Comme sur d'autres sujets du forum, je pense que l'on va avoir du mal a être d'accord; mais après tout le forum est aussi fait pour ça, chacun se fera son opinion:
Topolino a écrit :Les contraintes que tu soulèves existent aussi sur les bus bi-articulés 24,5m
Oui, entièrement d'accord, je les place dans le même 'sac'.
Topolino a écrit :Je ne m'y connais pas assez pour savoir à quel point la maintenance et le stockage de véhicules de grande longueur nécessite des installations spécifiques et complexes.
Toujours est-il qu'un dépôt ça s'agrandit ou ça se réaménage, surtout si on remplace des bus 12m par des bus triples en nombre plus faible.
Effectivement, les installations sont spécifiques et complexes: il n'y a qu'a voir les contraintes actuelles pour caser ne serait ce que quelques articulés supplémentaires dans les dépôts actuels. Les dépôts sont sur des sites difficilement extensibles, ca déborde (cf véhicules garés en GRP), et quand cela est possible (extension) cela prend du temps (cf. Caluire).
Ce n'est pas 3 Twingo = un standard, ou deux articulés = 3 standards. Ca ne fonctionne pas comme ca. Enfin si, sur le papier.
As tu déjà parqué un articulé 18m en marche arrière, que tu n'as préalablement pas pu placer droit (avant d'initier la marche arrière) ? Tu verras que ce n'est pas si simple, et sans me jeter des fleurs je ne suis pas particulièrement manche en manoeuvre. Je ne dis pas que cela ne se fait pas, mais il faut de la place pour le faire en conditions réelles d'exploitation, ou embaucher une équipe de carrossiers plus fournie. Si tu n'as pas le D essaye avec une auto + remorque, ca donne un avant goût.
Topolino a écrit :Ici je serais un peu plus nuancé que toi.
La largeur des rues ne pose pas question, en ligne droite dans tous les cas il faut juste 2,55m de large (+marge) pour faire passer le machin.
C'est plutôt les virages qui posent problème. Mais un bus articulé ou bi-articulé passe à peu près partout, ça se plie en deux ou trois, et avec un dernier essieu directeur (comme sur les Van Hool) il n'y a pas de raisons que ça ne passe pas là où un 12m passe.
Bien sur, ca passe là ou un 12m passe, ca se plie ... Ca se faxe aussi, non ?
Encore une fois tu prends des données papier, la réalité du terrain est toute autre. Bien sur que quand toutes les voitures sont bien garées, qu'il n'y a personne en double file, ect ... ca passe. Oui. Mais ca, ce n'est pas la réalité. Quant tu vas faire rouler ton bazar sur un SP séparé des vh, que tout ira bien, ca va aller sans problème. Dès que tu auras un aléa et qu'il faudra dévier (ce qui est l'intérêt du mode bus) ca va coincer.
Utiliser le mode bus pour faire rouler des engins qui ne peuvent aisément se dévier, qui sont donc des véhicules guidés qui ne portent pas leur nom, et en plus se priver de toute extension de la capacité des vh dans le futur (a moins que tu ne souhaites rajouter une remorque supplémentaire ...) je ne vois toujours pas l'intérêt.
Pour ce que tu dis sur le dernier essieu directeur, je t'invite à regarder le rayon d'action du porte a faux arrière dans une telle configuration: il chasse beaucoup plus. Dire que ca passe 'comme un 12m', c'est fort de café.
Topolino a écrit :Quant à l'orniérage, il n'est pas lié à la masse totale du véhicule, mais à la masse par essieu.
Entre un 12m posé sur 6 roues ou un 24m posé sur 12 ou 14 roues, la masse à l'essieu est plus intéressante sur le bi-articulé.
Donc si on arrive à éviter l'orniérage sur un axe où circulent des 12m, il n'y a pas de raison qu'on y arrive pas pour du 24m voire du 30m.
Prenons l'exemple d'un accotement à un arrêt:
Sur un standard ton essieu 1 et 2 ne vont pas rouler sur la même bande de roulement (proche, mais le mouvement pour bien se positionner le long du quai ou entrer dans un arrêt type bateau va faire que ca va légèrement différer)
Sur un articulé, ton essieu 1 va là aussi différer des autres, mais tes essieux 2 et 3 vont eux rouler sur la même bande de roulement, et favoriser l'orniérage.
Regarde dans le rétro droit d'un articulé qui sort d'un arrêt, c'est flagrant.
C'est pourquoi par exemple, à Tassin sur l'av. de la République, il n'y avait pas ou peu d'orniérage jusqu'à ce que la 98 ne passe partiellement en articulés. Depuis, le goudron au droit des arrêts est repris tous les 2 ou 3 ans alors que l'offre (si ce n'est le passage en articulés) n'a pas explosée.
Sur un bi-articulé, il n'y a pas de raison que cela diffère, c'est le même principe: l'essieu 1 va avoir une trajectoire différente des 2, 3 et 4.
Topolino a écrit :Quel est l'intérêt d'avoir un tel engin par rapport à un tram
Le coût, pardi :
- pas ou peu de déviations de réseaux à faire
- pas de rails, d'appareils d'aiguillage
- la possibilité de phaser le projet, en aménageant le site propre au fur et à mesure
Si l'on ne part pas de la même base (pas de déviation réseau, on pousse les murs des dépôts, on levera les 24m sur des parpaings pour ne pas agrandir les ponts de maintenance façon vidange d'une 205, ...), je veux bien croire que le coût te paraît largement inférieur.
Pour mémoire, le SP du cours Lafayette a vu ses réseaux enfouis déviés. Avec du 18m. Et du 24m n'en aurait pas besoin ? Le Sytral avait donc de l'argent a donner pour rien au BTP ?
et en pouvant ouvrir et fermer les portes autrement qu'avec la [s]machine à claques[/s] sécu désactivée).
