Perspectives Métro

[Airbus]

Bonjour,

Il me semble intéressant d'ouvrir ce topic en complément de celui déjà ouvert pour le tramway.
En effet, s'il est acquis que le réseau métro évoluera dans les prochaines années avec le prolongement acté de la ligne B aux hôpitaux Lyon Sud, il me semble qu'il faudrait parler d'autres perspectives pour le réseau souterrain.

Ligne par ligne existante :
Ligne A : De carré de soie à Perrache, c'est bien ainsi. Le prolongement à l'aéroport de Saint-Exupéry ne me parait pas réaliste, et la desserte de Décines est bien assurée par la ligne de tramway T3. Le prolongement à Confluence - pourquoi pas, mais il y a déjà une bonne desserte en tramway et une possible future gare TER, donc ce prolongement ne me semble pas utile.
Ligne B, le futur terminus HLS sera aux limites de l'urbanisation dense de l'agglomération. Au nord, pourquoi pas envisager un prolongement vers St Clair et Caluire ou Rillieux, mais ceci nécéssiterait de casser complètement et pour une longue durée d'interruption, la station "Charpennes" actuelle sur les deux lignes, pour engager ensuite de très lourds chantiers qui peineront sans doute à trouver un financement.
Ligne C, le prolongement sur les plateaux nord est une nécessité qui posera, certes, le problème de la station terminale à HdV, mais quand on voit les populations concernées, l'engorgement des voiries, et les possibilités de réemploi de certaines infrastructures au-delà de la station "Cuire", il me semble qu'il y a un vrai sujet. A noter que l'automatisation de cette ligne permettrait très certainement d'augmenter les capacités de traitement à HdV, ce qui ouvrirait sans doute de nouvelles perspectives d'augmentation du trafic.
Ligne D : le développement du parc tertiaire, d'habitat, et de loisirs dans le quartier au nord de Rochecardon, quasiment jusqu'aux limites de St Rambert, justifierait à mon sens un prolongement de la ligne au delà de Gare de Vaise. Le parking-relais souvent saturé à GDV est très utilisé par tous les habitants du nord de l'agglomération mais il est déjà très proche du centre de Lyon et il pourrait donc être complété par un nouveau parc, un peu plus au nord, sur cet axe.
Au sud de la ligne, la desserte de Vénissieux est convenablement assurée par le tramway T4, mais le métro D pourrait éventuellement être prolongé en direction de St Priest ?

Nouvelles lignes :
Ligne E : la desserte de l'ouest de l'agglomération est indispensable pour un recentrage du Grand Lyon. Une nouvelle ligne de métro E ne serait à mon sens pas inutile. Les hypothèses de tracés très incertaines qui ont été avancées jusque là, ne permettent pas de prendre position pour tel ou tel projet. Il faut faire quelque chose, mais la page est encore blanche à mes yeux.

Lignes de rocade, ce principe semble être plutôt réservé à du tramway,(future ligne T6) ou à du BHNS.

Entre métro et tramway, ne faudrait-il pas aussi envisager de faire comme à Bruxelles, ou à Rouen, à savoir, passer en sous-sol certaines sections du tramway avec des stations souterraines comme du "Pré-métro". Je pense notamment à certains noeuds comme "Jet d'eau Mendès-France", "Bachut" pour la ligne T2, ou Vaulx-en-Velin la Soie pour les lignes T3 et Rhex ? Dans ce dernier cas, cela permettrait d'aménager la station des bus au dessus de la gare des trams, qui, elle, serait au même niveau que le métro A.

Voilà donc quelques idées ouvertes au débat.

[nanar]

Salut

Selon moi, une ligne ferroviaire de la Métropole (donc du Sytral) qui serait exploitée avec une certaine intensité et entièrement en site propre, mériterait le "grade" de métro.

Même si cette ligne n'était que très partiellement souterraine, un peu à l'instar du métro d'Amsterdam, par exemple.
https://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_d%27Amsterdam

Je dis donc que les actuelles lignes TTOL St-Paul-Alaï-Francheville et St-Paul-Tassin-Charbonnières
- qui seraient totalement en site propre en supprimant pas plus de 2 ou 3 passages à niveau, devraient être sytralisées, et pourraient procurer une certaine intensité du service si on doublait les voies et le tunnel de Montribloud.

Elles pourraient alors être requalifiées : métro.
Avec quelques stations supplémentaires, elles feraient de convenables lignes E et G
(puisque "F" sert aux ficelles).

On m'objectera qu'elles ne desserviraient pas le 5ème arrt ?
Et bien celui-ci serait le domaine des bus,
éventuellement d'un tramway (Perrache / tunnel de 1200 mètres vers secteur de Trion / av Barthélemy Buyer, qui finirait en branches sur :
a) avenue de la République à Tassin,
b) sur boulevards des Hespérides + Eisenhower)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Airbus]

Oui, il est certain que les lignes TTOL gagneraient en tout point à être sytralisées.
Tarification, fréquences, correspondances etc gagneraient à une véritable intégration au réseau TCL.
Idem d'ailleurs pour l'hypothétique reprise du Lyon - Neuville - Trévoux, au nord.

[nanar]

Pour augmenter l'attractivité des "métros E et G" créés à partir du TTOL, je les finirais sur la Presqu'Ile,
mais en voirie parce que c'est tout de même plus simple à construire, avec deux possibilités :

Rue Octavio Mey, pont La Feuillée, boucle VU sur quai Pêcherie -> quai St Antoine - > rue Grenette -> rue République -> rue J. Serlin -> pl. Terreaux -> rue Constantine -> pont la Feuillée -> rue Octavio Mey.

ou (mais ça me plait moins) :
Rue Octavio Mey, pont La Feuillée, double voie sur quais Pêcherie, St Antoine, des Célestins.

N'étant pas reliée au réseau des trams urbains, l'une ou l'autre variante pourrait rester en 2,65 m.
Evidemment, n'étant plus entièrement en site propre, ça ne serait plus du "métro" au sens strict ?
Tant pis, l'essentiel est de mieux transporter davantage de gens, à un horizon de temps pas trop lointain.
Ce projet pourrait y faire.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[JFS]

Plutôt qu'un prolongement des TTOL, je verrais bien, en conservant l'idée d'une boucle avec une voie unique sur les quais de Saône rive droite et rive gauche, une ligne de tram St Paul - Perrache -Jean Macé. Cette ligne pourrait être prolongée par un viaduc sur la Saône jusqu'à Hénon, via le cours Gl Giraud, le Bd de la Cx Rousse et la rue Denfert Rochereau.
Cette ligne aurait vocation à poursuivre ensuite sur le plateau de Caluire en direction de Rillieux et Sathonay.
Le métro C serait réduit à Hôtel de Ville/Hénon, la section Cuire Hénon étant affectée à cette nouvelle ligne de tram.

[alecjcclyon]

Il passe par la gare de Perrache ou sur les routes du tram actuel
si c'est par scnf vaut mieux le prolonger vers vénissieux,saint fons ,feyzin ou st priest
On ferait un peu comme le T4 de Paris
T8.Sathonay Rillieux-Gare de Saint Priest/Gare de Feyzin

[nanar]

... je verrais bien, en conservant l'idée d'une boucle avec une voie unique sur les quais de Saône rive droite et rive gauche, une ligne de tram St Paul - Perrache -Jean Macé. Cette ligne pourrait être prolongée par un viaduc sur la Saône jusqu'à Hénon, via le cours Gl Giraud, le Bd de la Cx Rousse et la rue Denfert Rochereau...

Oui, mais comment vois tu la liaison entre cours Gl Giraud et la gare St Paul,
étant donné que le premier (alt 210 m) est 35 mètres plus haut que la deuxième (alt 174 m) - et 40 m plus haut que le quai de Saône ?
Il faut 5 ou 600 mètres de pente pour rattraper ça.
Où seraient les points de départ et arrivée du viaduc, y aurait-il des survols d'immeubles en bord de Saône ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[JFS]

Effectivement ce n'est pas simple!
Mon idée initiale était de prolonger une nouvelle ligne de tram urbain « Jean-Macé / Perrache / quais de Saône / Saint Paul » vers la Croix Rousse et le plateau Nord, en passant par la rue St Paul et en franchissant la Saône par un viaduc incliné. De là, cette ligne rejoindrait les jardins proches de la place Rouville et suivrait en souterrain le cours Général Giraud, avant de ressortir en aérien là où il sera possible d’élargir la chaussée. Mais cela nécessitera cerainement de démolir quelques immeubles quai Saint Vincent et cette idée est peut être quelque peu utopique...
Une alternative serait d’envisager un tram train « St Paul – Caluire – Rillieux Sathonay », en partant d’un rebroussement depuis la gare St Paul pour rejoindre vers les jardins à l'ouest de la place Rouville. Mais il est difficile là aussi d'éviter des démolitions d'immeubles quai Pierre Scize et quai St Vincent, sauf peut être en passant vers l'Homme de la Roche.

[nanar]

Il faudrait, au départ de St Paul, creuser vers l'ouest un tunnel long d'environ 200 mètres, AU DESSUS de l'existant (ce n'est pas simple, mais ... il faudrait que des spécialistes voient ça de près).

https://www.google.fr/maps/@45.7668343, ... a=!3m1!1e3

On accéderait au tunnel par une rampe ( longueur + ou - 200 mètres) à l'air libre sur la plateforme de la gare.

Le tunnel virerait au nord pour déboucher au dessus de l'Homme de la Roche, et donnerait directement sur le viaduc long d'environ 210 mètres jusqu'au jardin des Chartreux.

Le tout est assez long pour rattraper le dénivelé entre la place St Paul et le cours Gl Giraud,
et ne passe au dessus ou sous aucun immeuble.

Ensuite, dans l'axe du viaduc - vers le nord - on pourrait reprendre un tunnel (long. < 500 m),
croisant par dessous le cours Giraud, passant sous le jardin du lycée des Chartreux,
et déboucher sur le boulevard de la X-Rousse (alt 230/235 m) et qui est suffisamment large.
On reste toujours sur des pourcentages de pente raisonnables, un peu moins de 6 % .

Voilà ton trajet, en orange, les deux tunnels décrits ci-dessus en blanc , @JFS https://www.google.com/maps/d/edit?mid= ... 11909&z=16

A+
nanar
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[JFS]

Merci nanar pour ton expertise technique et graphique qui traduit mon idée de manière plus réaliste!
A voir la question des coûts d'un tel tracé et de l'intérêt en termes de trafic...

[nanar]

Coût à mettre en balance avec le fait que ça permet de desservir loin sur le plateau nord (et un peu aussi l'ouest de la Croix-Rousse)
sans matériel à crémaillère,
sans rupture de charge vers Perrache (ton projet) ou Cordeliers (le mien)
ou avec une seule correspondance, "mes" lignes E et G vers Francheville et Charbonnières.

A+
nanar
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[nanar]

Salut

Un autre perspective métro, que j'avais peut être déjà présentée :

La ligne B fait Hôpitaux Lyon Sud - Gerland - Part Dieu - Charpennes,
puis reprend les voies de la ligne A jusqu'à La Soie (longueur = 14,8 km),
avec les futurs trains automatiques à commander dans le cadre de l'opération Avenir métro

Le tunnel de la ligne A est adapté entre Perrache et Charpennes pour roulement de matériel fer sur fer, et à droite.

- Aux Charpennes son tunnel est dévié vers la rue Gabriel Péri, la ligne émerge un peu plus au nord.
De là, le métro traverse le Tonkin et La Doua ouest au niveau du sol,
franchit le Rhône sur le pont Poincaré et grimpe la Montée des Soldats,
puis se connecte sur la voie des Dombes à Caluire, direction Sathonay et Neuville.

- Côté Perrache, le métro roule sur les rails du tramway (légèrement écartés) sur le cours Charlemagne,
et rejoint les voies Sncf dans la courbe au sud de Montrochet-Hôtel de Région pour aller vers Oullins, Pierre Bénite, Yvours ... Longueur pas loin de 30 km, mais exploitation de partiels possible, pour renforcer le service sur la section centrale Confluence / La Doua

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Timeas]

Cela me semble effectivement être nécessaire pour résoudre ces terminus mal fichus et peu pertinents de Perrache et de Charpennes.
Ce que j'aime avec la solution de rejoindre immédiatement les voies ferrées pour limiter le recours à des quais hauts dans le centre et la perte de régularité causée par l'exploitation en rue.
Une question cependant, la dernière fois qu'on avait évoqué ce scénario il restait que le métro de Lyon est un peu 'bas de plafond'. Est-ce que du matériel type stadtbahn Essen pourrait passer ou est-ce qu'il faudrait replier le pantographe et rester en alimentation 3ème rail en souterrain?
Moi en tout cas un tram train de 2,90 de gabarit ça me plait

[Traintrain]

Autrement un métro perache Charpennes la doua pour la ligne A et la soie Charpennes Part-Dieu Oulin pour la ligne B.
Mais on perd les axes intéressant de transite.

[Airbus]

A propos de l'idée de faire rouler le métro fer sur les voies du tramway à la Confluence, il faudrait quand même régler le problème de l'emmarchement à moins de refaire toutes les stations de Perrache à Charpennes. En effet les quais des stations actuelles sont incompatibles avec un emmarchement de type tramway.

Cela dit l'idée de Nanar est très intéressante pour Charpennes. Je resterais toutefois en métro/pneus sur la nouvelle ligne A qui relierait donc Perrache - HdV - Charpennes - La Doua - puis Rillieux et Caluire ou Fontaines et Neuville ?. En effet l'adhérence de ce mode de roulement serait mis à profit pour avaler les pentes du plateau de Caluire, via une nouvelle voie qui pourrait être tracée un peu plus en amont de St Clair, mais qui nécessiterait une nouvelle traversée du Rhône par un pont réservé au métro, ou en souterrain ?

En tout cas, une chose est sûre, il faut que notre réseau métro sorte de son cadre actuel qui devient étriqué. A l'instar de ce qui se trame (sans jeu de mots dans le Grand Paris) il faut adopter pour le Grand Lyon, un plan ambitieux d'extensions des réseaux si l'on veut réduire significativement et durablement la place des VL dans les déplacements urbains dans la métropole. L'expansion démographique, le développement économique de notre métropole sera en mesure de dégager les ressources financières utiles.

[nanar]

A propos de l'idée de faire rouler le métro fer sur les voies du tramway à la Confluence, il faudrait quand même régler le problème de l'emmarchement à moins de refaire toutes les stations de Perrache à Charpennes. En effet les quais des stations actuelles sont incompatibles avec un emmarchement de type tramway.

Solution plus simple : conserver des rames de 2,90 m de largeur, avec plancher à 1,05 m.
Les bogies de telles rames peuvent passer entre des quais pour tramways 2,40 m (et les caisses au-dessus de ces quais) sans les heurter.
Et les tramways de 2,40 m peuvent passer entre des quais pour rames de gabarit métro sans les heurter.

Il n'y aurait que Suchet, Ste Blandine et Hôtel de Région Montrochet à traiter, en même temps qu'on déplacerait une des voies pour l'écarter de l'autre, afin que les trains de métro puissent se croiser.

Cela dit l'idée de Nanar est très intéressante pour Charpennes. Je resterais toutefois en métro/pneus sur la nouvelle ligne A qui relierait donc Perrache - HdV - Charpennes - La Doua - puis Rillieux et Caluire ou Fontaines et Neuville ?.

Mais ton train sur pneus ne pourrait pas passer au niveau du sol, ni croiser d'autres circulations ?

En effet l'adhérence de ce mode de roulement serait mis à profit pour avaler les pentes du plateau de Caluire,

Aux Soldats, la pente n'excède pas 7 % , elle est < 5 % en moyenne. Un matériel fer sur fer peut grimper.

via une nouvelle voie qui pourrait être tracée un peu plus en amont de St Clair, mais qui nécessiterait une nouvelle traversée du Rhône par un pont réservé au métro, ou en souterrain ?

Pas de souterrain sous fluvial à St Clair, ce serait du gaspillage.

En tout cas, une chose est sûre, il faut que notre réseau métro sorte de son cadre actuel qui devient étriqué. A l'instar de ce qui se trame (sans jeu de mots dans le Grand Paris) il faut adopter pour le Grand Lyon, un plan ambitieux d'extensions des réseaux si l'on veut réduire significativement et durablement la place des VL dans les déplacements urbains dans la métropole.

C'est hélas pas si sûr, au fur et à mesure qu'on s'éloigne des zones très denses.

Une question cependant, la dernière fois qu'on avait évoqué ce scénario il restait que le métro de Lyon est un peu 'bas de plafond'. Est-ce que du matériel type stadtbahn Essen pourrait passer ou est-ce qu'il faudrait replier le pantographe et rester en alimentation 3ème rail en souterrain?

En tunnel on resterait sur de l'alimentation 3ème rail.
Reste à construire effectivement un matériel qui, pantographe replié, ne dépasserait pas 3,40 m de hauteur sur rail.
Le logement du panto prendrait de la place au plafond d'une partie du train (sur 4 ou 5 mètres).
Cette partie pourrait avoir un plancher bas, aucune porte d'accès de/vers le quai, et quelques marches intérieures pour rejoindre la zone à plancher haut.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[JFS]

L'idée d'un matériel spécifique de type tram train semble en effet séduisante.
On peut imaginer un tronc commun Perrache/Charpennes, avec une desserte à haute fréquence, se divisant en fourches à chaque extrémité:
-au nord, vers St Clair/Caluire/Rillieux/Sathonay, vers Vaulx en Velin
-au sud, vers Confluence/Debourg, vers Ménival/Alaï
Ainsi, le réseau serait complété (à moindre frais?)

[Airbus]

Solution plus simple : conserver des rames de 2,90 m de largeur, avec plancher à 1,05 m.
Les bogies de telles rames peuvent passer entre (et les caisses au-dessus) des quais pour tramways 2,40 m sans les heurter.
Et les tramways de 2,40 m peuvent passer entre des quais pour rames de gabarit métro sans les heurter.

Mais ton train sur pneus ne pourrait pas passer au niveau du sol, ni croiser d'autres circulations ?

Pas de souterrain sous fluvial à St Clair, ce serait du gaspillage.

C'est hélas pas si sûr, au fur et à mesure qu'on s'éloigne des zones très denses.

Question comment on fait pour monter dans un véhicule avec plancher à 1,05 m à partir d'un quai de tramway, ou à l'inverse, comment accède-t-on à un tramway à plancher surbaissé à partir d'une station dont les quais sont à 1,05 m ? On escalade, on plonge, super pour l'accessibilité de tous !

"Mon train sur pneus" n'aurait pas à passer au niveau du sol ni à croiser, comme je l'ai indiqué, on resterait en mode métro, mais l'idée de faire sortir la ligne A à Charpennes vers la gauche semble intéressante car elle serait certainement moins pénalisante en termes de travaux à réaliser que d'autres solutions plus radicales consistant à tout casser à Charpennes.

Je ne parle pas de créer un sous-fluvial à St Clair mais en amont, ou bien de réaliser un pont. Quand on voit la saturation du pont Poincaré aux HP, on se dit que ça ne serait pas luxueux d'avoir une autre solution de franchissement dans ce secteur, légèrement plus à l'est.

Oui je maintiens qu'il faut savoir sortir du cadre pour assurer l'avenir et je suis d'ailleurs assez stupéfait et vraiment sur ma faim quand je lis les premières orientations du futur PDU qui ne propose finalement que d'augmenter les fréquences des lignes T1 et T2 pour faire face aux nouveaux ejeux de mobilité.
Dans l'exemple du Grand Paris, ils vont créér 4 nouvelles lignes de métro automatique. Si on ne fait rien, on va de nouveau prendre du retard.

[nanar]

Question comment on fait pour monter dans un véhicule avec plancher à 1,05 m à partir d'un quai de tramway, ou à l'inverse, comment accède-t-on à un tramway à plancher surbaissé à partir d'une station dont les quais sont à 1,05 m ? On escalade, on plonge, super pour l'accessibilité de tous !

Comme à Essen, Stuttgart en phase intermédiaire, Bruxelles, Amsterdam T5 + M51, etc... : les quais hauts des métros et bas des trams se succèdent. (on ne parle que de la section à l'air libre sur le Cours Charlemagne. )
https://i.ytimg.com/vi/PZ69NpqkoSM/maxresdefault.jpg

"Mon train sur pneus" n'aurait pas à passer au niveau du sol ni à croiser, comme je l'ai indiqué, on resterait en mode métro,

D'accord, un prolongement souterrain ou un viaduc, ou un quelconque système de dénivelé reste indispensable aux intersections sur toute la section Suchet / voies Sncf de la Confluence (et Tonkin / Neuville). Ce n'est plus le même budget.

Je ne parle pas de créer un sous-fluvial à St Clair mais en amont, ou bien de réaliser un pont.

Je pense que dès qu'on sort de l'urbain dense, le pont doit être privilégié.
Surtout quand au delà de ce pont (comme à Caluire), le relief monte : autant ne pas partir de trop bas.

Quand on voit la saturation du pont Poincaré aux HP, on se dit que ça ne serait pas luxueux d'avoir une autre solution de franchissement dans ce secteur, légèrement plus à l'est.

Si un jour un métro monte vers Caluire, Sathonay, Neuville, 4 voies VP sur le pont Poincaré ne seront pas plus saturées que 6 aujourd'hui. Mais bon, oui, on pourrait construire un autre pont.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[nanar]

Salut

L'idée d'un matériel spécifique de type tram train semble en effet séduisante.
On peut imaginer un tronc commun Perrache/Charpennes, avec une desserte à haute fréquence, se divisant en fourches à chaque extrémité:
-au nord, vers St Clair/Caluire/Rillieux/Sathonay, vers Vaulx en Velin
-au sud, vers Confluence/Debourg, vers Ménival/Alaï

Je n'enverrais peut être pas un métro de 2,90 m de largeur trop loin (Debourg) sur les rails tramway existants. (ça réclame d'élargir l'entre-voies).

Mais un point m'intéresse : au sud, en sortant de la station Perrache, comment amorcerais-tu la branche vers Ménival/Alaï ?
https://www.google.fr/maps/@45.7492351, ... a=!3m1!1e3

Ainsi, le réseau serait complété (à moindre frais?)

Si on accepte le passage en surface et quelques intersections à niveau là où le souterrain est le plus difficile à réaliser (typiquement au sortir de Perrache et Cours Charlemagne), je pense que oui.

A+
nanar
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[JFS]

Cela reste bien sûr à étudier dans le détail.
Je verrai bien la ligne A poursuivre au sud en surface et tourner par le cours Suchet puis traverser la Saone sur un pont avant d'entamer la colline sous un tunnel.
Voir aussi la proposition de Lyon Métro:
http://www.lyonmetro.org/wp-content/upl ... ossier.pdf
Je crois par ailleurs qu'il y a eu des idées d'émises dans ce forum.

[nanar]

Il y a maintenant des immeubles construits en rive droite de Saône, en face du Cours Suchet, ce passage est donc bouché.

Je verrais personnellement deux façons de faire :
https://www.google.fr/maps/@45.7492351, ... a=!3m1!1e3

- Soit le rayon de courbe que peuvent prendre les nouveaux trains de métro fer sur fer est en dessous de 60 mètres, et on peut les faire tourner vers le cours de Verdun Rambaud, puis nouveau pont sur Saône et tunnel sous le 5ème arrt

- Soit le rayon de courbe doit rester de l'ordre de 100 mètres,
et les nouveaux trains de métro passent au sud de l'Hôtel Mercure Château Perrache,
arrivent sous les voies du service trains-auto-couchettes, et remontent au niveau de la plateforme Sncf.
Puis on démolit les immeubles à l'angle rue Claudius Collonge / Cours Verdun Rambaud,
et les trains partent par nouveau pont sur Saône et tunnel sous le 5ème arrt.

A+
nanar
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[Airbus]

Question comment on fait pour monter dans un véhicule avec plancher à 1,05 m à partir d'un quai de tramway, ou à l'inverse, comment accède-t-on à un tramway à plancher surbaissé à partir d'une station dont les quais sont à 1,05 m ? On escalade, on plonge, super pour l'accessibilité de tous !

Comme à Essen, Stuttgart en phase intermédiaire, Bruxelles, Amsterdam T5 + M51, etc... : les quais hauts des métros et bas des trams se succèdent. (on ne parle que de la section à l'air libre sur le Cours Charlemagne. )
https://i.ytimg.com/vi/PZ69NpqkoSM/maxresdefault.jpg

Cela signifie qu'il faudrait, pour chaque station disposer d'une longueur à quais hauts + une longueur à quais bas, soit environ 113 m (70+43). Ce n'est pas si évident que ça à caser en zone urbaine dense, comme à Confluence.

Il existe aussi des système avec élévateurs intérieurs à chaque porte (San Francisco), mais dès lors les temps d'arrêt sont allongés. Personnellement, je ne suis pas très emballé par ce type de solutions.

[nanar]

Sur Charlemagne, cela implique d'être éventuellement de part et d'autre d'un carrefour de rues :
Les trams gardent les stations Perrache, Suchet, Ste Blandine, Hôtel de Région (à décaler légèrement),
Les métros ont les stations Perrache (actuelle station de métro), une autre entre Suchet et Ste Blandine (face à l'Eglise par exemple).
A Hôtel de Région, on a la distance requise pour enchaîner les 2 types de quais entre la place François Mitterrand et la rue Montrochet.

Reconnais que ce serait quand même moins difficile à caser qu'un prolongement de métro sur pneus, nécessairement souterrain ou en viaduc.

A+
nanar
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[UTTCL]

Côté Perrache, le métro roule sur les rails du tramway (légèrement écartés) sur le cours Charlemagne,
et rejoint les voies Sncf ...

Il ne suffit pas d'avoir le bon écartement de rail pour rouler, il faut aussi alimenter le train en courant.
Sur les MPL75 comme sur les MPL85 l'alimentation se fait par l'intermédiaire de frotteurs en contact sur une barre d'alimentation.

Si ton idée devait être mis en place il faudrait :
- soit installer une barre d'alimentation sur toute la longueur de la ligne extérieur, ce qui condamnerais les intersections en empêchant les voitures de traverser les rails
- soit modifier les 32 rames MPL75 en ajoutant un panthographe.

Dans les deux cas, il faudrait aussi ajouter des essuies-glace sur toutes les cabines (pour se conformer à la réglementation)
Tout ça sans parler des modifications du plan de maintenance, des pièces à avoir en stock en plus, des pièces de carrosseries métro à avoir aussi (car en surface il y a des collisions)

Enfin beaucoup de modification pour un intérêt qui me paraît mineur ... !

[nanar]

Ah non, mon jeune ami. Je n'évoque pas ça pour demain, mais un peu plus tard. Projette toi en 2030 :
Il faut penser à remplacer le matériel roulant MPL75 qui pour les deux tiers du parc a dépassé 50 ans.

- Soit on automatise le MA sans rien changer à l'infrastructure primaire, ce qui permet à plein de monde de continuer à rouspéter contre le terminus du métro à Perrache, la coupure entre le nord et le sud de la gare, la desserte insuffisante du sud Presqu'Ile, comme du plateau de Caluire, la surcharge des tramways vers La Doua, etc, etc ...,
c'est probablement comme cela que ça va se passer.

- Soit on repose le problème "à plat" ...

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[UTTCL]

2030 c'est demain, les futurs trains qui remplaceront nos rames actuelles sont déjà en cours d'étude (celle qui rouleront sur la ligne B notamment)
Elles devront en parti s'adapter à nos infrastructures existante car il y aura forcément une phase où les deux types de véhicules rouleront sur la ligne. L'alimentation sera donc certainement toujours réalisé par cette barre de courant.

Enfin, il me parait peut probable qu'ils étudient avec Alstom une possibilité de métro qui roule en surface sur la ligne A, alors qu'on a dans notre parc de véhicules 92 rames de tramway qui sont plus adaptées et qui passe déjà par Perrache pour prendre le relais du métro justement.

Dans le futur la solution sera d'augmenter la fréquence des lignes T1, T2,... de les modifier, les adapter, en créer de nouvelles ... Ainsi que de faire des prolongement ou des créations de ligne de métro, mais en respectant chacun des modes. Le métro en souterrain, le tram en surface !

[nanar]

Mode de pensée strictement sytralo lyonno lyonnais : le métro dessous, le tram dessus, et on n'en sort pas.
Ca me désole, mais c'est hélas ce qui nous pend au nez.
Faudrait que j'émigre en Allemagne : Bientôt 50 ans qu'ils se sont enlevés ce genre d’œillères et font du mixte, comme le Stadtbahnwagen typ B, un vrai passe-partout des TC, assurant un service transport sans rupture de charge dans plusieurs grandes villes.
https://www.google.fr/search?q=stadtbah ... IQ_AUIBigB

http://transporturbain.canalblog.com/pa ... 84436.html

A+
nanar
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[Timeas]

Je suis bien d'accord, faut sortir un peu et voir ce qui se fait ailleurs.
Même des villes qui souffrent de la reconversion économique comme Dortmund ou Essen ont des réseaux biens plus efficaces que Lyon, pour des besoins pourtant inférieurs.
On peut faire mieux à moyens égaux, à condition d'être un peu flexible et de se poser les bonnes questions. Les contraintes d'exploitations sont importantes mais pas insolubles (quant aux contraintes administratives, il faut parfois se demander ce qu'elles apportent). L'aménagement en principe c'est de partir des besoins et de résoudre les contraintes d'exploitation en fonction, non l'inverse.

[nanar]

Salut

Le 22/12 je proposai

Le tunnel de la ligne A est adapté entre Perrache et Charpennes pour roulement de matériel fer sur fer, et à droite.

- Aux Charpennes son tunnel est dévié vers la rue Gabriel Péri, la ligne émerge un peu plus au nord.
De là, le métro traverse le Tonkin et La Doua ouest au niveau du sol,
franchit le Rhône sur le pont Poincaré et grimpe la Montée des Soldats,
puis se connecte sur la voie des Dombes à Caluire, direction Sathonay et Neuville

Pour Neuville, c'est peut être rapé, un BHNS serait privilégié.

Donc modification : une desserte ferroviaire finale depuis la gare de Sathonay-Camp (à droite sur lien google maps), par les avenues Carnot et de Pérouges, puis le boulevard des Monts d'Or avec terminus à proximité du quartier HLM à Montgay (à gauche).
https://www.google.fr/maps/@45.8221477, ... a=!3m1!1e3

Je pense que ça ramasserait un peu de monde.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[JFS]

Revenons sur terre! Le PDU 2017/2030 prévoit l'étude d'au maximum 3 prolongements de métro: à l'Ouest vers Alaï (4 ou 5 stations?), à l'Est vers le B.U.E. (1 ou 2 stations?) et au Sud Ouest vers l'A450 (1 station?). Les mises en service, au rythme actuel des financements, s'échelonneraient sans doute de 2035 à 2040.
Les propositions développées dans ce forum (nord ligne B, nouvelle ligne E, etc.) ne peuvent donc concerner que l'après 2040...

[citelis12]

Revenons sur terre! Le PDU 2017/2030 prévoit l'étude d'au maximum 3 prolongements de métro: à l'Ouest vers Alaï (4 ou 5 stations?), à l'Est vers le B.U.E. (1 ou 2 stations?) et au Sud Ouest vers l'A450 (1 station?). Les mises en service, au rythme actuel des financements, s'échelonneraient sans doute de 2035 à 2040.
Les propositions développées dans ce forum (nord ligne B, nouvelle ligne E, etc.) ne peuvent donc concerner que l'après 2040...

Ouf sauvé en 2040 je serais en encore jeune, j'aurais 39ans.

[Airbus]

Enfin, il serait préférable de resserrer un peu les délais pour en revenir à ce qui s'est fait dans les décennies précédentes.

La première phase du métro lyonnais a été lancée en 1964 pour une mise en service en 1978, et il y avait 3 lignes ou embryons de lignes et pas moins de 15 stations desservies par une seule ligne plus 2 stations desservies par deux lignes.
Les projets de ligne E et d'extensions A et B concerneraient trois lignes aussi mais 5 à 8 stations à construire en banlieue, sans les énormes contraintes de l'hypercentre lyonnais qu'on a connues dans les années 70 en admettant que la nouvelle ligne E se raccorde aux infrastructures existantes de la ligne D comme cela a été envisagé au départ.

En fait, ce qui peut justifier le délai, ce n'est pas tant la difficulté technique que le plan de financement.

Pour raccourcir ce délai, il faudrait par exemple, que le réseau lyonnais puisse bénéficier comme celui de l'Ile de France, de dotations nationales. Si tel était le cas, comme ce le fuit d'aileurs dans les années 70, les ouvertures de lignes pourraient intervenir d'ici dix à quinze ans, soit avant 2035.

Il y a des élections, je crois cette année ... !
A voir parmi les programmes si quelques budgets pourront être accordés au développement des transports publics pour passer de l'effet d'annonce et des beaux discours lénifiants, au concret !
A bon entendeur !

[BBArchi]

Quel que soit le programme, on peut prédire une chose certaine : quel qu'il soit, le candidat retenu pour l'appel d'offres sera confronté à la même logique : le remboursement de la dette, via un ratissage en règle de plus en plus serré vu que le remboursement des intérêts ne peut que croitre mécaniquement.
Dette qui je le rappelle, vient très schématiquement de l'interdiction à l'état d'emprunter directement auprès de ses administrés (faite en 2 temps) :
Etape 1 avec Pompidou, qui a créé la possibilité d'emprunter auprès des banques alors que le financement précédent de l'état passait par les Emprunts, les obligations, etc...
Etape 2 plus récente, avec interdiction d'emprunter ailleurs qu'auprès des banques.

Alors tant que cette aberration ne sera pas purement et simplement effacée, parce que ne correspondant à rien, le moindre pesetas public disponible sera ratissé pour remplir le tonneau des Danaïdes.
C'est aussi simple que ça.

Ce préalable levé, on pourra peut-être rêver au développement redevenu possible via l'injection de sous dans les infras...

[nanar]

Revenons sur terre! Le PDU 2017/2030 prévoit l'étude d'au maximum 3 prolongements de métro: à l'Ouest vers Alaï (4 ou 5 stations?)

5 stations : Une en ville, une à Alaï, et 3 intermédiaires. Ou un avis négatif après l'étude de "faisabilité".

, à l'Est vers le B.U.E. (1 ou 2 stations?)

Aucune, je dirais : Avis négatif à la fin de l'étude..

et au Sud Ouest vers l'A450 (1 station?). Les mises en service, au rythme actuel des financements, s'échelonneraient sans doute de 2035 à 2040.
Les propositions développées dans ce forum (nord ligne B, nouvelle ligne E, etc.) ne peuvent donc concerner que l'après 2040..

Voire plus tard.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[JFS]

Ces contraintes financières et règlementaires sont sans doute bien réelles. Mais la SGP construit 200 km de métro en 20 ans, avec des recours à l'emprunt (fin des remboursements 40 ans maximum après les dernières mises en service).
Or l'aire urbaine de Paris représente environ 12 millions d'habitants, celle de Lyon 6 fois moins.
Construire 30 km de métro en 30 ans (2020-2050) devrait donc être envisageable, même si Lyon n'est pas la capitale nationale.
Ceci permettrait de parachever le réseau du métro lyonnais.
Pour mémoire, les dix premiers kilomètres avaient été construits entre 1973 et 1978 en plein centre ville.

[JFS]

Pour répondre à Nanar, je dirais qu'il faut attendre la publication des études qui seront réalisées sur les trois prolongements évoqués dans le document projet de PDU 2017-2030 présenté au comité syndical du 9 décembre 2016. Il me semble prématuré de parler maintenant d'avis négatifs.

[nanar]

Comparons bien, si tu veux :
Paris a commencé son métro alors qu'elle approchait 3 millions d'habitants
(elle était donc particulièrement dense, > 300 hab.ha contre le tiers à Lyon-Villeurbanne aujourd'hui),
Son agglomération faisait 4 millions d'habitants (un seul million pour la banlieue) et la motorisation privée était très faible.
Cela dans un pays pas spécialement en crise économique.

L'absence de TC performants devait donc être particulièrement criante, mais il y avait les moyens de faire, et rapidement.
Les besoins ne sont pas du même type dans deux agglomérations dont l'une (Paris) égale 6 fois l'autre.
De même il est peut être inutile d'envisager 5,5 km de métro souterrain dans une agglo de 333 000 habitants
(6 fois moins que Lyon, toujours en respectant le "strict prorata") ?

Ceci dit, à mon avis, 200 km de GPX sont une des pires façons de dépenser 30 Mds euros pour résoudre des problèmes de déplacements quotidiens

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Rémi]

Salut

En effet. Non seulement, rien ne permet de graver dans le marbre que les objectifs de coûts et de délais seront tenus, et il y a déjà bien à dire sur la pertinence du projet du GPX. En gros, ce qui est justifié, c'est la ligne 15 dans sa quasi-intégralité, mais pas la partie doublant le RER E entre Rosny et Champigny. En revanche, le tracé initialement étudié par le STIF, aujourd'hui intégré à une extension de la ligne 11, avait du sens.
La ligne 16 est surdimensionnée par rapport aux flux tous modes confondus. La ligne 17 est concurrente du barreau de Gonesse du RER D (ouf, il est abandonné) et du CDG Express (par l'effet prix et la rapidité supérieure d'accès au centre de Paris et à La Défense). La ligne 18 aurait pu se contenter d'un tramway (c'est le rapport de P. Auzannet, ancien directeur du RER de la RATP qui le dit).

Et on pourrait disserter longtemps sur les conséquences du GPX sur l'étalement urbain, la consommation de foncier, la dépendance aux transports, la périurbanisation et au final la dépendance accrue à l'automobile.

Lire : Grand Paris, vers un plan B (Marc Wiel) et Grand Paris, sortir des illusions, approfondir les ambitions (Marc Wiel et Jean-Marc Offner) ou la synthèse sur un site bien connu http://transportparis.canalblog.com/pages/grand-paris---ce-qu-il-aurait-fallu-faire--/34522368.html (publicité gratuite)

Rémi

[JFS]

Ne tombons pas dans la caricature en comparant Lyon à une agglomération de 333000 habitants! Si l'on se réfère aux agglomérations européennes de 1,5 à 2 millions d'habitants, un réseau de métro de 50 à 60 km n'est pas aberrant, surtout si l'on vise l'échéance 2050.

[nanar]

Salut

Beaucoup de villes européennes de 1,5 à 2 millions d'habitants n'ont pas 50/60 km de métro (ni même 33 km comme la notre) intégralement souterrains, mais de bons réseaux tramway avec quelques sections en souterrain.
Cologne ou Stuttgart me paraissent des exemples intéressants, où la majorité de la population profite du confort et de la capacité de grandes rames qu'on n'envoie en sous-sol que dans les zones les plus centrales.

Ce qui est "curieux", c'est qu'un tel réseau à Lyon assurerait peut être moins de voyages que métros, trams bien séparés, car les ruptures de charge sont moins fréquemment imposées.

@Rémi, merci pour le lien, qui de fil en aiguille m'a menée sur ton étude de développement de tramways parisiens (et franciliens), que j'avais loupée.
Je continue cependant à avoir des doutes sur la capacité de certaines voûtes de vieux tunnels du métro parisien à supporter telles quelles la construction et la circulation de tramways lourds modernes juste au dessus.
[fin du HS]

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[man-x86]

Beaucoup de villes européennes de 1,5 à 2 millions d'habitants n'ont pas 50/60 km de métro (ni même 33 km comme la notre) inégralement souterrains, mais de bons réseaux tramway avec quelques sections en souterrain.
Cologne ou Stuttgart me paraissent des exemples intéressants, où la majorité de la population profite du confort et de la capacité de grandes rames qu'on n'envoie en sous-sol que dans les zones les plus centrales.

Ce qui est "curieux", c'est qu'un tel réseau à Lyon assurerait peut être moins de voyages que métros, trams bien séparés, car les ruptures de charge sont moins fréquemment imposées.

Beaucoup de villes Européennes de 1 à 2 millions d'habitants n'ont pas forcément des réseaux de métros très développés, par contre les réseaux de trains sururbains (RER/S-Bahn) sont aussi très performants et complètent le reste du réseau (Zürich, Stuttgart, Munich pour ceux que j'ai testé).

Rien que pour les trajets banlieue-banlieue et ville-banlieue, il y aurait intérêt à avoir ça à Lyon, plutôt que de chercher à allonger les lignes de métro et de tram.

Pour info, Saint-Priest - Perrache prend 15min en TER. La même chose avec le T2/C25 prend environ 1h...
Avec un train toutes les 30min~1h en HC, de vraies correspondances train/bus ou train/train (avec un cadencement horaire, par exemple) et une amplitude horaire un poil plus large, il y aurait de quoi rendre le réseau très attractif (et potentiellement coûter cher )

[JFS]

La création d'un véritable réseau suburbain structuré et cadencé, bien articulé autour du réseau urbain en site propre, métro et tram, contribuerait en effet au parachèvement du réseau à l'échelle de l'aire urbaine de Lyon.
A ce sujet, quid du projet "REAL" dont il avait beaucoup été question il y a quelques années?
Par ailleurs, je suis d'accord avec nanar lorsqu'il écrit que de bons réseaux tramway avec quelques sections en souterrain dans les zones centrales et denses apportent un service très efficace.
Le Sytral a-t-il étudié de telles options?

[nanar]

Salut

Eventuellement l'étude STCRL - SEMALY de 1975 pour prolonger le métro C vers Rillieux en surface à partir de l'inter-station Hénon-Cuire

Egalement, l'étude STCRL - SEMALY "Desserte du Sud-Est" de décembre 1977
(Le Secrétaire d'Etat aux Transports Marcel Cavaillé avait envoyé sa fameuse lettre tramway deux ans et demi avant)
où ont été présentées 3 variantes pour la D de Bellecour à Minguettes centre,
via l'angle Vinatier/Pinel et la gare de Vénissieux :

- Métro complet avec une seule station avenue du 8 Mai 1945 aux Minguettes

- Tramway avec boucle à Bellecour Antonin Poncet et boucle de 8 stations aux Minguettes (sur le tracé du T4, et "refermée" par l'avenue des Martyrs de la Résistance)

- "Pré-métro" avec les mêmes boucles en surface, mais section centrale en tunnel, commençant entre le Rhône et la place Gabriel Péri, et finissant au niveau des réservoirs d'eau du Vinatier avant de virer (en surface) dans le boulevard Pinel.

Les enveloppes budgétaires étaient fixées à la louche 1500 MF pour le métro, 1000 MF pour le pré-métro et 500 MF pour le tramway.

Avant d'approfondir les études des trois solutions, une dizaine avaient été envisagées dans les trois modes :

En METRO complet
1 - prolongement de MA sur Charlemagne, Challemel Lacour, route de Vienne, St Fons et Minguettes
2 - prolongement de MA sur Charlemagne, Challemel Lacour, Etats unis, av Viviani, Rd-Pt de Parilly, Venissieux gare et Minguettes
3 - prolongement de MB sur Berthelot, Etats Unis - Joliot Curie - Venissieux gare et Minguettes
4 - prolongement de MB sur Jean Jaures, Challemel Lacour, route de Vienne, St Fons et Minguettes
5 - prolongement de MB sur Jean Jaures, Challemel Lacour, Etats unis, av Viviani, Rd-Pt de Parilly, Venissieux gare et Minguettes
6 - nouvelle ligne métro D Bellecour, Vinatier, Rd-Pt de Parilly, Venissieux gare et Minguettes
(réalisée, mais plus courte au sud, plus longue à l'ouest)

En PRE METRO
7 - Sur le tracé de la ligne D avec souterrain G. Péri - Vinatier + Boucles à Bellecour Antonin Poncet et aux Minguettes (étude plus détaillée ensuite)
8 - Sur le tracé de la ligne D avec souterrain court G. Péri - pl Aristide Briand + Boucles à Bellecour Antonin Poncet et aux Minguettes

EN TRAMWAY complet
9 - Sur le tracé de la ligne D + Boucles à Bellecour Antonin Poncet et aux Minguettes (étude plus détaillée ensuite)
10 - Perrache, Avenue Berthelot, Boulevard Etats Unis, Joliot Curie - Venissieux gare et boucles aux Minguettes (réalisée avec rupture de charge à Jet-d'Eau 32 ans plus tard, par T2 et T4)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[nanar]

En outre, sur demande de certain(s) membre(s) de l'association Lyon Métro, un ingénieur du SYTRAL a produit vers 1995 une (très) sommaire
"Etude préalable des infrastructures d'un tronçon central d'une ligne R.E.R. Ouest-Est"
en tunnel à grand gabarit entre Gorge de Loup et le CFEL, plus branche vers la tranchée des Hirondelles :

SANS gare St-Paul souterraine,
avec stations Hôtel de Ville et Part-Dieu Béraudier (+ une en option sous place de l'Europe Lyon 6ème)

Les rails auraient été :
environ 27 mètres sous le niveau moyen de la Saône, traversée 100 mètres à l'amont du pont La Feuillée
11 à 12 mètres sous ceux du MC à crémaillère à Hôtel de Ville
environ 35 mètres sous le niveau moyen du Rhône traversé 50 mètres à l'aval du pont Morand
et 10 à 11 mètres sous la place Charles Béraudier à Part Dieu

Dépense évaluée à la super-louche à 1300 MF.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Airbus]

Beaucoup de villes Européennes de 1 à 2 millions d'habitants n'ont pas forcément des réseaux de métros très développés, par contre les réseaux de trains sururbains (RER/S-Bahn) sont aussi très performants et complètent le reste du réseau (Zürich, Stuttgart, Munich pour ceux que j'ai testé).
Rien que pour les trajets banlieue-banlieue et ville-banlieue, il y aurait intérêt à avoir ça à Lyon, plutôt que de chercher à allonger les lignes de métro et de tram.
Pour info, Saint-Priest - Perrache prend 15min en TER.

En effet, c'est exact, le réseau TER est très rapide pour des traversées de part en part. Il est toutefois largement sous-utilisé pour la desserte interne de la métropole.
Avec ses 6 stations au centre de Lyon (Jean Macé, Perrache, Vaise, St Paul, Gorge-de-Loup, et Part-Dieu) il pourrait devenir un très efficace complément des autres réseaux (Bus, Tram, Métro).

Il y a toutefois un gros bémol : Il n'y a pas de titre intermodal, ni à l'unité, ni en carnet de 10, donc aucune correspondance tarifaire possible autre qu'en additionnant le prix du TER au prix TCL, ce qui n'est pas acceptable. Pour l'abonnement, il y a des formules soi-disant combinées sur un support OùRA!, mais elles ne sont pas compétitives car celà augmente de 25% environ le budget transport du particulier, Il y a donc là un vrai sujet qui est d'ailleurs repris dans le PDU 2017-2030 !

Sans vouloir comparer avec l'Ile de France, il faut, sur la métropole lyonnaise avoir, à terme, un système de transport multimodal, interopérable et en correspondance transparente pour le voyageur.

[Le Rail]

Pour continuer sur la rapidité des trajets en TER, j'ai également pensé ça, et les trajets qui me marquent le plus sont Perrache/Part-Dieu, puis quand on part de Part-Dieu direction le nord et que, à peine parti, je vois qu'on arrive déjà à Cité Internationale alors qu'avec le C1 (ou le C2) on aurait mis 3x plus de temps

[nanar]

Oui, mais ne rêve pas trop. La section de voies ferrées qui passe le long de la Cité Internationale est déjà saturée.
Si on y arrête des trains pour débarquer/embarquer du monde, on paralyse tout le système.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

... Sauf si on rajoute un pont par dessus le boulevard, sur toute la longueur des Brotteaux à St Clair, avec un nouveau pont sur le Rhône ; section à 2 voies banalisées, dédiée aux navettes... circulant entre Part Dieu voie L et la gare de St Clair, et empruntable par les TER qui passent dans le secteur, en particulier ceux allant vers Ambérieu, ou Villard les Dombes, et autres... Pour les liaisons vers Villefranche, cela obligerait à un cisaillement, ce qui n'est pas jouable.

Pour la gare de St Clair, ce serait soit celle existante, à restructurer / rénover, ou un autre à créer entre le parc d'activités le long du périph' nord et la ligne d'Ambérieu.

Mais... ce ne serait pas du métro, mais du RER, avec le matériel capacitaire qui va bien. (Et sans toilettes... )

Comme le dit Airbus, tant qu'il n'y a pas une seule tarification effective dans le périmètre de l'agglo, il est illusoire de penser global. L'harmonisation tarifaire avec un seul titre "tous modes indifférenciés" est un point de passage obligé. Si la SNCF se trouve en situation de fractionnement, cela permettra peut-être la reprise de tout le trafic TER / RER sous la bannière d'une seule AO, en l'occurence la Métropole. Et à partir de là, on peut imaginer plein de choses...

[Lyonrail]

Difficile à mon sens de rouvrir St Clair en l'état actuel du trafic et de la saturation des voies aux heures de pointe...

HS : Villars avec un S et pas un D Sois maudit sur 8 000 générations pour ce blasphème