Vieux-Lyon - Alaï : Métro ou autre ?

[nanar]

Le presque idéal serait des TCSP sur les trajets des C19, C20, C21, C24, bus 3, 5 et 55, non ?
Mais patience, d'ici quelques temps, on connaîtra les résultats des études officielles.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[yanns040586]

Pour les bus 3 et 5, j'avais dans l'idée une ligne :
Hôtel de Ville <> Quais de Saône <> Marietton <> Écully <> Dardilly <> Porte de Lyon

Après, il me semble évident que les lignes C19 à C21 pourraient consister une exploitation cadencée (en trolleys ?) de Sainte Foy, Tassin et Francheville. C24 se grefferait ponctuellement sur cet ensemble en profitant au maximum des lignes aériennes pour être exploitée sur batteries dès qu'elle quitterait son site propre à Francheville/Craponne

Ajoutez à cela un SP à Tassin de l'Horloge aux 3 Renards et on est bons !

[nanar]

Salut

Appel d'offre du Sytral pour études préliminaires, publié le 20 nov 2017 :
http://marchespublics.sytral.fr/avis/in ... 388F6FDCA7
des extraits :

Objet Etude Ligne nouvelle de métro vers Alaï - Maîtrise d'oeuvre pour les Etudes Préliminaires (EP)

Type de marché Services
Durée 28 mois (soit une remise finale étude en fin 2020)

DESCRIPTION Etudes préliminaires relatives à la création d'une nouvelle ligne de métro vers Alaï.
En application de l'article 1 de l'annexe III de l'arrêté du 21 décembre 1993 précisant les modalités techniques d'exécution des éléments de mission de maîtrise d'oeuvre confiés par des maîtres d'ouvrage publics à des prestataires de droit privé les présentes études préliminaires ont pour objet de :

- Consolider et amender les études de faisabilité menées par le maître d'ouvrage y compris l'enveloppe prévisionnelle des travaux et le planning,
- Compiler et tracer les résultats d'études déjà actés : tracés, stations, scénario de référence et scénarios alternatifs,
- Rédiger les dossiers administratifs nécessaires au lancement de l'opération,
- Permettre au maitre d'ouvrage de rédiger le programme de l'opération en vue de la consultation pour la maîtrise d'oeuvre générale de l'opération, et la ou les éventuelle(s) maîtrise(s) d'oeuvre particulières.

Code CPV principal 71300000 - Services d'ingénierie
...
Forme Division en lots : Non
Les variantes sont refusées
Quantité ou étendue
Valeur estimée hors TVA : 3 000 000 €
Options Oui
...
Reconductions Non

Conditions relatives au contrat
- Modalités de financements : Les ressources qui seront mobilisées pour financer l'opération sont constituées par les fonds propres du SYTRAL.
....
Conditions particulières d'exécution :
>_Le mandataire du groupement devra couvrir la compétence « infrastructure souterraine de transport de type tunnel à gros diamètre au tunnelier et en méthode traditionnelle ».
>_La compétence «Conception architecturale de stations souterraines de transport urbain ferroviaire» devra être portée par deux cotraitants distincts qui seront chacun obligatoirement architectes.
......

Critères d'attribution Offre économiquement la plus avantageuse appréciée en fonction des critères énoncés ci-dessous avec leur pondération
70 % : Valeur technique
30 % : Prix
.....
Candidatures Remise des candidatures le 20/12/17 à 16h00 au plus tard.
Date d'envoi des invitations à soumissionner ou à participer aux candidats sélectionnés : 15/02/18
..
Validité des offres : 6 mois , à compter de la date limite de réception des offres.

Dépôt sous pli à l'adresse suivante :
SYTRAL - Service des marchés - 21 boulevard Vivier Merle CS 63815 - 69487 Lyon Cedex 03

Renseignements complémentaires
....
Seuil minimal exigé de capacité professionnelle :
Les capacités suivantes devront être démontrées :

1. Capacité du mandataire du groupement à réaliser des études préliminaires et des études détaillées pour la création d'une infrastructure souterraine de transport de type tunnel à gros diamètre au tunnelier et en méthode traditionnelle

2. Capacité de chacun des deux architectes du groupement à réaliser des études préliminaires et des études détaillées pour la conception architecturale de stations souterraines de transport urbain ferroviaire

3. Capacité à réaliser des études préliminaires et des études détaillées pour la conception d'un nouveau Matériel roulant métro (MR)

4. Capacité à réaliser à réaliser des études préliminaires et des études détaillées pour la création ou la rénovation d'une infrastructure de transport en mode lourd (métro ou tramway) dans chacun des domaines suivants : Systèmes Voie ferrée, Courants Forts et Logique Traction (CFO/LT), Signalisation Ferroviaire, Ingénierie de désenfumage (ISI), Sécurité (STPG)

5. Capacité à réaliser des études préliminaires et des études détaillées pour la création ou les adaptations d'un atelier dépôt de matériel roulant (métro ou tramway)

6. Capacité à réaliser des études d'urbanisme relatives à l'insertion urbaine et au développement urbain connexe

7. Capacité à réaliser des dossiers administratifs préalables au lancement d'une opération d'infrastructure de transport

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Airbus]

Excellente nouvelle !

[nanar]

Mais comment faut-il la prendre au juste, cette information ?
Après des mois d'études de faisabilité, le Sytral embauche des (d'autres ?) consultants pour consolider et amender ces études ?

L'exigence 3 m'intrigue

3. Capacité à réaliser des études préliminaires et des études détaillées pour la conception d'un nouveau Matériel roulant métro (MR)

Le MPL16 ne conviendrait pas ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

Hypothèse : si aucune porte n'est fermée, il faut que le titulaire du marché d'études soit en mesure de fournir des éléments techniques détaillés sur des solutions différentes de la solution standard. De là à dire, s'il s'agirait de motorisation renforcée, de crémaillère ou autre (??)...

Le périmètre de l'étude est :

[...]En application de [...] précisant les modalités techniques d'exécution des éléments de mission de maîtrise d'oeuvre confiés par des maîtres d'ouvrage publics à des prestataires de droit privé, les présentes études préliminaires ont pour objet de :
- Consolider et amender les études de faisabilité menées par le maître d'ouvrage y compris l'enveloppe prévisionnelle des travaux et le planning,
- Compiler et tracer les résultats d'études déjà actés : tracés, stations, scénario de référence et scénarios alternatifs,
- Rédiger les dossiers administratifs nécessaires au lancement de l'opération,
- Permettre au maitre d'ouvrage de rédiger le programme de l'opération en vue de la consultation pour la maîtrise d'oeuvre générale de l'opération, et la ou les éventuelle(s) maîtrise(s) d'oeuvre particulières.

ça m'a l'air assez normal par rapport aux étapes de la loi MOP (https://fr.wikipedia.org/wiki/Ma%C3%AEt ... .A9_public). C'est la phase de consolidation des scénarios et derniers préparatifs avant lancement de l’opération. L'étape suivante, logiquement, ce devrait être la concertation avec présentation du (ou des) scénario(s) proposé(s).

[nanar]

Salut

Le SYTRAL prévoit 0,7 M€ en 2018 et 1,4 M€ en 2019 comme frais d'études de faisabilité sur l'opération TCSP Alaï.

Par ailleurs un collègue associatif de Lyon Métro TP (professionnel de l'ingénierie des transports) finalise une petite étude pour un système "à base de tramway", qui se rapproche de propositions antérieures :

Départ du cours de Verdun Rambaud (variantes : de la plateforme Sncf ou du CELP)

Nouveau pont sur la Saône (variantes : partage du pont Sncf de la Quarantaine ou partie du pont autoroute)

Entrée en tunnel entre ceux de chemin de fer et autoroutier, et montée aussi raide que possible

Sortie tunnel
vers A) L'intersection rue Pierre Audry / ex FOL
ou vers B) L'arrêt Favorite sur av Point du Jour

Trajet en surface
Au départ de A)
un bout ex voie du FOL, av Barthélémy Buyer et av République (Tassin) jusqu'au Trois Renards
ou ex voie du FOL (Voie Verte) et av République jusqu'au Trois Renards

Au départ de B)
av Point du Jour, Joliot Curie jusqu'à Alaï (variantes : crochet par lycée E Branly ou crochet par avenue de Ménival)

Enveloppe financière entre 225 et 290 M€ (sans le matériel roulant)

A+
nanar
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[amaury]

La rumeur d'une liaison de ME vers Bellecour (plutôt que Saint-Jean, Gorge de Loup ou Perrache) est lancée : http://www.skyscrapercity.com/showpost. ... count=1366. ça m'inspire les réflexions suivantes :

L'envie initiale était de relier Vieux-Lyon et Alaï. Je suppose que c'était sur la base des réflexions des années 80 (?) avec le débranchement de la ligne D. C'est d'ailleurs cette hypothèse qui a longtemps été évoquée.

Mais un des problèmes techniques était de faire sortir le tunnelier. Il fallait forcément qu'il sorte puisque, pour des raisons économiques, il n'était pas envisageable de pousser plus à l'est dans un coin où il y aurait de la place à profusion. Bref, j'imagine que c'est comme ça qu'une option Bellecour a été étudiée. Il se trouve qu'elle présente probablement un potentiel intéressant si elle reprend le plus gros du trafic de l'axe A2 du PDU / lignes C20/C20E. pour moi : Bellecour - Trion ou Saint-Irénée - Point-du-Jour. Avec une desserte de Bellecour, la ligne E présenterait globalement peut-être un potentiel de rabattement et de report modal plus élevé ? A voir. Mais, dans tous les cas, s'ils prévoient de faire sortir le tunnelier à Bellecour, c'est qu'ils savent à quel endroit ! Il faut qu'on prenne notre mal en patience !

En revanche, je suis plus dubitatif sur la 2e phase. Non pas que je pense qu'une liaison souterraine Bellecour - Part-Dieu ne soit pas pertinente mais surtout parce qu'à vue de nez, l'écart de fréquentation potentiel me parait largement disproportionné entre les deux phases. Je ne vois pas trop la logique, à moins qu'il y ait des services partiels ou des fourches de prévus mais il parait que ce n'est plus trop dans l'air du temps...

[Ous03]

À suivre !
Une station à St-Just à proximité immédiate avec pourrait être pertinente, pour la liaison Vieux Lyon Alaï (même si Trion n'est pas très loin)
Après , c'est à prendre avec des pincettes

[nanar]

Si la ligne est construite à peu près droite de Bellecour vers Point du Jour, une station St-Just serait à plus de 50 mètres sous la surface (après vérification, c'est même plus près de 70 mètres )
Ce n'est plus proximité immédiate de la ficelle.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[JFS]

Je considère que le choix de cette option de tracé serait une bonne nouvelle, dans la mesure où, dès le départ, les réservations nécessaires seraient intégrées au projet en vue d'un prolongement ultérieur à l'Est vers Préfecture et Part Dieu (2035) et pourquoi pas ensuite Sept chemins (2045/2050)

[Airbus]

La rumeur d'une liaison de ME vers Bellecour (plutôt que Saint-Jean, Gorge de Loup ou Perrache) est lancée : http://www.skyscrapercity.com/showpost. ... count=1366. ça m'inspire les réflexions suivantes :s...

Quelle est la valeur de ce type de message, d'où vient-il, à quelle référence renvoie-t-il ? En bref est-ce info ou intox, Fake news ou pas ?

[nanar]

L'auteur du message sur SSC doit travailler à la Métropole (Service d'instruction des permis de construire ? ).

De toute façon on devrait avoir des infos officielles en mars et comme j'assiste aux conseils syndicaux du Sytral, je ne devrais pas rater ça.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

@Airbus : Pour ce genre de "rumeur", ses sources sont apparemment assez fiables. Comme le dit Nanar, on sera fixé bientôt !

[nanar]

Salut

Juste un "pari" sur le tracé de la ligne de métro E avant son dévoilement public (je ne toucherai plus à ce plan d'ici là)
https://drive.google.com/open?id=11v5xK ... sp=sharing

Creusement d'une grande fosse ( 20 x 20 x 180 ) sur Bellecour, à partir de laquelle le forage part vers la Mairie du 5ème arrt, sans station intermédiaire (elles seraient très, trop profondes, bien que ça existe, ailleurs).
Cette fosse devient la station voyageurs dans sa partie sud-ouest

Entre le parc de la Mairie du 5ème et Alaï parcours en tranchée couverte avec stations peu profondes (genre MA)

en phase 2, tunnelier de Bellecour vers Part Dieu, passant assez profond sous l'Hôtel Dieu et le Rhône :
La zone de départ est la partie nord-est de la fosse de Bellecour.

Mais ça pourrait aussi partir de Part Dieu (Station creusée en tranchée couverte rue Bouchut, comportant un appendice d'arrière gare s'avançant sous le parking Béraudier du futur gratte ciel To Lyon).

Note : Je reste toujours opposé à la réalisation du métro E, préférant une version ferroviaire léger au départ de Perrache, pont sur la Saône, tunnel de 1200 à 1500 m, puis en surface/voirie, et emprunt des voies du TTOL

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[JFS]

Dans l'hypothèse où le tracé dessiné par nanar serait retenu, avec une correspondance avec MB Place Guichard, il pourrait être intéressant de décaler la station Part Dieu à l'Est de la gare, afin de desservir "l'autre côté" et de préparer un éventuel prolongement futur vers l'Est lyonnais.
Je me pose par ailleurs la question de savoir s'il est techniquement envisageable de créer une ligne E avec un tunnel dimensionné de façon à autoriser le passage de trams ou trams trains (par exemple T3 ou Rhone Express et TTOL). Est-ce utopique?

[nanar]

Décaler la station Bouchut Part Dieu, non, elle manquerait.
Mais une station supplémentaire à l'Est de la gare ....

Je me pose par ailleurs la question de savoir s'il est techniquement envisageable de créer une ligne E avec un tunnel dimensionné de façon à autoriser le passage de trams ou trams trains

Le ME pourrait ne pas être un métro sur pneus, mais fer sur fer, et compatible avec les voies ferrées standard.
Le tunnel de Gerland vers Oullins a un diamètre intérieur de 8,50 m - qui conviendrait.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[fraberth]

Salut

Juste un "pari" sur le tracé de la ligne de métro E avant son dévoilement public (je ne toucherai plus à ce plan d'ici là)
https://drive.google.com/open?id=11v5xK ... sp=sharing

Creusement d'une grande fosse ( 20 x 20 x 180 ) sur Bellecour, à partir de laquelle le forage part vers la Mairie du 5ème arrt, sans station intermédiaire (elles seraient très, trop profondes, bien que ça existe, ailleurs).
Cette fosse devient la station voyageurs dans sa partie sud-ouest

Entre le parc de la Mairie du 5ème et Alaï parcours en tranchée couverte avec stations peu profondes (genre MA)

en phase 2, tunnelier de Bellecour vers Part Dieu, passant assez profond sous l'Hôtel Dieu et le Rhône :
La zone de départ est la partie nord-est de la fosse de Bellecour.

Mais ça pourrait aussi partir de Part Dieu (Station creusée en tranchée couverte rue Bouchut, comportant un appendice d'arrière gare s'avançant sous le parking Béraudier du futur gratte ciel To Lyon).

Note : Je reste toujours opposé à la réalisation du métro E, préférant une version ferroviaire léger au départ de Perrache, pont sur la Saône, tunnel de 1200 à 1400 m, puis en surface/voirie, et emprunt des voies du TTOL

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

il existe aussi une variante possible via gorge de loup, saint paul, hdv puis reprenant davantage le tracé du c3. Mais la votre est peut être plus facilement réalisable techniquement. En effet, où y a t'il assez de place vers hdv ou cordeliers pour creuser une nouvelle station?

on pourrait imaginer des variantes pour les stations: bellecour ouest (niveau de decitre puis une station sous l'hotel dieu puis faire la station suivante au niveau du tram pour avoir une correspondance

et par contre il faudrait prévoir directement le prolongement à l'est de la ligne et ne pas avoir une gare en cul de sac genre charpennes

reste à voir si une telle ligne va désengorger le c3

mais je suis de plus en plus d'accord avec vous: sytraliser est optimiser le TTOL semble bien plus efficace. C'est faisable très rapidement et avec une zone de chalandise bien plus vaste.
on peut même faire deux points d'entrée en combinant avec la réalisation de l'axe A4:
d'un coté le tunnel pour arrivé à perrache
de l'autre, débranchement du TTOL à Tassin, puis passage par la rue Marrietton pour avoir une correspondance avec le Métro D à Valmy puis par le tunnel de la croix rousse (station de correspondance avec le C). Ensuite il y a des variantes: via brotteaux en reprenant le tracé du c6, via foch pour ensuite reprendre les rails du t1 ou via masséna pour reprendre la rue garibaldi.

[nanar]

il existe aussi une variante possible via gorge de loup, saint paul, hdv puis reprenant davantage le tracé du c3. Mais la votre est peut être plus facilement réalisable techniquement.

Je me rends compte avec un peu de recul que le tracé de mon tunnel métro entre la Saône et le Point du Jour irait se prendre dans les tubes du tunnel autoroutier. Je n'ai pas été bon sur ce coup là.

En effet, où y a t'il assez de place vers hdv ou cordeliers pour creuser une nouvelle station?

A HdV, sous la rue Puits Gaillot et les immeubles qui la bordent au nord, et profond (- 25/30 m).
Le trajet St Paul <-> Cordeliers est un gros défit géologique (sols "mous", bâtiments au dessus), à ne pas relever.

on pourrait imaginer des variantes pour les stations: bellecour ouest (niveau de decitre puis une station sous l'hôtel dieu

Très difficile sous l'Hôtel Dieu. Déjà le passage d'un simple tunnel de section courante me donne des doutes.

par contre il faudrait prévoir directement le prolongement à l'est de la ligne et ne pas avoir une gare en cul de sac genre charpennes

Le dessin que j'ai fait laisse une arrière gare de bonne longueur pour ne pas reproduire la situation Charpennes. Ce cadre arrière gare devrait être construit en même temps que le parking Béraudier, qui servira au futur gratte-ciel To Lyon, avec les rails à moins 20 mètres.
Mais je ne sais pas ce que dira la SNCF concernant un tunnel métro sous sa gare.
Il faudrait le haut du tunnel à moins 30 mètres pour passer sous le parking Villette.
En fait, restant opposé au métro E, je ne cherche pas du tout une solution de poursuite vers l'Est.

reste à voir si une telle ligne va désengorger le c3

Si la ligne est Part Dieu - Bellecour - Point du Jour - Alaï, non, je ne pense pas.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[JFS]

Dans l'hypothèse d'un roulement fer sur fer, on peut envisager 2 lignes (ME Alaï - Bellecour - Part Dieu Est et T3 prolongé jusqu'à Bellecour), avec un tronc commun Part Dieu Est / Bellecour à plus haute fréquence de desserte.
Il faudrait prévoir deux gares terminus à 4 voies (Bellecour et Part Dieu Est).

[nanar]

Dans l'hypothèse d'un roulement fer sur fer on peut même envisager de poursuivre sur voies TTOL, sans rupture de charge à Alaï :

vers Tassin et Charbonnières
vers Francheville, voire Brignais
vers Craponne via le chemin de Cachenoy et le quartier Francheville Bel Air (nouvelle branche à construire)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Rémi]

Salut

Dans cette hypothèse, un brin abracadabrantesque pour l'instant, il ne faut pas oublier une chose : quais hauts ou bas ? Dès qu'on imagine du tramway ou du tram-train, quais bas impératifs... ce qui veut dire que les cogitations sur une nouvelle ligne souterraine vont plutôt dans une logique de semi-métro que de métro lourd.

Rémi

[nanar]

Salut

Le plus acabradabrantesque est surtout de s'obstiner sur un tube, qui après être passé à la cote 135/140 m sous la Saône à St Georges, devrait, un kilomètre plus loin, desservir des quartiers situés à 265/275 mètres d'altitude (et de densité moyenne). C'est du délire.

Je suis ... effaré en considérant à quel point investir sur ce métro E (dans sa version lourde, lancée par G. Collomb sans aucune prise en compte du PDU de l'époque, sans aucune réflexion) risque de tarir durablement les sources de financement pour d'autres opérations TC.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Auron]

Je suis ... effaré en considérant à quel point investir sur ce métro E (dans sa version lourde, lancée par G. Collomb sans aucune prise en compte du PDU de l'époque, sans aucune réflexion) risque de tarir durablement les sources de financement pour d'autres opérations TC.

Moi qui croyait (ou crois encore) que ce n'était que de l’esbroufe politicienne pour les élections...

[Rémi]

Salut

Mon qualificatif "abracadabrantesque" allait dans ce sens... S'ils veulent redescendre sur terre, ils peuvent lire le rapport de la Cour des Comptes sur la Société du Grand Paris : ça les occupera et ça les calmera !

Rémi

[BBArchi]

Peut-être qu'un des promoteurs de l'idée s'est trouvé confronté à une curiosité ferroviaire intitulée "boucle hélicoïdale", et qu'il ne s'est pas remis de tant d'ingéniosité...

...vous savez, le principe consistant à enrouler la ligne sur elle même tout en grimpant pour racheter de la dénivellation, ce qui fait qu'elle passe par dessus quelques dizaines de mètres plus haut. Cas pratique : St Nizier d'Azergues avec la boucle de Claveisolles (en fonction), Bourg Argental (désaffectée / déferrée)...

Une belle illustration :


Sinon il y a des curiosités routières sur le même principe...
https://www.google.fr/maps/@45.4140881, ... 312!8i6656

Mais dans le cas qui nous occupe, ce serait nettement moins glamour, et pas vraiment ouvert au paysage et à la vue des passagers : le tracé serait tout en souterrain...

[nanar]

Il y a certainement une piste à explorer.

http://www.ho-ptit-train.be/Photos/helix/helix_09.JPG



Et pas souterraine : regardez ce beau rond esquissé par la descente de Choulans et la boucle routière traversant l'immeuble qui abrite Sun'R et Obiz
https://www.google.fr/maps/@45.7519611, ... a=!3m1!1e3

Ça cacherait l'horrible usine d'aération du tunnel de Fourvière.


A+
nanar
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[Pierre4L]

Prenant l'hypothèse d'un passage via Bellecour et Bonnel, si on va descendre en tunnelier depuis St-Just, voire depuis Alaï, et passer de nouveau en tunnelier sous le Rhône, il serait plus logique de creuser la section sous la Presqu'Île de la même façon sans passer en tranchée couverte. Ça implique peut-être la construction de toute la ligne jusqu'au moins la Préfecture, voire la Part-Dieu, d'un seul coup. Mais dans ce scénario je proposerais la création de deux stations supplémentaires :

La Presqu'Île

Dans les discussions sur un RER lyonnais ou plus généralement d'une meilleure liaison entre la Presqu'Île et la Part-Dieu, la question est toujours soulevée de quel quartier de cette première destination à desservir, et on a souvent évoqué une ligne avec, par exemple, deux stations à Perrache et Bellecour, ou à Bellecour et Cordeliers.

Arrivant depuis la Saône en profondeur, une station située tout au coin sud-ouest de la Place Bellecour vers la statue St-Exupéry, en diagonale et en parallèle avec la ligne A (avec correspondance souterraine à pied vers la A/D), pourrait ensuite virer vers le nord, passant en-dessous de la D. À une telle profondeur je ne suis pas sûr de la nécessité, ou pas, de suivre les tracés des rues au-dessus, mais en imaginant la possibilité de quelques parkings profonds on pourrait peut-être préférer un contour approximativement via la rue Émile Zola, suivi par un virage d'environ 90° vers l'est sous la Place des Jacobins, toujours en tunnelier. Cette courbe est environ aussi serrée que celle entre HDV et l'approche du Pont Morand. La ligne se poursuit sous la rue Jean de Tournes pour arriver à une deuxième station sous la Presqu'Île, en dessous de la ligne A au niveau de la Place de la République.

La distance inter-station Bellecour (sud-ouest) - Place de la République (nord), même à vol d'oiseau, est équivalente à HDV - Cordeliers, et n'est certainement pas moins que Guillotière - Saxe Gambetta. Ça permet une desserte plus fine de la Presqu'Île, et la ligne est bien orientée ensuite pour passer sous le Rhône vers Bonnel. (Un décalage plus au nord sous le Passage de l'Argue et la rue Jussieu donnerait un meilleur alignement et on pourrait même envisager un couloir de liaison souterraine avec les quais de la A à Cordeliers ; par contre il faudrait passer sous les immeubles au nord de la rue Jean de Tournes).

On suppose une ou deux stations sur la rive gauche du Rhône, par exemple à la Préfecture et Les Halles, peut-être en tranchée couverte. Et après :

La Part-Dieu

Pour une desserte améliorée de la Part-Dieu et pour décongestionner le flux de personnes autour de la gare et du centre commercial, j'envisage aussi deux stations. La première au niveau de la trémie sous le CC rue de Bonnel, parallèle à la station de la B, avec la possibilité d'un couloir de liaison et une entrée supplémentaire au nord du CC dans la halle devant les Galeries Lafayette. Je n'ai pas des idées chouettes en ce qui concerne l'insertion de la station à cet endroit, mais puisque on parle de l'année 2030 ou plus tard, en imaginant une réduction de voitures ce serait peut-être possible de sortir la ligne des extrémités ouest-est de cette trémie, et de situer la station dans un caisson occupant les voies centrales de la rue (et/ou une voie d'entrée au parking), directement en dessous des Galeries Lafayette.

Pour garder une distance inter-station raisonnable et pour bien desservir la gare, la ligne continue sur Bonnel, passant sous le chemin de fer, avant de virer au sud vers une deuxième station sur Villette au niveau de la Place de Francfort. Mais là, je comprends par les commentaires précédents qu'il n'y a effectivement pas de place. Je ne suis pas familier avec l'emplacement du parking sous Villette et donc s'il reste de la place en dessous des lignes de tram. À mon idée, un futur prolongement vers l'est serait plus utile en suivant Lacassagne vers les Hôpitaux Est / Sept Chemins, parce que d'autres quartiers sont déjà desservis par des grandes lignes (métro A, D, C3, T3, T5).

Que pensez-vous de tout cela, si vous restez vivant(e)(s) ?

[nanar]

Salut

Un tunnelier peut-il prendre et construire une courbe de 80 m de rayon sous la place des Jacobins ?
Te rappelles tu qu'il y a un parking sous la place de la République, qui coupe l'axe de la rue Jean de Tournes ?

Quand à faire un caisson rue de Bonnel sous le CC : en général on opère avec des parois moulées.
Où loges tu les grues pelleteuses ? https://www.keller-france.com/images/st ... lee-10.jpg

Le parking sous Villette va quasiment du croisement Bonnel au croisement Pompidou et comporte sjmsb 2 travées (une travée = une allée et des places en épis de chaque côté), soit environ 30 mètres de large. Les lignes de tram empiètent un peu sur le caisson du parking

A+
nanar
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[nanar]

Info :
Vendredi 0 9/02 matin les études du métro E et du tram T6 phase 2 sont présentées aux conseillers du Sytral (à huis clos)
L'après midi les journalistes ont droit à une conférence de presse.
Donc journaux internet à consulter, et peut être FR3 le soir même, et journaux papier le lendemain.

A+
nanar
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[nanar]

Salut

Alaï - (1100m) - Constellation Brosset - (1500m) - Point du Jour - (850 m) - St Irénée Charcot - (2150 m) - Bellecour

https://www.google.com/maps/d/edit?mid= ... 51971&z=14 ??

A c't'heure c'est encore que du radio moquette.
Mais si c'est ça, c'est assez lamentable : desserte très médiocre du 5ème où des quartiers peuplés sont carrément oubliés, DEUX correspondances imposées pour rejoindre Confluence, Part Dieu, Gerland, universités du quai Claude Bernard. Si peu pour un milliard euros.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[yanns040586]

Le progrès a déjà publié son article :
http://www.leprogres.fr/rhone-69/2018/0 ... l-de-ville

On n'en sais effectivement pas beaucoup... Mais dans les 2 cas, on creuse en diagonale, donc on rallonge les tunnels, et le montant de la facture... Et si on part d'Hôtel de Ville, on double presque le TTOL... Du coup, autant le "sytraliser", au moins sur une bonne portion (périmètre TCL ?), ça coûterait peut-être moins cher !

[BBArchi]

Si cette hypothèse de tracé se confirme, c'est effectivement inattendu, et décevant...
En dézoomant sur la carte, on continue de tirer le trait vers l'est, et on peut quasiment imaginer une ligne allant jusqu'à la place Kimmerling à Villeurbanne, histoire de rejoindre T6 phase2, dans quelques années...
Mais du coté de l'ouest, on sent bien la difficulté à raisonner en terme de TC au milieu du tissu urbain existant.

Edit : http://www.lyoncapitale.fr/Journal/Lyon ... -E-de-Lyon

Quelques visuels en illustration, mais c'est maigre...

[nanar]

Voila, on a nous aussi notre projet merdique, comme les Franciliens avec le GPX et les Toulousains avec le TAE.

..., on continue de tirer le trait vers l'est, et on peut quasiment imaginer une ligne allant jusqu'à la place Kimmerling à Villeurbanne, histoire de rejoindre T6 phase2, dans quelques années...

Eh, petit comique, si c'est Bellecour en 2030, le temps que ça arrive place Kimmerling, tu logeras ailleurs (et moi aussi).

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

Sur le site du SYTRAL : http://www.sytral.fr/TPL_CODE/TPL_ACTUA ... au-tcl.htm

[Rémi]

Salut

Ah oui, on est dans la veine de la SGP. Pour l'instant, on a des plans timbre-poste sur le plan de Lyon du calendrier des postes. Rien de plus. Moi ce que j'attends, c'est la prévision de trafic. Sans ça, on peut discuter des heures en l'air. Mais je redoute une fréquentation des plus modestes assez éloignées du seuil de pertinence du métro... Attention au trimballage de banquettes...

Maintenant, je fume la moquette.
Si c'est pour en arriver là et imaginer 6 km de tunnel, autant effectivement remettre en scène le prolongement du TTOL vers la Part Dieu, parce que l'impact à l'échelle de la métropole serait nettement plus important. Et encore, avec 6 km et 5 stations, on peut aller nettement plus loin. Donc soit on n'a réellement besoin que d'un tunnel moitié moins long pour aller à la Part-Dieu voire se brancher sur le T3, soit on reste sur 6 km pour épater la galerie...

Bref, ça commence mal, en effet !

Rémi

[Auron]

A propos du scénario 2, y'a pas la place pour faire un tramway C3 en souterrain à HdV qui rejoindrait le TTOL à LSP mais y'a de la place pour un métro...

[alecjcclyon]

Il me semble que la ligne ne dessert pas tout le 5eme.Elle est en plein centre et ne dessert les quartiers se trouvant sur les cotes Charcot,Champvert,Boyer,Soeur Janin...
Va falloir faire les pieds ! (je rajouterais quelques stations pour le 5eme)
Le prolonger directement vers la Part Dieu aurait été bien d'autant plus que la rupture de charge pour rejoindre l'hypercentre est moins efficace...
Alai-Part Dieu en 2030 possible non ?
Il ne faut pas faire le meme gaspillage que T5 quoi !
Je suis d'accord qu' a premiere vue le nombre de voyageurs n'est pas important mais avec l'anneau des Sciences,Alai va absorber le flux automobile (un parking de 500-1000 places serait le bien venu) et en plus la B sera prolongé en périphie de Saint Genis Laval ce qui laissera le choix aux automobilistes de choisir de prendre le métro B ou E pour se rendre en hypercentre,Après tout le but est le 0 voiture en ville ... je rajouterais un bus express Campus de Lyon Ouest vers Alai et les bus de l'ouest lyonnais (Francheville,Saint Foy,Thurins,Messimy,Craponne,Chazelles sans oublié les villes desservis par le TTOL,c'est plus rapide qu'aller à Saint Paul et prendre C3) irrigueront un flux important de voyageurs la aussi !
Propositions:
Métro E en 2030
Gare d'Alai C24/C24E/2Ex/14/55/73/73E/86/98/98E/bus express anneau des Sciences/SNCF P+R
Ménival C24/C24E/14/65/72/73E
Joliot Curie 65
Point du Jour 45/90
Trion F1/C20/49/55/66/90
Bellecour A/D/C10/C12/C19/15/15E/27/35/40/S1
Gare Part Dieu B/T1/T3/T4/Rx/C1/C2/C3/C6/C7/C9/C13/C25/25/37/38/70/296/SNCF
Temps de parcours: 20 à 25 min

C20/C20E terminus Perrache,retour de la 37 à la Part Dieu,C9 terminus Part Dieu

[nanar]

Il ne faut pas faire le même gaspillage que T5 quoi !

Je trouve ta comparaison terrible-ment appropriée, @alecjcclyon

C'est aussi mal pensé que T5, motivé aussi par une promesse politique à la mords moi l'nœud, et 20 fois plus cher.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

En relisant les infos dispos, j'ai un gros doute ; finalement, l'argument le plus en vitrine, c'est le fait que la ligne sera connectée à l'anneau des sciences.
Ok. Mais, c'est à dire ? On descend de sa voiture et on monte dans le métro ? Et, euh... ça représente combien de personnes au total ?

La population résidant dans l'ouest (ou travaillant dans l'ouest... à ne pas perdre de vue) va t-elle payer l'anneau des sciences pour ensuite payer un ticket de TC, ou comble de l'adhésion, un abonnement ? N'est ce pas un pari un peu hasardeux, compte tenu des retours d'expériences disponibles ?
Avec le recul, sur le total des personnes qui s'injectent sur le périph nord avec péage aux HP avec leur voiture et bouchonnent ensuite sur le périph sud, combien sortent à Vaise pour le P+R ? Et c'est ce principe qu'on reconduirait à Alaï ?

J'espère que les autres arguments sont plus pertinents, celui ci étant très facilement démontable...


En réflexion brutale, et sans esprit mal tourné : entre périph et métro j'ai fugitivement pensé à la connexion de la carpe et du lapin... pas pratique votre truc

Comme Rémi, j'ai malheureusement le sentiment que cette ligne va trimballer des sièges, mais pas pour les mêmes motifs : le terminus est soit trop près, soit trop loin (sur ce dernier point, pour le coût annoncé) par rapport aux possibilités de captation des flux des lignes de bus existantes. Sauf chambard monumental et atou-abus féroce, la plupart des lignes étant déjà rabattues sur Gorge de Loup ou Gare de Vaise ne vont probablement pas être distraites vers Alaï : cela fait une quantité potentielle de trafic à répartir que je ne cerne pas bien par rapport aux chiffres avancés.


Sur la localisation du départ à Bellecour, pourquoi pas. J'imagine que les concepteurs ont directement intégré le fait que privatiser un gros quart sud ouest de la place pour loger le barouf du chantier d'un tunnelier était une bonne option, maitrisable en terme de coûts puisque similaire à ce qui a déjà été fait.

Mais à l'usage, rapporter ce flux supplémentaire sur l'ordonnancement actuel et l'imbrication des couloirs entre et (qui saturent aux HP sans aucune ambiguité dès aujourd'hui), ça, c'est quelque chose qui est plus que perturbant ; sauf à reprendre le tube permettant de passer de la D à la A direction La Soie, le doubler, modifier les départs de chaque quais, ou autre solution, j'imagine très mal le fonctionnement. Claustrophobe et anxiogène, à coup sûr ... Mais dans tous les cas, c'est la logique des échanges de flux qui va devoir être prise en compte. Si une partie du flux existe déjà et ne sera donc qu'un simple report avec d'autres points d'entrée sur le métro actuel, le flux complémentaire susceptible d'être capté n'est peut être pas si élevé qu'on pourrait le redouter...

Autre souci : en cas de pépin sérieux à Bellecour, on arrête en bloc la circulation de 3 lignes de métro. Comment ça se passe pour les bus relais ?

Il faut voir maintenant les options futures, et pas se limiter aux propositions actuelles et annonces faites à la population. S'il est maintenu le principe de cette ligne à Bellecour, pourquoi pas la prolonger dès maintenant avec le même tunnelier (économie d'échelle) traverser le Rhône un peu plus en amont que , et prévoir (dans les grandes lignes) le passage sous la rue Moncey pour rajouter ultérieurement "ce qui manque" vers l'Est, vers 2045 ? On rajoute directement une ligne permettant de soulager et d'offrir une alternative de trajet. Si le coût sur la montée et le plateau est de 150M€ au km, on sera dans un budget équivalent, voire plus faible (dévoiement réseaux compris, dans un secteur où ils sont anciens et à rénover à moyen terme). Une pierre deux coups.

Auron> je m'étais fais la même réflexion, mais je m'étais persuadé d'avoir été parano. Mais non, en relisant plus attentivement ; et cela introduit le doute pour la consistance et la pertinence des hypothèses de la dizaine de scénarios différents...



Nanar> Je ne cogite pas pour ma paroisse perso qui va bientôt s'achever, mais pour le Bien de l'humanité tout entière, qui me succédera pour les siècles à venir et qui rendra éternellement hommage au génie et à la clairvoyance d'une personnalité d'exceptHEH ! HO ! Papi ! On mange ! A table ... !

[Micka69]

Ce qui me chagrine personnellement c'est le manque de sens de la première phase. Si Lyon avait une constitution,il faudrait y sacraliser l'obligation ppur chaque ligne de croiser les autres.

Le vrai défaut du réseau actuel c'est les correspondances trop nombreuses nécessaires pour bien des trajets (une honte pour un réseau aussi faiblement étendu). Il en résulte des trajets nécessitant souvent deux correspondances, avec deux ou trois stations à chaque fois, ce qui fait que la vitesse de nombreux trajets pourtant internes à la zone centrale est très faible car on passe plus de temps à attendre qu'à avancer.

Si l'on ne veut pas se perdre dans les trajets bondés et très aléatoires du réseau de surface, il fallait dejà deux correspondances pour Croix Rousse - Part Dieu (ahurissant pour un réseau aussi petit que Lyon) on ne va pas faire la même bêtise pour le 5eme quand meme. (C'est aussi le défaut de T5 d'ailleurs).

Une règle simple doit être mise en place: Tous les points centraux (Part Dieu, Hôtel de Ville, Bellecour et Perrache) doivent être reliés deux à deux par une ligne de mode lourd (tram ou metro) directe. Et chaque station du réseau lourd (tram et métro) doit pouvoir etre reliée via ce réseau à chacun de ces points avec au maximum une correspondance.

Cdlt,

Mickaël

[alecjcclyon]

Les lignes de bus telles que C3,C9,C13,C14 ont pour mission de relier au plus vite les pôles importants d'où leurs sursaturations. Il y a deux jours j'ai vu la C9 à la Part Dieu les gens étaient serrés comme des betes de foire,vite vite les articulés sur ces lignes.
Pour le métro,j'avoue que moins de correspondance pour un trajet de 30 min ne serait pas de refus.Le problème du métro E est que la charge est inégale entre Alai et Belllecour et Bellecour-Part Dieu extension future à voir ...

[fraberth]

présenté comme ça, le projet ne me semble pas convaincant
il ne résout pas le principal problème de l'agglo cad l'absence de liaison directe presque ile-part dieu
donc s'il faut faire un métro, autant le faire directement aller à part dieu. Si c'est cher autant que ce soit efficace. Et si c'est trop cher, autant déplacer la ligne, en faisant part dieu-bellecour-point du jour par exemple

enfon comme c'est le sytral, c'est peut être une stratégie pour rendre le projet infaisable et faire du tram train à la place

[Micka69]

@ alecjcclyon
Et bien justement, dans une ville qui possède tram et métro, ce n'est pas le role de lignes équipées en bus standards avec peu ou pas de sotes propres (C9 et C13 notamment) de relier entre eux les poles principaux.
On vaquand meme pas faire menival - Bellecour en métro et Bellecour - Part Dieu en bus standard (C9) se serait marcher sur la tête.

Lyon première ville mondiale (encore un fois) où plus un axe est chargé plus le moyen de transport est petit. C'est génial le concept des chaises musicales ou à chaque tour on rajoute un joueur et on enleve un siège.... C'est pourtant ce qu'il va se passer ici...
Je soutiens donc ta dernière remarque

@ fraberth
Tout à fait d'accord

Mickaël

[nanar]

Boaf, la liaison performante Presqu'Ile-Part Dieu, on la réalise avec :
- 500 mètres de voies entre les rails du T1 sur Servient et la place de la République, via pont Wilson et rue Childebert,
- côté part Dieu un raccord entre Servient et le garage tram situé devant la bibliothèque municipale.
- 3 ou 4 rames Citadis 402 avec un minimum de sièges ( les 64 situés sur les bogies) fonctionnant en navette s'insérant entre les T1.

Pour la conduite, on le fait à la Japonaise : 2 conducteurs à bord, chacun à une extrémité, ils conduisent chacun leur sens sans bouger de leur cabine.

C'est l'affaire de quelques millions euros, et le Sytral a les pépettes pour le payer avant 2020.
Il n'y a vraiment pas besoin du métro.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Le Rail]

C'est vrai que pour le Groupama Stadium, le Sytral réussit bien à tout mettre en œuvre : entre casser un bout de T3 pour faire un raccordement et mobiliser des rames Citadis 402 et même 302 pour les matches...

J'ai lu tellement de propositions, de nanar ou d'autres forumeurs, je m'emmêle donc souvent entre toutes ces idées, parfois dans une idée de ralliement avec le TTOL ou de prolongement de T3 ou de tramisation de C3... bref, je finis par en oublier les détails techniques ! Je me demandais donc, avec le doute que ça ait déjà été évoqué : Le pont Wilson est-il prêt à accueillir un tramway tel qu'il est aujourd'hui ?

Sinon pour en revenir au sujet du métro E, je ne suis pas contre cette nouvelle ligne de métro vers l'ouest même si je pense aussi un peu douter de la pertinence des tracés aujourd'hui proposés... et en effet le budget n'est pas toujours au rendez-vous.

D'ailleurs je suis tout de même satisfait de voir que les études ont été menées avec la considération du TTOL qui est un des rares transports ferrés allant aujourd'hui dans l'ouest lyonnais... et évidemment sous-utilisé aujourd'hui. Si métro il y a, il faut vraiment se demander comment il pourrait être en parfait équilibre à côté du TTOL éventuellement prolongé via un tunnel dans la Presqu'île et peut-être même jusqu'à Part-Dieu, avoir deux lignes Presqu'île-Part-Dieu je pense que personne ne va s'en plaindre mais il faut un équilibrage.

Un éventuel futur service similaire à un RER "TTOL + interconnexion Saint-Paul - Part-Dieu + T3 / Rhônexpress" serait-il doublon face à un métro E Alaï - Bellecour - Part-DIeu - 3e/8e arrondissements de Lyon ? Ça se rapproche quelque peu de l'idée proposée de "diamétrilisation" avec services REAL dans le message suivant : http://www.lyon-en-lignes.org/forum/viewtopic.php?f=1&t=12556&p=186757&hilit=service+TTOL#p186726

S'il faut absolument un métro Alaï - Presqu'île - Part-Dieu, ce dont je ne suis pas contre, il faudrait effectivement au mieux le réaliser au moins en un seul coup jusqu'à Part-Dieu, pour des économies d'échelle comme le précisent certains, mais aussi dans une simple logique de fait : Arrêter la phase 1 à Bellecour, ou pire, à Hôtel de Ville, soit en plein centre de Lyon, c'est pas très idéal comme espace... en puis deux phases ça occasionnerait des travaux plus longs au terminus de la phase 1.

[yanns040586]

Le pont Wilson, c'est celui qui s'est "mangé" une barge et qui est donc fragilisé cf : (http://www.leprogres.fr/multimedia/2017 ... ro-en-1993).
il est donc de toute façon voué à être reconstruit un de ces quatre matins...

Vu la fréquentation attendue, on pourrait s'attendre à un tram en souterrain, si tant est qu'il peut passer sous la Saône et remonter jusqu'à Trion, parce que ça fait un sacré dénivelé si on part en dessous des lignes A et D, ou même à côté du D... et en surface, je voudrais bien voir la tête des ABF quand ils vont répondre "hahaha" pour la construction d'un pont et de l'entrée du tunnel dans la colline, en plein Vieux-Lyon !

[BBArchi]

Pour l'hypothèse Bellecour, construire la nouvelle ligne soit au niveau de soit au niveau de , c'est irrémédiablement se condamner à l'impossibilité de prolongement ; c'est très exactement la configuration de Charpennes.
On peut imaginer des connexions avec l'une ou l'autre des 2 lignes pour une simple question de retour au dépôt (d'ailleurs pas vu d'info sur la création d'un autre dépôt dans le cadre de cette nouvelle ligne...) ; pour le prolongement...

Et on peut d'ailleurs reporter le raisonnement à Hôtel de Ville avec le même problème. Et pour le coup, le secteur pose problème : il y a du monde dans le sous sol, y compris d'anciennes piles de pont, des maçonneries diverses et variées, et au dessus des bâtiments importants qu'il vaut mieux ne pas chatouiller, plus le problème mécanique du bas des pentes avec toute la charge de la colline arrivant dessus, et qu'il vaut mieux ne pas déstabiliser.
Cela réduit considérablement les hypothèses de travail et de tracé, les raccordements entre lignes, etc.

Ce qui me chagrine personnellement c'est le manque de sens de la première phase. Si Lyon avait une constitution,il faudrait y sacraliser l'obligation pour chaque ligne de croiser les autres.

? pas saisi. On devrait sacraliser l'obligation de croiser les autres (ce qui me paraît la base même d'un réseau de métro/tram correct), ou bien faut il interpréter dans le sens contraire ?

Ce qui me choque dans les arguments officiels développés dans la présentation, c'est cette connexion avec l'anneau des sciences, pour laquelle je ne vois vraiment pas, malgré toute la bonne volonté requise, de rapport d'échelle entre les besoins et la réponse technique. Dans le fonctionnement actuel de l'agglo, le périph est un aspirateur à voitures, point. Dans un futur proche, peut-être qu'une partie des utilisateurs fera le trajet final entre un parking et leur destination. La proportion de cette fraction du total est probablement anecdotique par rapport aux trajets de bout en bout en TC... donc pourquoi pas connecter ces 2 modes, mais il y a d'autres paramètres plus pressants à prendre en compte.

[xouxo]

D'accord avec toi BBArchi, les P+R ne peuvent être qu'un fraction anecdotique de la fréquentation d'un transport de masse comme le métro ou le tram : jamais la création ou le prolongement n'a pour justification de desservir principalement des parking. On est plutôt dans le "en profiter pour" et "faire une fleur au automobilistes".

L'avantage de le voiture est de pouvoir faire du point à point : si on perd cet avantage en devant déposer son auto à mi-parcours, on choisi un autre mode de transport, non ? (à moins d'y être ""obligé"")

Il reste que ça fait beau sur la carte : un zone T.C. délimitée par le périphérique et à l'extérieur une zone "voiture". Un peu comme le périphique était un mur de protection contre les autos... alors que c'est plutôt l'inverse!

[nanar]

Je me demandais donc, avec le doute que ça ait déjà été évoqué : Le pont Wilson est-il prêt à accueillir un tramway tel qu'il est aujourd'hui ?

J'ai eu les deux sons de cloche, donc je ne sais plus. Si c'est fragile, c'est peut être relativement facile à réparer ?
Quand on me dit que telle proposition rencontrerait un problème, j'ai tendance à chercher une variante, et je peux parfois devenir difficile à suivre.

Sinon pour en revenir au sujet du métro E, je ne suis pas contre cette nouvelle ligne de métro vers l'ouest même si je pense aussi un peu douter de la pertinence des tracés aujourd'hui proposés... et en effet le budget n'est pas toujours au rendez-vous.

Dans le sujet "TCL - Prospectives budgétaire 2018-2027, j'écrivais le 8 décembre à 23h13 ceci :

Conseil syndical du Sytral du 8 Décembre - dossier "Débat d'Orientation Budgétaire" (DOB) pour la période 2018-2027
C'est un exercice de prospective financière auquel se livre le Sytral chaque fin d'année, en faisant des calculs sur ses rentrées et sorties d'argent raisonnablement évaluées.

Il estime pouvoir investir 2 826 M€ sur ces 10 prochaines années, soit :
269 M en 2018,
346 M en 2019
287 M en 2020
275 M chacune des sept années suivantes

Mais une grosse partie de ces sommes est déjà affectée (par ex. plan Avenir Métro, construction de MB aux Hôpitaux sud, T6 jusqu'au hôpitaux est, renouvellement des bus en fin de vie, etc...)

La capacité financière disponible pour investissements non votés (elle sera affectée en élaborant et votant le Plan de Mandat 2021-2026, ce qui se produira dans le courant 2020) s'élève à 998,2 M€

Les 998,2 M€ disponibles se répartiraient ainsi :
2018, 2019, 2020 : zéro
2021 : 94,6
2022 : 70,3
2023 : 126,5
2024 : 139,9
2025 : 200,5
2026 : 166,9
2027 : 199,5
(après 2023, chaque année pourrait financer un T6 - phase 2 dans Villeurbanne ou un km de métro )

En limitant les coûts, on peut faire le prolongement du B à l'A450, réaliser l'axe A4 en tram et commencer le métro dans le 5ème (peut être en se ré-endettant plus, mais la situation financière actuelle le permet).
Ajout commentaire du 10 janvier : LE SYTRAL AURA LE POGNON NECESSAIRE sur 2024 à 2030 inclus.

Après des emprunts très réduits ou nuls sur la période 2014 à 2018 (du coup, sa dette est historiquement basse), le Sytral prévoit d'emprunter 827 M€ sur les années 2019 à 2027 (moyenne annuelle = 91/92 M€).

Ces emprunts payeront une partie des 2 826 M€ d'investissements envisagés,
et l'épargne nette du Sytral payerait les 1999 M€ restants.
[fin de citation]

Enfin le ligne E ne me semble pas si stupide si on la fait passer par gorge de loup puis St Paul pour ensuite reprendre le tracé du C3.

Mais il est aussi facile de faire une branche du TTOL de Gorge de Loup vers le 5ème.

D'ailleurs je suis tout de même satisfait de voir que les études ont été menées avec la considération du TTOL

Euh, la correspondance à Alaï est juste évoquée vite fait, pour la forme tout au plus, dirais-je...


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."