tu veux. Quand j'étais petit le clou du spectacle de la promenade dominicale (pour le petit d'homme que j'étais), c'était la passerelle piétons d'Ecully sur l'A6, et le petit tunnel qui permettait d'y accéder en passant sous la rue. 

Plus sérieusement, la trémie de la place Antonin Poncet est quand même vachement plus agréable que la traversée de n'importe quel quai.

[Topolino]

Mais c'est très agréable les trémies. Depuis le pont, on peut agréablement lâcher des parpaings sur les voitures 

Mais tu passes à la Villette, Top@ ?!  Choqué Roulement d'yeux Prétentieux Ce serait pour faire passer des TER ? 4 voies au total ?

Amaury: comme l'a précisé Rémi plus haut, avec 2 voies on passe 24 nouveaux trains par heure, ça permet de quoi voir venir (+50% par rapport au débit assuré via la tranchée des Hirondelles)

Ce qui me chagrine un peu dans le projet topolinesque, c'est qu'il me semble un peu trop sinueux pour assurer une véritable desserte rapide. Je ne sais pas si c'est fondé comme sentiment, mais j'ai l'impression que tu nous recrées le RER C à Lyon : on aurait à peine le temps de prendre de la vitesse en quittant Perrache qu'il faudrait déjà ralentir pour passer la courbe sous le Rhône.

Oui mais en passant en tranchée il n'y a probablement pas d'autre tracé que celui que j'ai proposé.
Entre nous, même en passant en tunnel foré, si on veut desservir à la fois Part-Dieu, Bellecour et Perrache, en arrivant plein Nord et en repartant plein Sud, je ne vois vraiment pas comment faire sans courbes un minimum serrées.

Accessoirement, va faire accepter aux riverains le passage à forte fréquence de trains lourds à fleur de terre... pas évident.

Les quais du Rhône sont très larges, et si en contrepartie on démolit les trémies, ça compensera.
Pour les rues le long du faisceau de voies ferrées (au nord de PD) les riverains doivent déjà bien déguster niveau bruit... de toutes façons il y a beaucoup de tertiaire le long des voies.
C'est rue Bonnel que ça risque de grincer des dents 

A mon avis, la solution pour un S-Bahn de ce type se trouve à une profondeur plus importante, même si les eaux souterraines ne manqueront pas de venir faire coucou aux parois du tunnel : on peut ainsi s'affranchir de tout le foutoir qu'on peut trouver sous les voies publiques, à commencer par le "vide-chiottes" (appellation délicatement poétique).

Délicat et poétique, comme moi 
Mais l'expression n'est pas de moi: c'est à un autre forumeur qu'on la doit ^^

Le tunnel c'est bien joli, mais le gros problème ça va être de monter et descendre.
Du ferroviaire lourd ne saurait admettre plus de 2% de rampes.
Pour descendre à -25m il faut... 1,25km de rampe! Comment veux-tu gérer ça au niveau des raccordements à Perrache et St-Clair? Il n'y a pas tant de place...

A la PD par exemple, il faudrait passer sous le métro B qui lui même passe sous le vide-ch... euh le collecteur d'égoûts rive gauche. Au bas mot à -20m aux voies, et plus encore car en tunnelier il faut conserver une bonne épaisseur de terre au-dessus du bouclier sinon bonjour les dégats. Le passage sous les bâtiments lui aussi impose de descendre beaucoup plus bas qu'une solution en tranchée.

[Rémi]

Salut

Du ferroviaire lourd peut franchir des rampes de plus de 40 pour mille : les trémies du RER sont généralement à 30 voire 35 pour mille (exemples Austerlitz RER C, Evangile RER E) et sur la B on a une rampe de 43 pour mille entre St Michel ND et Chatelet.

A+
Rémi

[BBArchi]

Et d'une manière générale, si on veut faire passer des trains sans arrêt à une vitesse minimum de 70km/h (ce qui est vraiment le minimum pour conserver du débit dans le secteur), il faut rester au dessus des courbes de 300 de rayon. En dessous, on rentre dans les processus dérogatoire pour la mise en place de LRS (compte tenu de l'usure accélérée).

Ce qui handicape sérieusement pas mal de propositions ici... 

[nanar]

Salut

Un système de SBahn lyonnais, avec deux voies dédiées au trafic périurbain, aurait quand même de la gueule 


Au Sud de Perrache, il faut commencer à descendre très tôt, au moins à la hauteur de la rue Ravat, afin d'être assez profond pour passer sous Perrache. Ca veut dire que le tablier risque de bloquer plusieurs rues perpendiculaires à l'approche de la gare (rue Bichat, cours Suchet)

Voila : tu as identifié parfaitement l'os à cet endroit. Au moment ou la SPLA Lyon Confluence a comme mission de créer des passages sous la voie ferrée, la rampe l'empêchera.

Je ne sais pas si on peut passer sous la gare de Perrache sans utiliser de tunnelier.

Oui, en neutralisant et en "déposant", l'un après l'autre, des ensembles de 2 voies et un quai, pour travailler depuis la surface.
Par contre si on avait commencé au tunnelier depuis plus loin, on essairait sans doute de passer sous la gare avec lui. 
Mais on n'en installera certainement pas un pour percer 150 mètres.

Encore plus difficile pour les trémies autoroutières qui descendent assez profond.

Non, pas du tout, là ou tu a dessiné le passage : travail à ciel ouvert, en neutralisant et en démolissant l'une après l'autre, les sorties "Rhône" des trémies. (chaque sortie n'est jamais que deux murs verticaux et du remblai ou déblai entre les 2,  plus une couche de goudron...)

... avec une station "SBahn" sous le cours de Verdun.

Ca serait bien d'avoir (mais pas impératif) une portion droite entre courbe du lycée Récamier  et contrecourbe de la place devant la gare

Mais imaginons qu'au lieu de ce slalom, la passante continue sous l'axe nord sud et le quai Perrache :
on met la gare S-Bahn le long des prisons  (on n'est jamais qu'à  200 mètres de l'extrémité ouest des quais de Perrache historique).
Puis une autre gare, toujours sous le quai Perrache, 1 km et des bricoles  plus à l'aval. 
Puis diagonale sous le terrain du marché gare (dont on est en train de démolir les pavillons) pour rejoindre le faisceau actuel un peu avant le Pont ferroviaire de La Mulatière

.................

Ensuite, il faut passer de l'autre côté du Rhône et enfiler la rue de Bonnel. Grosse courbe sous le Rhône à prévoir. Peut-on réaliser ça par caissons immergés? Ca serait dommage de lancer un tunnelier sur une si petite distance...

Allons y pour des caissons. 

Ensuite, c'est tout droit vers l'Est sous la rue de Bonnel, en tranchée... pas de difficulté particulière (j'espère...)

Je ne crois pas.

Arrivé vers la Part-Dieu, ça se gâte: il faut passer dans la rue de Bonnel sous le centre commercial (possible?),

ll faudra travailler à la main (et au petit matériel), puisqu'on n'a pas la place pour que des grues soulèvent des grilles de fers à béton pour réaliser des parois moulées.  Ce coin  constituerait un os, c'est certain.

puis passer sous le métro B, et sous le vide-chiotte de la rive gauche (sinon nanar nous fait un caca nerveux  ). Ca veut dire très très profond, au moins -20m, et il faudra commencer à descendre très tôt dans la rue de Bonnel...

Pas tant que ça : La trémie routière et le vide-chiotte descendent à - 7 mètres,   et le métro B, lui, remonte un peu après traversée sous ces deux machins et avant de croiser Bonnel.  Les rails seraient à moins 15 mètres peut être...

et je ne parle pas de caser une station "Part-Dieu" là-dessous... 

Ca aussi c'est un os...

Ensuite, grand virage à 90° vers le Nord, où on enfile l'avenue Thiers. Perturbations à prévoir sur T1  Notez qu'on est obligés de passer sous une tour (angle Lafayette/Thiers), mais c'est le seul bâtiment majeur concerné par mon tracé.

OK.

On poursuit sous l'avenue Thiers puis la rue Béranger, en restant très profond car il faut passer sous MB et MA (qui lui-même est profond au droit des voies ferrées...  )

Quinze mètres au plan des rails devraient suffire ici aussi, même sous le MA

Au niveau de l'intersection Cours André Philip/Bd Stalingrad, il serait bon de passer de l'autre côté des voies ferrées, côté parc, où on a la place de remonter et construire sur talus sans susciter l'îre des riverains 

Note que les riverains immédiats sont des activités, toujours moins irascibles que des habitants)

Par la suite, je repasse de l'autre côté des voies,

Comment, par dessus, avec saut-de-mouton ?  
Et si on continuait en tranchée sous la rue Louis Guérin, première rue parallèle à l'Est de Stalingrad ?  On amorcerait la remontée en surface juste après traversée du Boulevard du 11 Novembre 1918,  de façon à passer au dessus du boulevard L. Bonnevay et du Rhône.  Douze à treize mètres de dénivellé en 4 ou 500 mètres, c'est faisable.

franchit le Rhône à l'Est de l'ouvrage actuel, avant de me raccorder aux trois branches (vers Collonges, Sathonay et Saint-André le Gaz). Mais là le raccordement sera coton, compte tenu des multiples "plats de nouilles"...

Oui 

Les stations intra-Lyon: Saint-Clair,

Juste dans les plats de nouilles ?

Cité Internationale, Part-Dieu, Saxe-Bonnel/Préfecture, Bellecour quais du Rhône, Perrache.

et Perrache sud.


A+
nanar

[Topolino]

Bonjour nanar et merci pour tes remarques.

Salut
Voila : tu as identifié parfaitement l'os à cet endroit. Au moment ou la SPLA Lyon Confluence a comme mission de créer des passages sous la voie ferrée, la rampe l'empêchera.

Cependant la rampe n'empêche pas tout à fait le passage: on peut encore passer en-dessous, ou par-dessus, suivant sa hauteur  :)

Oui, en neutralisant et en "déposant", l'un après l'autre, des ensembles de 2 voies et un quai, pour travailler depuis la surface.
Par contre si on avait commencé au tunnelier depuis plus loin, on essairait sans doute de passer sous la gare avec lui. 
Mais on n'en installera certainement pas un pour percer 150 mètres.

Ok pour passer sous les voies ferrées et les quais, mais... quid du bâtiment voyageur de Perrache? les sous-sols/fondations doivent descendre assez bas, non?

Non, pas du tout, là ou tu a dessiné le passage : travail à ciel ouvert, en neutralisant et en démolissant l'une après l'autre, les sorties "Rhône" des trémies. (chaque sortie n'est jamais que deux murs verticaux et du remblai ou déblai entre les 2,  plus une couche de goudron...)

Mais si on fais sauter le bunker et les trémies, ça sera encore plus simple  :)

Ca serait bien d'avoir (mais pas impératif) une portion droite entre courbe du lycée Récamier  et contrecourbe de la place devant la gare

Oui, pour pouvoir faire une station correcte.

Mais imaginons qu'au lieu de ce slalom, la passante continue sous l'axe nord sud et le quai Perrache :
on met la gare S-Bahn le long des prisons  (on n'est jamais qu'à  200 mètres de l'extrémité ouest des quais de Perrache historique).
Puis une autre gare, toujours sous le quai Perrache, 1 km et des bricoles  plus à l'aval. 
Puis diagonale sous le terrain du marché gare (dont on est en train de démolir les pavillons) pour rejoindre le faisceau actuel un peu avant le Pont ferroviaire de La Mulatière

J'y avais pensé aussi... ce serait assurément une solution plus simple techniquement.
Mais que va-t'on faire des voies ferrées entre Confluent et Perrache? Les démolir pour récupérer du foncier... une idée que je n'aime pas trop  :-\

ll faudra travailler à la main (et au petit matériel), puisqu'on n'a pas la place pour que des grues soulèvent des grilles de fers à béton pour réaliser des parois moulées.  Ce coin  constituerait un os, c'est certain.

Pas tant que ça : La trémie routière et le vide-chiotte descendent à - 7 mètres,   et le métro B, lui, remonte un peu après traversée sous ces deux machins et avant de croiser Bonnel.  Les rails seraient à moins 15 mètres peut être...

Mais pour du ferroviaire lourd, il faut dégager un bon gabarit en hauteur pour loger la caténaire.
Combien faut-il? 6m au total?
-15m de profondeur, ça doit être encore faisable. Après tout, MB à Saxe-Gambetta doit descendre presque aussi bas.

Note que les riverains immédiats sont des activités, toujours moins irascibles que des habitants)

C'est ce que je répondais à Métropaul qui doutait de l'enthousiasme des riverains à accepter le passage de trains lourds à fleur de sol.
A priori, ce problème ne se poserait véritablement que sur la rue Bonnel.

Comment, par dessus, avec saut-de-mouton ? ??? 
Et si on continuait en tranchée sous la rue Louis Guérin, première rue parallèle à l'Est de Stalingrad ?  On amorcerait la remontée en surface juste après traversée du Boulevard du 11 Novembre 1918,  de façon à passer au dessus du boulevard L. Bonnevay et du Rhône.  Douze à treize mètres de dénivellé en 4 ou 500 mètres, c'est faisable.

Il vaut en effet toujours rester du côté Est des voies. Par contre, c'est un peu dommage de passer en tranchée à cet endroit, alors que le bd Stalingrad permet de passer sur talus. C'est une grosse dépense pour pas grand chose.

Je n'ai pas vraiment étudié le raccordement avec les 3 faisceaux existants vers Collonges, Sathonay et Saint-André. Mais ça risque vraiment d'être coton. Une idée, nanar?


En tout cas, il semblerait qu'il existe une possibilité de réaliser ce grand axe S-Bahn en utilisant principalement la technologie de la tranchée couverte (bien connue à Lyon), sans passer sous des bâtiments (sauf une tour). De grosses difficultés techniques à prévoir certes, mais ça n'apparait pas totalement impossible.

Si on veut éviter de passer en tunnel, je pense qu'il n'y a pas d'autre tracé possible que celui-ci. Je réfléchis encore à une solution par l'avenue Felix Faure, mais moins intéressantes en termes de dessertes urbaines.

Et d'une manière générale, si on veut faire passer des trains sans arrêt à une vitesse minimum de 70km/h (ce qui est vraiment le minimum pour conserver du débit dans le secteur), il faut rester au dessus des courbes de 300 de rayon. En dessous, on rentre dans les processus dérogatoire pour la mise en place de LRS (compte tenu de l'usure accélérée).

Ce qui me chagrine un peu dans le projet topolinesque, c'est qu'il me semble un peu trop sinueux pour assurer une véritable desserte rapide. Je ne sais pas si c'est fondé comme sentiment, mais j'ai l'impression que tu nous recrées le RER C à Lyon : on aurait à peine le temps de prendre de la vitesse en quittant Perrache qu'il faudrait déjà ralentir pour passer la courbe sous le Rhône. buck2

Pourquoi vouloir à tout prix faire du TER à grande vitesse? Il s'agit simplement d'interconnecter des tronçons de voies en augmentant la capacité globale du noeud lyonnais. Les liaisons diamétralisées vont concerner très peu de passagers. Et même si les trains sont lents, un Sathonay > Bellecour par exemple sera toujours plus rapide ainsi qu'en faisant une correspondance à Part-Dieu avec le réseau urbain...

A Berlin aussi, le tracé du SBahn Est-Ouest est très sinueux... et ça marche bien quand même depuis 100 ans (avec une interruption de 28 ans pour des raisons politiques) 

[nanar]

Salut

Top@, j'ai commencé à penser à une semi alternative à tes propositions, quelque chose de plus sommaire :
On allège la Gare de la Part Dieu en piquant un certain nombre de TER au nord et au sud et en les faisant passer sous l'axe nord-sud, de cette façon :

- Près de la Z.I. nord à Genay construire un pont sur Saône pour relier la gare de St Germain à la voie de Neuville http://maps.google.fr/?ie=UTF8&ll=45.89 ... 54932&z=14
- continuer sur la voie Neuville Sathonay et récupérer à Sathonay la voie de la Bresse,
- continuer sur Caluire dans la tranchée existante, et faire une gare vers Auchan Chemin Petit
- amorcer à Caluire un tunnel descendant vers le Rhône RD, qu'on rejoint vers les ponts Churchill ou De Lattre
http://maps.google.fr/?ie=UTF8&ll=45.77 ... 3&t=h&z=16
- tranchée couverte sous l'axe nord sud, avec gares Cours d'Herbouville, HdeV Louis Pradel, Bellecour A Poncet, Perrache, Perrache sud
- Passer en diagonale sous le sud marché gare et raccorder sur les voies existantes avant le pont de la Mulatière[/i]
Tu m'as demandé :

Mais que va-t'on faire des voies ferrées entre Confluent et Perrache? Les démolir pour récupérer du foncier... une idée que je n'aime pas trop

On les garde, c'est le trajet Vaise-Oullins)

- après Oullins gare débrancher, prendre l'avenue des Saules (viaduc sur terre plein central
http://maps.google.fr/?ie=UTF8&ll=45.71 ... 3&t=h&z=16
- franchir le Rhône par un pont, repiquer rue Jean Bouin sur les voies ferrées contournant le port E.Herriot
http://maps.google.fr/?ie=UTF8&ll=45.72 ... 3&t=k&z=16
- se raccorder sur le faisceau sortant de Lyon par le sud, là :
http://maps.google.fr/?ie=UTF8&ll=45.72 ... 6&t=k&z=17

Que vous en semble ?  Si réellement on peut pratiquer 24 circulations par heure et par sens, ça le ferait, non ?


A+
nanar

[Topolino]

Si on évite la Part-Dieu, je ne vois pas trop l'intérêt... sauf si on veut recréer le bordel parisien avec de multiples gares... pour les usagers, le seul moyen de rejoindre PD directement sera une correspondance avec C1 ou C3... ils sont pas arrivés les pauvres  :-\

Par contre j'aime bien cette idée:

- Près de la Z.I. nord à Genay construire un pont sur Saône pour relier la gare de St Germain à la voie de Neuville http://maps.google.fr/?ie=UTF8&ll=45.89 ... 54932&z=14

Même si ta carte Google ne fonctionne pas, je vois où tu veux en venir. Voilà qui permettrait de réserver tous les sillons du tunnel de Caluire aux GL et aux TER, tout en exploitant au mieux la ligne vers Genay à réouvrir... et à mettre en 2 voies évidemment!

Mais il n'y a pas un problème de dénivellé?  ???

Comme pour mon projet, le tien exige le creusement du tunnel des Peupliers. L'emprise existe, la capacité commence à être juste pour les TGV + TER vers Bourg... délires mis à part, peut-on se passer de ce tunnel dans les 20 ans à venir?

- après Oullins gare débrancher, prendre l'avenue des Saules (viaduc sur terre plein central
http://maps.google.fr/?ie=UTF8&ll=45.71 ... 3&t=h&z=16
- franchir le Rhône par un pont, repiquer rue Jean Bouin sur les voies ferrées contournant le port E.Herriot
http://maps.google.fr/?ie=UTF8&ll=45.72 ... 3&t=k&z=16
- se raccorder sur le faisceau sortant de Lyon par le sud, là :
http://maps.google.fr/?ie=UTF8&ll=45.72 ... 6&t=k&z=17

Pas bête...
voilà qui permettrait des liaisons diamétralisées omnibus:
- Villefranche-Vienne
- Villars - Rive de Gier (car ton raccordement permet aussi d'aller vers Grenoble!)
- Roanne - Saint-André-le-Gaz
- etc


En poussant le délire encore plus loin, je me plais à imaginer un ring comme à Berlin  :)
Vaise - Perrache - Oullins - pont sur le Rhône - Venissieux - aéroport LSE - Pusignan - Beynost - St-Clair - tunnel de Caluire - Collonges - Vaise

Restent à construire:
- une VU le long de la voie TGV de l'aéroport
- un raccordement Vaise --> Collonges (il faudra détruire le restaurant de M. Bocuse  )

même avec 2 services/heure je suis sûr qu'il y aurait du potentiel 



(P.S: si la passante Nord-Sud se fait, ce qui est souhaitable et souhaité, Oullins gare va se retrouver avec 2 liaisons directes vers la Part-Dieu... on ferait mieux d'arrêter tout de suite le projet métro B et garder les sous pour la passante... non? )

[nanar]

Salut

Si on évite la Part-Dieu, je ne vois pas trop l'intérêt... sauf si on veut recréer le bordel parisien avec de multiples gares...

Pas tout à fait comparable. L'axe nord sud Sathonay-Oullins  est pour des tram-trains "REAL". 
Les grand-lyonnais banlieusards ont besoin d'aller autant en Presqu'ile qu'à Part Dieu.

A St Germain le client choisit Presqu'Ile par  Neuville - Caluire (ou va à Perrache), ou Part Dieu par Collonges
A Sathonay le client choisit Caluire - Presqu'ile  ou Part Dieu par tunnel des Mercières.
A St Fons  le client choisit Oullins - Presqu'ile   ou Part Dieu par tranchée des Hirondelles
A Oullins le client choisit Presqu'ile par Confluent ou Part Dieu par métro B

Le fait d'avoir qqs gares dans le Val de Saöne RG, 2 ou 3 gares sur le plateau caluirard, 4 ou 5 d'un bout à l'autre de la Presqu'Ile  fait de  axe  une sorte de mini RER, pile dans l'axe du centre historique.

Par contre j'aime bien cette idée :

- Près de la Z.I. nord à Genay construire un pont sur Saône pour relier la gare de St Germain à la voie de Neuville

Même si ta carte Google ne fonctionne pas,

Je fais ça hors de chez moi, où je n'ai pas de compte google maps, donc aucun trait dessiné. Attend ce soir que je sois à la maison.

je vois où tu veux en venir. Voilà qui permettrait de réserver tous les sillons du tunnel de Caluire aux GL et aux TER, tout en exploitant au mieux la ligne vers Genay à réouvrir...

Le tunnel de Collonges-Caluire un peu allégé (peut être),
le tunnel des Mercières un peu allégé pour les TGV 

et à mettre en 2 voies évidemment!

pas sûr.

Mais il n'y a pas un problème de dénivellé?  ???

A Genay, non, plus aucun.

Comme pour mon projet, le tien exige le creusement du tunnel des Peupliers.

Non, je suis plus à l'aval, mon tunnel s'amorce à hauteur de Caluire centre (derrière l'Eglise) et descend vers le Cours d'Herbouville
2 km à 4,5 % = 90 m   c'est bon.

L'emprise existe, la capacité commence à être juste pour les TGV + TER vers Bourg... délires mis à part, peut-on se passer de ce tunnel dans les 20 ans à venir ?

Pas bête...

Hein qu'elle est pas conne cette idée ? :)

voilà qui permettrait des liaisons diamétralisées omnibus:
- Villefranche-Vienne
- Villars - Rive de Gier (car ton raccordement permet aussi d'aller vers Grenoble!)
- Roanne - Saint-André-le-Gaz
- etc

En poussant le délire encore plus loin, je me plais à imaginer un ring comme à Berlin  :)
Vaise - Perrache - Oullins - pont sur le Rhône - Venissieux - aéroport LSE - Pusignan - Beynost - St-Clair - tunnel de Caluire - Collonges - Vaise

Restent à construire:
- une VU le long de la voie TGV de l'aéroport

La CEDRUL  (voir le site www.darly.org) bosse fort la dessus (la partie que j'ai graissée), et propose que le CFAL soit pensé non seulement comme contournement fret mais possibilité de TER  et possibilité de desserte marchandise des Z.I. de l'Est lyonnais.
même la CCI de Lyon a applaudit des 2 mains, par les poignets de Guy Mathiolon, son président.

- un raccordement Vaise --> Collonges (il faudra détruire le restaurant de M. Bocuse  )

même pas

si la passante Nord-Sud se fait, ce qui est souhaitable et souhaité, Oullins gare va se retrouver avec 2 liaisons directes vers la Part-Dieu... on ferait mieux d'arrêter tout de suite le projet métro B et garder les sous pour la passante... non? )

On fait passer ma boucle à gauche du stade pour une correspondance avec MB, au lieu de passer entre stade et port ?   'tain, tu as raison. 


Des DUALIS de 45 m exploités  en UM de 2 ou3  sur cet axe, pas mal, hein ??

A+
nanar

[mb]

Salut,

nanar est-ce que ton idée ne fonctionne pas aussi bien si on se contente de poser des rails de tram sur l'axe nord-sud (genre tram train urbain), ce qui permet au passage de dégager une partie des voitures? (en incluant le percement du tunnel du vallon des peupliers). C'est moins cher, pas forcément beaucoup plus lent (on peut récupérer les trémies)?

Autre question, si on admet qu'il faut creuser pour soulager le nœud ferroviaire lyonnais (et la Part-Dieu en particulier), pourquoi le tunnel serait réservé aux TER? Plutôt qu'un tunnel sinueux pour faire "RER", on pourrait avoir un tunnel tout droit réservé aux TGV, qui dégagerait des sillons pour les autres trains. Avec la capacité en surface, si on supprime les TGV, il doit bien y avoir de la place pour des REAL à fréquence améliorée, et les autres trains. Qu'en pensez-vous?

A +

mb

[Métropaul]

A mon humble avis, si l'on creuse un tunnel, il sera plutôt destiné aux trains régionaux car ceux-ci sont moins restrictifs en termes de géométrie de la voie, et que le tunnel en question a peu de chances d'être parfaitement rectiligne. Me goure-je ?

[nanar]

Bonsoir

Voila le petit crobard correspondant au REAL nord-sud

http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... b1b9e423a3

Évidemment, on  doit pouvoir tirer les prix en n'abusant pas du souterrain sous l'axe nord-sud  (le trait en bleu).
C'est le moyen d'économiser 300 ou 400 M€ sur  1 Mds (très à la louche) pour l'ensemble de l'infra nouvellement aménagée.

A mon sens c'est plus utile et rationnel d'y faire passer les TER que les TGV.

A vrai dire, une fois dessinée,  la boucle de Gerland représente un long détour qui ne m'enthousiasme guère :
il faudrait pouvoir traverser près du pont Pasteur, et suivre Tony Garnier.

A+
nanar

[abde01]

Bonjour,
Pour te raccorder sur Gerland, pourquoi ne pas faire un grand viaduc au dessus du port qui arriverais sur la déviation de st fons.

[nanar]

Salut

parce qu'en passant près du stade et au nord du port, on dessert le métro, on n'est pas trop loin (5 à 8 minutes à pied) d'une annexe de l'université Lyon 2, du Lycée International, de la halle Tony Garnier, de plusieurs entreprises représentant beaucoups d'emplois sur le sud de Gerland, de la future ZAC Lumière...  et que c'est bête de rater tout ça.

Si on passe plutot sur le port la distance devient dissuasive, d'où moins de clientèle.

A+
nanar

[BBArchi]

Une info :
http://www.enviscope.com/17383-Part-Die ... s-RFF.html
Réseau Ferré de France étudie un quai supplémentaire pour la Part-Dieu 28/05/2009 09:34 (Par Michel DEPROST)

La création d'un onzième quai permettrait de fluidifier le trafic dans la gare qui reçoit 500 trains et plus de 100 000 voyageurs par jour.

Entre 1997 et 2005, le nombre de voyageurs en gare de Lyon Part Dieu est passé de 10 à 17 millions. Le nombre de voyageurs quotidiens dans la gare qui reçoit 500 trains par jour,  devrait passer  à plus de 130 000 en 2013, puis à 156 000 en 2020, soit une augmentation de 93% par rapport à 2005.

La gare dispose actuellement de 10 voies à quai alimentées par 4 lignes au nord et au sud, pouvant accueillir des trains de voyageurs. Les voies à quai sont saturées aux heures de pointe et moindre incident sur le réseau entraîne des retards en cascade. Elle dispose d’une voie sans quai (K) utilisée par les circulations fret. 

La solution la plus simple et la plus rapide à réaliser avant d’envisager la création de nouvelles voies à quai est de créer un quai pour la voie K. La répartition des trains voyageurs sur 11 voies permettrait de fluidifier le fonctionnement. Actuellement en cours d’études d’avant-projet, la mise en service de la voie K comme voie à quai pourrait s’envisager pour fin 2011

Le noeud ferroviaire lyonnais constitue l’une des zones les plus contraintes du réseau ferroviaire national. Les principaux points de congestion se situent à la bifurcation de Saint-Clair et le secteur de la Guillotière, traversés par près de la moitié des circulations . La ligne de Saint-André-le-Gaz, est de plus en plus sollicitée avec le  développement des dessertes nord Isère passées de 135 à 194 trains  2004 à 194 en 2008). La gare de la Part-Dieu accueille aussi les circulations TGV et recevra à la fin de 2011 le trafic de la banche LGV Rhin Rhône Branche Est.

[Rémi]

Salut

C'est assez cohérent, mais ça rend d'autant plus pressant le besoin d'avancer sur les sections de part et d'autre de la gare.

A+
Rémi

[delgui]

question bête mais on oublie une gare non??St exupéry n'était elle pas à l'origine pour réguler les gares de perrache et de la part dieu??mais je crois qu'elle peut accueillir que des TGV non??mais pourquoi les RER n'ont pas été à l'origine intégrés directement avec les TGV??la gare sert finalement qu'a moitié :s non?

Logiquement c'est ca
mais le problème c'est que la gare saint exupéry  est reliée avec le reseau TGV Européen mais pas reliée au réseau régionnal, c'est bête.
Ce qui est domage dans tout ca c'est qu'ils auraient creer une ligne régionnale reliant lyon à d'autres grandes villes en deservant cette gare.
Cela aurait pu laisser du temps pour réflechir sur le réseau mutimodale qu'il en découlerait.

[Rémi]

Salut

Je me répète, mais ce n'était nullement l'objectif initial : St Ex avait pour seul but de connecter le TGV et l'avion. Point à la ligne. Il n'était pas question de dévier du trafic passant par Part Dieu, de toutes façons les TGV Paris - Midi, à l'époque était déjà directs au moins de Paris à Valence ! Et St Ex n'a pas de sens actuellement pour délester Part Dieu compte tenu de la perte de temps de trajet et de la double correspondance via Leslys. Si un jour, St Ex TGV est connectée aux villes régionales, ça peut devenir intéressant, mais n'oubliez pas de constater la charge des TGV Intersecteurs. Ils se vident et se remplissent à Lyon. C'est donc bien le bassin lyonnais qui nourrit ces trains, ce n'est pas un arrêt quelconque à 80 ou 100 voyageurs.

A+
Rémi

[ElBricou]

Salut

Je me répète, mais ce n'était nullement l'objectif initial : St Ex avait pour seul but de connecter le TGV et l'avion. Point à la ligne.

Mais non, tout le monde se souvient que la gare TGV de Lyon Satolas (à l'epoque) avait pour but d'etre la plaque tournante des transports des JO d'Albertville en 1992. Gare qui a ouvert au service d'hiver suivant...

Quoi, j'ai dit une betise ?

[romano]

On peut lire dans le compte rendu du comité de l'ADULA qu'en 2011/2012, deux voies côté Villette seront consacrées aux TER.

[BBArchi]

Article du jour, bonjour.
http://www.leprogres.fr/fr/region/le-rh ... Loire.html

En novembre dernier, la communauté d'agglomération avait conclu avec ses partenaires (Etat, RFF, SNCF, la Région, le conseil général de la Loire) un protocole d'intention concernant le développement de la desserte ferroviaire Saint-Etienne/Lyon.

Lors du dernier conseil de communauté, lundi soir, le président de Saint-Etienne Métropole, Maurice Vincent, a clairement rappelé l'objectif : « Parvenir à moyen terme à un temps de parcours de 30 minutes entre Saint-Etienne et Lyon ». Soit 20 minutes de moins qu'actuellement.

Une solution que le vice-président chargé des transports à Saint-Etienne Métropole, Marc Petit, aimerait bien voir se développer. Mais voilà la gare de la Part Dieu est saturée avec 500 trains par jour et 100 000 voyageurs par jour.

Pour faire arriver de nouveaux trains dans cette gare lyonnaise, la mise en service d'un nouveau quai est indispensable.

L'Etat, la Région et Réseau ferré de France ont décidé d'engager des études d'avant-projet sur cette opération, dans le cadre du contrat de projet Etat-région (CPER). Des études à la réalisation des travaux, le coût du projet est évalué à un peu plus de 13 millions d'euros dont 11,7 millions d'euros pour les travaux.

Dans cette somme, 5 millions d'euros sont uniquement réservés à la construction du quai. C'est sur cette dernière somme que Saint-Etienne Métropole, tout comme le conseil général de la Loire, intervient financièrement. L'agglomération apportera 1 million d'euros. Les travaux pourraient débuter cette année pour se terminer fin 2011.

[Rémi]

Salut

Il faudrait être naïf pour croire que cet investissement est destiné à répondre aux desideratas de l'agglomération stéphanoise. Un quai de plus n'accélèrera pas les trains : c'est avant tout de la fluidité pour l'ensemble des circulations et une opération qui va très certainement trouver sa justification par les besoins liés au Rhin-Rhône...

A+
Rémi

[Métropaul]

Ce qui est amusant dans l'article, c'est surtout qu'il fait croire que poser un quai à la Part-Dieu fera diminuer le temps de parcours entre Lyon et Saint-Etienne, alors que cela permettra juste d'éviter quelques retards dûs à la saturation des infrastructures...

[clèm]

Juste une questions inutile, mais si jamais un projet d'une telle ampleur vois le jour, les sous on les prend ou ?

[mm]

Salut,

Il faut noté tout de même que l'agglomération stéphanoise et le conseil général de la Loire participe au financement d'une gare lyonnaise........on commence à observer la dépendance des deux cités rivales.......

[Alain]

Je remonte ce sujet. Voici ce qu'on m'a soufflé dans l'oreillette :

http://www.lesechos.fr/journal20110131/ ... onnais.htm
31/01/11 | 07:00 | Marie-Annick Depagneux
Les premières pistes pour démêler le noeud ferroviaire lyonnais

La mission de coordination fait un point aujourd'hui. La construction d'une gare souterraine à la Part-Dieu reste une hypothèse, mais elle est très coûteuse.

L'engorgement de l'« étoile ferroviaire lyonnaise », empruntée par plus de 1.100 trains par jour en moyenne, fait partie, sans surprise, des douze points noirs nationaux récemment évoqués comme devant être traités prioritairement. Et ce « noeud » névralgique sera au coeur de la réunion organisée aujourd'hui à Lyon à l'initiative de Jean-François Carenco, préfet de la région Rhône-Alpes, à laquelle participeront, outre la SNCF, RFF, les acteurs politiques (Région, Grand Lyon...) et socio-économiques (Chambre de commerce et d'industie...). A cette occasion, Marie-Line Meaux, inspectrice générale de l'administration du développement durable, chargée à la mi-2009 par le gouvernement d'une mission de coordination sur cette question, doit indiquer les premières pistes des études qu'elle pilote, qui associent RFF, le Centre d'études techniques de l'équipement de Lyon et la société d'ingénierie Egis. Compte tenu de la complexité du dossier, les propositions définitives ne seront remises qu'en juin ou juillet prochain, alors qu'elles étaient initialement attendues pour ce début d'année.

Un scénario encore imprécis

Une certitude : l'actuelle gare de la Part-Dieu (500 trains quotidiens et 150.000 voyageurs les jours de pointe) «  conservera son rôle de plate-forme majeure de Lyon », certifie Bruno Flourens, directeur régional de RFF. Ceci établi, la construction d'une gare souterraine dans ce quartier entre toujours dans les scénarios envisagés à l'échéance 2025. Il s'agit maintenant de savoir pour quels trains : TGV, TER et lesquels ? L'alternative à cet investissement, supérieur à 1 milliard d'euros, est de procéder à des améliorations en surface. Sont cités une douzième voie à la Part-Dieu, deux voies supplémentaires au sud de la Part-Dieu, à la Guillotière (un vrai goulot d'étranglement), l'allongement de la troisième voie entre Vénissieux et Saint-Priest, des travaux au niveau des Brotteaux et Perrache, etc. Chacune de ces opérations peut être estimée autour de quelques dizaines de millions.
Toutes ces options devront alors être soumises à un débat public, sans doute en 2013, pour arrêter les choix définitifs. Mais, dès que Marie-Line Meaux aura rendu son rapport définitif, «  nous démarrerons les études concernant les programmes à moyen terme à inscrire dans le prochain contrat de projets Etat-Région pour que les chantiers puissent démarrer très rapidement à partir de 2014 », indique le patron régional de RFF. Dans l'immédiat, le nouveau système de commande centralisée du réseau devrait réduire le nombre d'erreurs d'aiguillage, tandis que, dit-il, «  nous essayerons de remplacer plus rapidement certaines installations et de faire du préventif ».

Marie-Annick Dépagneux, Les Echos

CORRESPONDANTE À LYON

[simseb]

2025... mais c'est super 

Le problème se pose depuis plus de 10 ans.

1 nouveau quai ne changera rien, ça sera absorbé immédiatement par les nouvelles liaisons (Rhin-Rhône entre autre)

Rajouter des quais sans améliorer l'accès des trains à la Part-Dieu ne servira à rien non plus.


Il faut vraiment qu'ils posent le problème dans son ensemble.


Ensuite 1100 par jour...
Combien de Fret qui n'ont rien à y faire?
Combien de Fret pourraient simplement déjà contourner la PD en ne passant qu'à Perrache?

[Métropaul]

Combien de Fret pourraient simplement déjà contourner la PD en ne passant qu'à Perrache?

Ah oui, j'oubliais que c'est le grand kiff des personnes qui gèrent la circulation, c'est vrai :
-Eh les mecs, si on faisait passer un fret en pleine pointe à Part-Dieu alors qu'on pourrait le faire passer à Perrache ?
-Ah ouais ouais trop bien, j'adore mettre le souk, c'est marrant, après ça nous prend une heure pour tout remettre à l'endroit, j'adore !

Rassure-moi, simseb : tu ne penses pas sérieusement la phrase que j'ai citée ?

[Swisstram]

Et si on demandait aux CFF comment ils font, eux ?   

[Rémi]

Salut

Passent à la Part-Dieu dans bien des cas des trains de fret qui ne peuvent pas passer ailleurs, en fonction de leur origine / destination. Passer à Perrache sans passer par Part-Dieu impose de venir soit de la vallée du Rhône, soit du val de Saône. Pour tout ce qui va vers l'est, c'est à dire la Savoie, il n'y a pas d'autre solution aux trains de fret originaires de Lyon que de passer par la Part-Dieu. Un fret formé à Sibelin qui va sur Modane, si on me trouve un autre itinéraire que via Part-Dieu qui soit réellement traçable, je prends ! Vous me direz "par Saint André le Gaz". Je vous répondrais que la VU est déjà à ses limites par rapport à ce qu'elle autorise aujourd'hui, et on voit dans quelles conditions de régularité.

En détaillant un peu :
500 sillons par jour, ça fait 250 par sens
250 sillons par sens sur 2 voies, ça fait 125 sillons par voie et par jour. En tassant une amplitude virtuelle de 15 heures (6h - 21h), ça fait 8,3 sillons par heure et par voie sur la période dimensionnante.

A mon avis, si on regardait d'abord la performance des installations et les méthodes d'exploitation, on devrait facilement se trouver un chouilla de marge...

A+
Rémi

[TrainaLyon]

Ah oui, j'oubliais que c'est le grand kiff des personnes qui gèrent la circulation, c'est vrai :
-Eh les mecs, si on faisait passer un fret en pleine pointe à Part-Dieu alors qu'on pourrait le faire passer à Perrache ?
-Ah ouais ouais trop bien, j'adore mettre le souk, c'est marrant, après ça nous prend une heure pour tout remettre à l'endroit, j'adore !

Ah ba remarque parfois.... 
J'ai fait mon stage de 3ème au CRO (centre de régulation opérationnelle) de Lyon-Perrache, et ils sont quand même vachement contents lorsqu'ils peuvent "s'amuser" un peu avec deux trois incidents 
Mais bon c'est quand même pas au point de provoquer volontairement des situations compliquées  Et en plus c'est pas eux qui s'en occupe.

[Rémi]

Salut

Il est vrai que compte tenu de la géographie du réseau ferroviaire français, si on veut éviter que du fret passe en pointe à Lyon, à Montpellier, à Marseille, à Dijon, en région parisienne, sur le sillon mosellan, dans le complexe nordiste, à Rouen et à Bordeaux, la solution la plus simple est de ne pas faire circuler de fret. Remarquez que sous certains aspects, c'est un peu ce qui se passe (s'il n'y avait pas ces odieux capitalistes aux dents longues d'opérateurs privés qui mangent le pain des français... couplet bien connu...)

A+
Rémi

[BBArchi]

Bah, suffit d'être patients. Avec l'arrivée prochaine des PL à 60 tonnes, plus besoin du tout de train de fret.

Les 17kms de wagons stockés à Sotteville et les 200 locs de fret vont pouvoir être reconvertis en remorques ad hoc. 

[Momox de Morteau]

Bonsoir,
Les travaux de la voie K débutent
http://info.francetelevisions.fr/video- ... 0111034_F3

[BBArchi]

En fait, pour les 200 locs stockées à Sotteville... mes estimations font très "petit joueur". C'EST BIEN PLUS...

http://www.francesoir.fr/actualite/soci ... 74263.html

200 millions sur une voie de garage !
Conséquence de la baisse du fret ferroviaire : plus de 300 locomotives « pourrissent » à la gare de triage de Sotteville-lès-Rouen

Ce sont plus de 200 millions d’euros, payés par le contribuable, qui pourrissent sur des voies de garage de Sotteville-lès-Rouen… En passant par le très fréquenté boulevard industriel de cette ville de Seine-Maritime, on ne peut pas les rater : sur le pont de Quatre-Mare, qui surplombe la plus grande gare de triage française, on est forcément attiré par ces longues files de locomotives, stockées depuis des mois sur les voies de chemin de fer. « Il n’y en a jamais eu autant », témoignent les employés d’une société de location de matériel qui ont, juste en face, une vue imprenable sur ce désolant spectacle, cet étrange cimetière de locos encore en vie. Au dernier comptage effectué cette semaine, 332 machines sont à l’arrêt, dont 164 considérées comme neuves. La plupart d’entre elles ont d’ailleurs été récemment restaurées, réparées dans les ateliers Sottevillais, d’autres sont quasi neuves, donc bonnes pour le service, pour 30 ans au moins…

Attelées les unes derrière les autres, ces machines « diesel » et « diesel électrique » occupent 12 voies de stockage, ce qui correspond au total à une longueur de 6,5 kilomètres. Et chaque semaine, les 12 files s’allongent, au grand désespoir des cheminots qui, en un an, ont vu l’activité fret ferroviaire se réduire inexorablement. « Une machine comme ça coûte entre 1,5 et 2 millions d’euros », souligne Grégory Laloyer, de la fédération CGT-Cheminots. « Si vous considérez que pour certaines d’entre elles il y a un peu de vétusté, ce sont plus de 200 millions d’euros, payés par le contribuable, qui pourrissent ici. Quel gâchis ! Quel scandale ! ». Car si les locos les plus anciennes sont vouées à prendre racine dans ce cimetière improvisé, si certaines sont vouées à la destruction – « même si elles peuvent encore dépanner », reprend Thierry, technicien de maintenance de ces machines –, les autres pourraient être transférées vers des régions en manque de moyen. « Et notamment en région Paca où la SNCF manque de machines et doit régulièrement suspendre des lignes. Ici, 80 % des machines stockées sont polyvalentes, c’est-à-dire qu’elles peuvent aussi bien tracter des wagons de marchandises que des wagons passagers », ajoute Grégory Laloyer.


Déclin du fret

Mais non, bien au contraire, elles sont sur voie de garage, offertes aux taggeurs et aux vandales qui viennent régulièrement voler le cuivre, le câblage, les éléments recyclables… Pour tous les cheminots de cette immense zone de fret, pour les nombreux amoureux de tout ce qui touche au rail, ce spectacle est insoutenable d’autant que les bruits de couloir poussent les syndicats à révéler que d’ici peu, ce sont près de 600 machines qui seront stockées à Sotteville-lès-Rouen. Une situation qui émeut aussi Pierre Bourguignon, le député maire PS de cette ville qui a récemment rencontré les cheminots pour leur apporter son soutien. Il a dénoncé, dans un courrier adressé fin janvier à Nathalie Kosciusko-Morizet, la ministre de l’Ecologie et des Transports, « le démantèlement de l’outil de travail qui a commencé avec la fin du tri par gravité en avril 2010, ayant pour conséquence de laisser nombre de matériels, roulants et non roulants, à l’abandon ». Pour les syndicats, ce cimetière de locomotives est la face visible d’une activité en plein marasme : la part du fret ferroviaire a, au cours des dix dernières années, chuté de moitié, entraînant une baisse des effectifs.


Riposte annoncée

La grogne monte donc à Sotteville-lès-Rouen, mais aussi dans les triages de Villeneuve-Saint-Georges (Val-de-Marne) ou de Miramas (Bouches-du-Rhône) où, là aussi, le volume de travail décroît chaque jour. « Et c’est là où nous interpellons aussi la ministre », reprend Grégory Laloyer. « Car l’objectif annoncé lors du Grenelle de l’environnement était de porter, d’ici à 2022, à 25 % le volume des marchandises transportées en mode fluvial ou ferroviaire. Ce sera difficile de l’atteindre car aujourd’hui Fret SNCF, filiale de Geodis, préfère privilégier sa branche camion au détriment du ferroviaire. » A Sotteville-lès-Rouen, qui fut pendant des années l’une des gares de triage les plus modernes d’Europe, les syndicats préparent donc la riposte avec plusieurs actions prévues dans les prochains jours. Car personne n’a oublié qu’ici, dans les années 1980, ce sont quelque 2.000 wagons qui, chaque jour, transitaient sur cette zone. Aujourd’hui, il n’en passe qu’une dizaine, à quelques mètres de ces interminables files de locomotives que la rouille souille un peu plus chaque jour.


Le fret en chute libre

Selon les chiffres de la direction et des syndicats, l’activité fret de la SNCF au niveau national est passée de 55 milliards de tonnes-kilomètres à 26 milliards ces dix dernières années. Et entre 2008 et 2010, les effectifs dédiés à ce secteur sont passés de 14.933 à 11.793, affirment les syndicats.

Par notre correspondant Michel Manfredi

[phili_b]

C'est impressionnant cette photo et ce gâchis. (D'ailleurs on devrait peut-être ouvrir un topic sur le fret, sauf s'il en existe déjà un et déplacer ces messages.) Ce qui me gène le plus dans cette histoire, c'est qu'on nous parle de moins prendre de voiture et de camions, et qu'on démantèle en sous-main ces trains.

Après il y a deux soucis: même si le fret n'avait aucun souci ni de moyens ni politique, tant qu'on ne l'aura pas rendu plus souple et qu'il n'y aura pas de sillons supplémentaires, aucune PME n'utilisera le train sauf pour les énormes volumes.
L'autre souci, c'est une image négative similaire aux ports autonomes français qui font fuir chaque jour plus de marchandises dans les pays voisins, mais heureusement beaucoup moins grave mais qui a fait énormément de mal au fret. Mais il n'empêche que ça n'a pas tant que ça rien à voir. A cause des ports français quasi vides, toutes les marchandises étant destinées à la France arrivent dans les ports des pays voisins et font des kilomètres supplémentaires par la route.

Bon après quand on veut se débarrasser de son chien on l'accuse de la rage, en ne lui donnant pas de moyen, et les salariés ont beau jeu de dire qu'ils se défendent. Finalement à moins d'un changement de mentalité de part et d'autre, c'est-à-dire moins de corporatisme et d'immobilisme d'un côté, et de l'autre côté plus de moyen et un management moderne (ni datant du 19 é siècle, ni similaire aux gâchis de FT), qui fait que chacun se nourrit du ressentiment de l'autre, je suis très pessimiste à court terme sur le fret. Car contrairement aux autres services publics qui sont de la logistique d'organisation et pas basés tant que ça sur le matériel, le fret est basé sur des rails et des locomotives qui si on les supprime et on ne les entretient pas, elles seront difficile à remettre.

De toute façon même si on oubliait mes derniers paragraphes, tel qu'il existe le fret n'est adapté qu'aux gros volumes, mais pour tout le reste ( messagerie, petits déplacements) il n'est pas du tout adapté actuellement au transport moderne, surtout avec les camions qui peuvent transporter de plus en plus de volume.  Et pourtant les suisses ont réussi mais il faut dire qu'avec leurs montagnes ils n'avaient pas le choix.

[BBArchi]

Sur la photo de gauche à droite :
1ère voie : devant, des 63000, derrière des 66000
2ème voie : des 22000, probablement, et 2 66000
3ème voie : encore des 22000, et panachage de 66000 et 63000
4ème voie, panachage de 66000 et 63000... et une 72000 !



Les trois quart de ces machines suffisent pour assurer tous les types de trains de fret, du plus petit à 5/10 wagons jusqu'au train bloc.
Si je tenais l'olibrius irresponsable qui a décrété que le wagon isolé "c'était la mort de la rentabilité", il voudrait avoir très rapidement des difficultés d'élocution.
Et de situation dans l'espace temps.

[simseb]

Il suffirait de les revendre.

[Métro C]

Salut,

pour ça il faudrait des acheteurs... Or je ne vois pas qui serait intéressé par 300 locs pas si récentes que ça, et pas forcemment en très bon état...

[simseb]

Toutes les entreprises privées de Fret Ferroviaires, à condition de revendre à un bon prix, ce qui n'est pas trop difficile vu qu'elles ne servent plus.