[HS]Airbus, tu as quel âge ?
Il n'y a dans cette question pas de sous-entendus mais si on regarde les "référentiels" des uns et des autres, on trouve beaucoup de personnes de la génération baby-boomer qui regardent les problématiques de déplacement bien différemment de la génération dite "y". Evidemment, ce n'est pas une loi (il y a de nombreux "spécimens" sur ce forum de la génération baby-boomer qui contredisent les tendances et inversement !
[/HS]
Bref, revenons-en à nos moutons ! La vision pradélienne n'est pas une vision centrée sur la bagnole. C'est une vision de la modernité où on considère que la voiture doit être favorisée (qu'il faut adapter la ville à la voiture) mais aussi qu'il faut développer le métro. Ce n'est pas "un mode contre l'autre", c'est "les différents modes ne doivent pas se gêner les uns avec les autres". Et dans cette perspective, le métro, pour Pradel, c'est parfait ! C'est un moyen de transport efficace dont l'équipement est réservé à un nombre limité d'agglomérations. Etant souterrain, il permet de limiter les voitures en surface tout en récupérant une partie du trafic et en fluidifiant la circulation. Globalement, aménager la ville pour la voiture nécessiterait de tout raser et tout reconstruire. Sans aller jusque là, Pradel n'hésite pas à envisager de faire raser les vieux quartiers tout pourris à l'époque (Vieux Lyon). C'est donc une vision cohérente.
Entre temps, on commence à voir se dessiner un consensus autour de l'importance patrimoniale de certains quartiers. On commence à se soucier de la pollution et plus uniquement de la congestion. On accorde de plus en plus d'importance à la sécurité... Les aménagements liés aux déplacements ne peuvent plus être les mêmes ! Une voirie à caractère rapide en centre-ville est un aspirateur à voitures. Prenons le cas de l'avenue Berthelot : on décide d'y mettre un tram. En réduisant le nombre de voitures et en limitant la vitesse et tous les aménagements qui vont avec, on réduit les risques d'accidents et leur gravité, on diminue globalement la pollution(*). La rue Garibaldi est archaïsme au centre de Lyon : un aménagement à la signalisation autoroutière en plein centre de Lyon dont la vitesse est limitée à 50 (normal). Autant, faire un axe où il fera se promener à pieds, à vélo et se déplacer en transports en commun ou en voiture... mais sans que la voiture soit favorisée par rapport aux autres modes. Personnellement, j'aurais bien gardé les trémies en les réservant aux bus mais bon...
Quant au centre d'échange, Totoche a parfaitement répondu : le problème initial, c'est d'avoir voulu faire passer l'autoroute ici. Je crois qu'après cette erreur monumentale commise aussi notamment à Vienne et Valence, on n'a plus jamais remis en avant l'idée que l'autoroute en ville favorisait l'économie locale !
Et une parenthèse pour finir : le fait que rien n'ait décidé sur le centre d'échange ne donne aucune indication sur l'origine de cette non-décision et certainement pas sur le fait qu'on serait incapable de faire autrement ! Si on part du principe qu'on ne veut pas déclasser l'autoroute et la transformer en boulevard urbain (façon quai de Gaulle, si je ne me trompe pas), si on part du principe qu'on ne veut pas couper cette autoroute pendant une période de travaux qui serait longue, alors oui, forcément, c'est compliqué. Ais il suffit de changer les données d'entrée en déclassant l'autoroute (action de l'Etat) et en la transformant en boulevard urbain (département ou Grand Lyon) et on confirme ce que Totoche sous-entend : la question n'est pas de savoir si le centre d'échange est une réussite technique ou pas. Il l'est peut-être dans la configuration qui a été choisie. Mais la question est de se demander si cette configuration était pertinente. Vu notre référentiel actuel de citoyens de 2012, elle ne l'est pas du tout au regard des problématiques de place de la voiture en ville par rapport à la congestion, la volonté de ne pas raser les bâtiments, de préserver la sécurité et la qualité de vie, de diminuer les pollutions, etc. !
* Les Automobiles Clubs de France prétendent généralement que ces politiques augmentent la pollution en raisonnant à l'échelle d'un véhicule : un véhicule qui roule à 30 avec des accélérations et des freinages consomme plus et pollue plus qu'un véhicule qui roule de façon fluide à 50... Sauf qu'il est stupide de raisonner à l'échelle d'un véhicule ! Quand on passe de 45 000 à 22 000 véhicules, on diminue aussi la pollution totale par 2, même en augmentant la pollution de chaque véhicule de 30%. C'est marrant, les maths, en fait !
:
... Et pour les Platanes, s'il étaient malades (Chancre coloré ou autre merde du genre) ça n'aurait servi à rien de les garder. Dans le cas contraire 
...
Si ça t'intéresse, il y a même encore plus de choses intéressantes et méconnues, qui font l'âme et la richesse de la ville. Mais il faut se dépêcher de les montrer, les panneaux de permis de démolir fleurissent gravement... 
Tu mélanges deux choses. Sur le budget, ok, dépassement / explosion, etc... ok. Mais le résultat sera au rendez vous.
Beau ou pas, je pense que l'intérêt du musée (au niveau architectural) sera plus dans sa vocation de signal. Il en sera un, forcément. Mais la question serait : y'avait-il besoin d'aller aussi loin dans la complexité technique pour obtenir un tel effet ? Connaissant le sol du secteur, il n'y avait pas autre chose à imaginer qu'à choisir simplement entre un bâtiment type "centre commercial de la Part-Dieu" et celui-là ?
