J'imagine que les problèmes cesseront le jour où les voitures ne seront plus admises sur le tronçon entre les quais et la rue Vendôme, et le flux résiduel renvoyé sur la rue de Bonnel, qui est largement dimensionnée, et en tout cas moins congestionnée que Lafayette. Cette "petite boucle" supplémentaire génératrice de quelques centaines de mètres de trajet VP est parfaitement envisageable avec les travaux du SP de C3, mais...
Dans un autre sujet, du changement au métro de Marseille : en très gros et très résumé " c'est officiel, les rames identiques à celles de Lyon sont des vieilleries bonnes pour la casse dans les années à venir, et le scandale doit cesser sans délai, vu qu'elles ne sont pas aux normes handicapés" ...
Comment ça ?
Pas de lifting durant les 45 années écoulées pour intégrer les modifs nécessaires pour l'accessibilité ?
Mais que fait le gouvernement (local) ?
Ah, on est à Marseille ? Ah bin ouiiiiii, j'oubliais !
L'article :
http://www.laprovence.com/article/econo ... tique.htmlÀ quarante-six ans, on est bon pour la casse. Les rames du métro marseillais, en tout cas : en 2023, ces bons vieux wagons au charme vintage (sièges en plastique moulé, délicat camaïeu orange et marron) auront fait leur temps. Mises sur rails en 1977, les rames sont "en fin de vie", reconnaît Pierre Durand, directeur d'exploitation à la RTM.
Même si elles ne posent "aucun souci de sécurité", elles "nécessitent une maintenance beaucoup plus affinée" et un rythme de renouvellement des pièces "lourd" pour les finances de la Régie. Elles ne correspondent pas non plus aux normes actuelles d'accessibilité. Planchers surbaissés, postes réservés pour les personnes handicapées, portes anti-chutes sur les quais, toutes les installations du métro s'apprêtent à entrer dans une nouvelle ère.
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Signé le 28 décembre, le marché de la maîtrise d'oeuvre pour la fourniture des nouvelles rames et des systèmes d'exploitation a été attribué aux groupes d'ingénierie américain Parsons et français Assystem, entreprise née dans la Drôme. Coût de cette mission d'étude et d'assistance durant tout le chantier : 29 millions d'euros. Le travail de ces cabinets va d'abord consister à assister la Métropole, nouvelle autorité de tutelle de la RTM, dans l'élaboration du cahier des charges de cet énorme marché : "Entre les nouvelles rames, le nouveau système informatique, les portes palières, on parle là de 500 millions d'euros", glisse Pierre Durand. Les premières rames du futur - dont le fabricant reste donc à désigner - pourraient rouler dès 2021.
"On est suspendu avec le retard pris par l'installation de la métropole"
La révolution ? Plus de conducteur à bord, mais un système de pilotage automatique, comme sur la ligne 1 du métro parisien. "Le métier de conducteur tel qu'on le connaît va disparaître, acquiesce le directeur d'exploitation. La moitié du personnel roulant actuel sera demain en station, sur de nouvelles missions de surveillance."
La RTM vient déjà d'embaucher un chef de projet, chargé d'orchestrer cette révolution en interne. Du côté de la communauté urbaine, Robert Assante, élu LR en charge des Transports, est dans l'expectative. "Ce marché, nous avons fait en sorte de le signer avant le 31 décembre, pour qu'il soit repris par la Métropole et honoré, présente-t-il. Nous avions envisagé que la mission d'ingénierie préalable prendrait effet fin 2016, mais j'avoue que l'on est suspendu avec le retard pris par l'installation de la métropole ..."
Chez Assystem, Éric Devingt, directeur technique de la division Energie et infrastructures, n'est lui pas inquiet : "La preuve, j'arrive lundi à Marseille, on commence à travailler", souligne-t-il. Familier des grosses opérations "à nombreuses interfaces" (en Paca, Iter, Airbus Helicopters, ERDF...), Assystem, venu du nucléaire, compte 700 salariés dans la région dont 2 à 300 à Marseille. "Parsons, titulaire du marché, apporte son expérience dans la mise en oeuvre des systèmes automatisés et les phases de migration ; nous, celui de manager de projet", ajoute Éric Devingt. La phase de migration sera, de fait, le "point le plus critique" du chantier : il s'agit de permettre la bascule d'un système de rames avec conducteurs au "full automatique", sans interruption du trafic. "L'enjeu du projet est là."
Le BET choisi est américain, et sauf erreur, ne paye aucun impôt par ici... Dommage.
Manufacture Montluc direction Hôpital Feyzin Vénissieux
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Et pour faire passer des TC correctement, ben... il y a un peu de job. 
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