Lyon-Trévoux

[tibidibtibo]

• La ligne existe depuis 10 ans. A partir de quand a-t-elle été saturée ?
  

La ligne a ouvert en 2006 et en 2009 un test de bi-articulé a eu lieu. La fréquentation est passée de 17000 montées/jours à 27000 entre fin 2006 et fin 2008. La hausse a été rapide, un peu trop par rapport aux prévisions. La saturation s'est faite plutôt rapidement.

Les véhicules bi-articulés vont-ils permette de désaturer la ligne ? Pour combien de temps ?

Je pense que oui mais que l'augmentation de l'offre va également créer une hausse de la fréquentation. On verra bien ce que ça donne, peut-être que ça sera suffisant ... Quoi qu'il en soit la somme des investissements réalisés pour suivre la hausse de la fréquentation ne doit pas être très loin de la somme qui aurait été mise en jeu pour construire une ligne très capacitaire dès le départ (tram fer). Après la capacité financière de la métropole ne le permettait pas ...

[Rémi]

Salut

Pour mémoire, le Busway a été installé en lieu et place d'une ancienne autoroute de pénétration urbaine : ce n'est pas pour recréer une autoroute à bus. Au passage, Nantes a décidé de créer 2 nouvelles sections de tramway dans l'île de Nantes, entre la station Chantiers Navals et Rezé (ZAC de l'Isle) et entre le futur hôpital et le boulevard des Martyrs, desservi par les lignes de tram 2 et 3. Il serait de bon ton que ce barreau rejoigne au moins l'axe du Busway, voire qu'il aille directement à la gare (porte sud) par le site propre existant (Chronobus C5). Bref, le tram va renforcer la desserte d'un quartier en plein développement et est naturellement une solution pour délester le BHNS.

Globalement, le Busway est saturé depuis sa mise en service et les renforcements d'offre n'y ont rien changé, l'afflux de trafic étant toujours supérieur à l'afflux de capacité.

Rémi

[nanar]

Salut

Il faudra expliquer en quoi adopter quelques dispositifs permettant de faire passer 40 ou 50 bus /heure/sens au lieu de seulement 20 serait qualifiable d'autoroute à bus.
Une autoroute, c'est 1500 véhicules par file/heure/sens.

Pourquoi critiquer la dérive française qui consiste à avoir fait des tramways des outils de rénovation urbaine, si c'est pour défendre cette dérive quand il s'agit de bus-ways ?

Ce qui importe le plus est de pouvoir transporter les clients attirés par le système, et quand on n'a pas les moyens du tram, il ne faut pas s'interdire d'optimiser le bus existant, surtout lorsqu'on a la place.



A qui servent ces tiges de poireaux plantées dans leurs tasses bétonnées au milieu, franchement ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

Franchement ?

Ben, à fractionner le linéaire, qui, sinon, serait bien vide et tristounet...

Pfff. Toute cette place perdue, monopolisée par un bus alors que toutes ces voitures autour bouchonnent et polluent d'autant plus ...
Rha. Mais pourquoi ?

[nanar]

Salut

J'ai bien demandé "à QUI servent" : l'usage social / humain d'un espace semi vert large de 4 mètres entre bandes routières, par rapport au même espace (sans les "tasses à café") sur le côté de bandes routières, en accompagnement des trottoirs ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[xouxo]

Nanar,
En section courante, ça semble vraiment ne servir à rien. Au niveau des intersection, ça peut éventuellement servir à stocker un peu de véhicules qui tournent à gauche ou font demi-tour.

[nanar]

Salu

Ce que j'ai en tête, c'est juste ceci, déjà posté x fois :

https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/or ... 9dcd73.jpg

Les bus en section courante du site propre ont 2 x 1 voie(s), sans séparation centrale.
Aux stations, ils disposent en outre d'une voie de dépassement, sur quelques décamètres,
et ce simple dispositif, "inventé" il y a un bon quart de siècle maintenant, a démontré sa capacité à repousser la saturation du système à des niveaux que les trams (du moins en France) n'atteignent pas.

Pour autant, pour revenir au Trévoux-Sathonay, je ne le souhaite pas en BHNS,
mais je ne crois guère non plus à son potentiel en ferroviaire.
Par contre Sathonay - Lyon en a certainement pas mal (du potentiel en ferroviaire)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

Pour autant, pour revenir au Trévoux-Sathonay, je ne le souhaite pas en BHNS,
mais je ne crois guère non plus à son potentiel en ferroviaire.
Par contre Sathonay - Lyon en a certainement pas mal (du potentiel en ferroviaire)

Quand tu parles du potentiel ferroviaire pour Sathonay - Trévoux, tu parles seulement en exploitation type TER ou même en tram express type T3 ? C'est sûr que le problème se situe entre Sathonay et Lyon mais bon...

[nanar]

Salut

Le projet tram-train de Trévoux à Sathonay tel qu'il "existait" jusqu'à il y a quelques mois ne comprenait que 5 stations intermédiaires, sur 12 km.
http://www.urbalyon.org/AffichePDF/Proj ... rbain-3732

Les bus TCL actuels ont beaucoup plus d'arrêts, diffusent sur des branches, et assurent de ce fait un ramassage et une desserte de proximité, du type collégiens et lycéens remontant vers les établissements scolaires de Neuville, par exemple.

Les communes traversées sont de faible population. Même si les partisans du tram-train communiquent sur "une aire de chalandise" de 100 000 habitants (non compris Caluire ou Rillieux, mais incluant des communes en rive droite de Saône), la majorité de ces habitants ne sont pas à portée de marche des rares stations envisagées.
D'ailleurs l'étude officielle n'escompte pas plus de 6500 voyageurs/jour.

En faisant le parallèle avec les prévisions annoncées en 2000 de trafic sur le tram-train ouest lyonnais (on évoquait 30 000 v/j, il y en a moins de 8 000) j'ai des doutes.

Le projet tram-train nord est handicapé par la rupture de charge à la gare de Sathonay, la "pampa" (alors que le TTOL débarque en ville et fait correspondance avec le MD à Gorge-de-Loup).

Si le Sytral s'emparait de l'affaire avec des tramways urbains, son intérêt serait de traiter d'abord la liaison entre Sathonay et "la ville basse", privilégiant la desserte de Caluire, Sathonay Camp, et même Rillieux par une branche, avec des stations relativement nombreuses.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

D'accord avec toi.

Si le SYTRAL et la Région sont intéressées par la desserte, selon moi, une solution serait :

1. le transfert des voies à la Région (selon texte)
2. le financement par la Région des travaux entre Sathonay-Rillieux et Trévoux (*)
3. le financement par le SYTRAL (dans le même calendrier) de la liaison Part-Dieu - Sathonay-Rillieux (**)
4. Deux hypothèses d’exploitation :
   
   • soit exploitation mixte entre trams-trains Région (pour Trévoux - Sathonay-Rillieux - Part-Dieu) et Sytral (pour Rillieux - Part-Dieu) (***)
   • soit une solution plus globale consistant à transférer l'ensemble des trams-trains (et assimilés) lyonnais au SMTAML (transfert de T3 + contrat RhônExpress + TTOL + Trévoux + prolongement T3 vers le Nord-Isère)

L'exploitation mixte a ses défauts mais elle est plus simple à mettre en oeuvre. Elle permet aussi à la Région de prendre en charge directement les coûts d'exploitation jusqu'à Trévoux.

D'autres montages sont possibles si la Région ne veut pas payer l'exploitation :

• soit la ligne s'arrête aux limites actuelles du SYTRAL et, dans ce cas, l'exploitation pourrait être 100% SYTRAL sans rien changer d'autre
• soit la desserte de Trévoux est impérative et on peut aussi envisager une adhésion de la Communauté de communes de Trévoux au SYTRAL (****)
• ...

* ... avec maintien, si possible, de la desserte fret. J'imagine qu'une problématique sera notamment celle de la largeur des quais et donc des matériels roulants entre le fret d'un côté et des trams-trains de l'autre. A voir...
** de mémoire, on était sur 300M€ qu'on pourrait peut-être récupérer en pompant sur un des projets officiels de prolongement métro évoqués dans un autre sujet du forum ?
*** avec P+R en connexion avec la Rocade Est pour faire plaisir aux partisans de ces offres de rabattement
**** C'est aussi une solution pour prolonger T3 vers le Nord-Isère : la Région paye l'investissement mais une participation aux coûts d'exploitation vient des communes ou EPCI traversés qui s'appuient eux-mêmes sur le Versement Transport des employeurs

[BBArchi]

Les affaires reprennent... vu que pas grand chose se passe.
http://www.leprogres.fr/ain-01/2017/10/ ... e-ca-bouge

Le CTVS (Collectif Transport Val de Saône) lance une semaine d’action pour enfin faire bouger les choses en faveur d’un transport en commun en site propre (tram train ou bus) sur l’ancienne voie ferrée désaffectée qui relie l’ancienne capitale de la Dombes à Sathonay puis Lyon. Depuis quinze ans, le projet patine et le trafic routier et ferroviaire est saturé dans le secteur.

Indépendamment de la pertinence de la réouverture, les paysages actuels de cette ligne dégagent une forme d'émotion, liée aux composants et à l'imbrication entre la végétation et la voie ferrée avec les sentiers de promenade entrelacés au milieu...
La voiture n'y a pas sa place, et se contente de couper de loin en loin ce ruban de verdure, aux anciens PN...

Ce tiers-lieu qui est à la fois figé et immobile, mais en évolution végétale lente, génère des sensations particulières qu'on ne retrouve pas ailleurs à Lyon. Et c'est une forme de paysage urbain en équilibre, en fait.
Un espace continu et homogène en soi, sur un très grand linéaire, mais suspendu à la décision de réouverture ; il disparaîtra une fois les travaux entamés...

La photo illustre parfaitement ce concept : la voie dégagée sur le pont, puis qui disparaît dans la végétation... Contraste.

[BBArchi]

Pour revenir sur la section entre Hénon et Sathonay, transformée de fait en parc urbain, finalement, on peut désormais montrer ce qui pourrait se faire avec un exemple tout à fait concret : le CEVA à Genève.

Les aménagements de surface sont en cours de finition, après les travaux de transformation de la ligne auparavant en surface passant désormais en souterrain.
Toute l'emprise est restituée au niveau 0, à l'usage des piétons / promeneurs / modes doux...

https://www.tdg.ch/suisse/Les-Genevois- ... y/18357079

Les Genevois se promènent le long du CEVA
Suisse
Promeneurs et cyclistes ont déambulé joyeusement sur la Voie verte du CEVA, soit l'axe réservé à la mobilité douce entre Chêne-Bourg et les Eaux-Vives.

Les Genevois ont pu emprunter samedi pour la première fois une partie de la Voie verte du CEVA. Cet axe réservé à la mobilité douce est ouvert entre Chêne-Bourg et les Eaux-Vives.

Promeneurs et cyclistes déambulaient joyeusement sur ce tronçon. Même si le revêtement n'est pas encore définitif et que toutes les plantations n'ont pas pu être faites, le public se réjouissait d'emprunter cette Voie verte aménagée au-dessus de la tranchée couverte du CEVA.

Il faut dire que les riverains ont dû s'armer de patience depuis le premier coup de pioche du chantier du CEVA en novembre 2011. L'inauguration aura lieu mi-mars 2018, précise à l'ats Thomas Putallaz, porte-parole du conseiller d'Etat Luc Barthassat qui préside le comité de pilotage du CEVA.

La Voie verte a été conçue comme un espace de détente et de promenade équipé d'une piste cyclable et d'un cheminement piétonnier. Les enfants du quartier se sont vite approprié les lieux. Des garçons ont improvisé un terrain pour jouer au foot. Les adeptes de skate et de rollers ont aussi profité du revêtement tout lisse pour glisser.


7 minutes à vélo

Ce nouvel itinéraire permet de relier Chêne-Bourg à la gare des Eaux-Vives en sept minutes à vélo. Elle ira ensuite jusqu'à la frontière. D'ici quelques années, elle sera prolongée pour traverser l'agglomération genevoise sur 22 kilomètres.

La ligne ferroviaire transfrontalière CEVA (Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse) sera la colonne vertébrale du Léman Express, le futur RER transfrontalier qui, à partir de décembre 2019, reliera 45 gares suisses et françaises dans un rayon de 60 kilomètres autour de l'agglomération genevoise. (ats/nxp)

Créé: 23.12.2017, 18h10

A cogiter !

[nanar]

Humm, ... oui ... mais NON !

Là, pour passer sous la rue Pierre Terrasse https://www.google.fr/maps/@45.7981753, ... 312!8i6656
ou un peu plus au nord, sous la rue Louis Dufour https://www.google.fr/maps/@45.7986463, ... 312!8i6656 ,
devrait-on accepter d'enfoncer à grands frais le cadre du métro à 15 mètres sous le niveau de l'ancienne voie des Dombes, en détruisant sur plusieurs hectomètres tout le site de l'ancienne gare de Caluire pour creuser la tranchée ?
Ou bien faudrait-il passer en "mezzanine" sous le niveau VF mais au dessus de ces deux rues, en admettant que "ça tienne en hauteur" ?

Laissons les Caluirards persister à ne rien vouloir concéder, tant pis pour eux s'ils n'ont rien.

Sinon, meilleurs vœux à tous pour cette nouvelle année.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

Non, pas besoin de tout casser.

Quel que soit le mode, tram-train, tram, trolley, et même BHNS, on a suffisamment de linéaire pour introduire des pentes supérieures à celles du train de chaque coté de l'obstacle, ce qui permet d'autres configurations (cf le shunt aux Trois Renards, pour aller de St Paul à Brignais...)

On garde le principe du cadre, on positionne sa sous face à 4.70m au dessus des 2 voiries, soit plus bas que le niveau de la plateforme actuelle, et on remonte le niveau supérieur fini ; à la louche à trous, environ +2.50m, soit pas grand chose.
Tout dépend si on veut garder un bout du patrimoine, au niveau du pont avec la (belle) voûte c'est un peu moins facile que pour l'autre, pour lequel le démontage de la passerelle (qui n'a rien d'historique) n'est pas grand chose à faire.

Et quand je parle du cadre, je ne suis pas persuadé que le principe du tunnel aveugle soit une bonne idée ; il pourrait y avoir 2 ponts superposés par exemple, ce qui donnerait un micro évènement à l'intérieur des rames (en permettant aux passagers, qui ne sont pas des taupes, de voir dehors) en même temps qu'une animation visible de l'extérieur...

Pour le reste du tracé, la restitution du niveau actuel est totalement possible à moindre frais, vu qu'il n'y a pas de réseaux logés sur la plateforme... seulement des traversants sous les rues perpendiculaires.

[nanar]

Donc tu retiendrais la formule que j'ai surnommée en "mezzanine".
Selon Geoportail la tranchée de la rue Pierre Terrasse est profonde de 10 mètres et celle de la rue Louis Dufour de 7,50 m. Une légère surélevation du niveau supérieur fini permettrait de passer.
Dont acte.

Mais c'est toujours non pour moi, car si "peu coûteux" qu'on réussisse à faire entre CUIRE (au fait on passerait aussi en souterrain sous la place Jules Ferry ?) et gare de Sathonay (ou même seulement Auchan Caluire), ça resterait infiniment trop cher.

Et puis, nom d'une pipe, regarde cette largeur entre les immeubles (pas si nombreux) bordant la voie.
https://www.google.fr/maps/@45.7943234, ... a=!3m1!1e3 (tiens, la "voie verte" est devenue parking)
C'est identique à la largeur du boulevard des Etats Unis, entre les immeubles de Tony Garnier.

Si on cède ici au caca nerveux des Caluirards, il n'y aura plus moyen de faire accepter un hectomètre de TCSP ferroviaire en surface dans tout le reste de l'agglomération. Donc niet ! En surface ou rien.

Bonne année

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

Ouéééééééééééééé ! Bastooooooooooon !

Je suis d'accord dans l'absolu. Mais si on ne présente pas d'option / variable, c'est toujours le tout ou rien qui s'applique et qui devient à ce moment la justification au stand-by qui dure depuis trop longtemps.

On tenait dans les années 87/90 l'amorce de l'aménagement de l'emprise et la dynamique d'aménagement qui était idéale, puisque l'appropriation de la plateforme par les promeneurs n'était pas encore actée, et l'emprise de la gare marchandises au carrefour Hénon / Boulevard de la Croix Rousse en conversion avec les immeubles de logements (au dessus de la station Hénon), de bureaux, l'hotel de chaîne, la place publique au milieu, et le gymnase / salle des fêtes / parking public de La Ficelle.

On a laissé passer l'occasion de faire ET le mode lourd ET l'aménagement paysager qui aurait répondu à toutes les questions et contraintes qui deviennent quasiment hystériques aujourd'hui...

Et aujourd'hui, au lieu d'avoir un panachage des solutions techniques permettant d'alterner sections à l'air libre et cadres souterrains pour les points délicats et les traversées, on n'a plus que la solution du "tout" en souterrain intégral quasiment jusqu'à la gare de Sathonay TGV, pour faire admettre qu'on puisse réaffecter la surface aux modes doux / promenade / parc urbain.
Ce qui évidemment, n'est plus du tout la même chose en terme financiers...

Détail marrant sur la vue aérienne : pour dévier la petite allée mode doux / promenade de chaque coté, par rapport à ton parking, le tracé (organique ?) reprend la silhouette connue de l'aiguillage...


Edit : et puis il y a ceci... https://www.google.fr/maps/@45.8009058, ... 312!8i6656 Quand on a un bâtiment (fut-il une réutilisation intelligente), dédié à un espace, cela inscrit cet espace dans la permanence et le temps. Difficile ensuite de faire admettre que pendant 3 à 5 ans, cet espace n'est pas disponible, et ne le redeviendra qu'après travaux...

[Rémi]

Salut

Oui mais compte tenu du flux à assurer, les solutions lourdes risquent fortement de se faire fusiller à l'évaluation socio-économique. Et n'oubliez pas la propension des élus à choisir la mauvaise solution quand on leur présente la bonne et un repoussoir en fausse alternative. Donc il faut effectivement faire le forcing pour obtenir la possibilité de réutilisation de l'emprise pour un TCSP ferré léger (en clair un tramway), tout en aménageant partout où cela est possible une allée piétons-vélos parallèle.

Question aux spécialistes : si à hauteur de la place Foch, on arasait le talus pour tout mettre à niveau, est-ce que justement on n'aurait pas la largeur utile pour avoir une double voie de tram et suffisamment d'espace pour piétons et vélos ? Certes, on fait swinguer les pelleteuses, mais c'est moins pire que le souterrain...

Rémi

[nanar]

Oui, l'arasement du talus à la gare de Caluire dégagerait tout à fait assez de largeur (40 à 50 m) pour installer côte à côte tram et voie verte.
D'ailleurs, tout du long de Cuire à Sathonay, l'emprise foncière ne descend jamais en dessous de 20 mètres de large (sur 10 % de la longueur totale), et atteint 25 m ou plus sur les 90 % restants.

La rampe collant au plus près du terrain naturel vers la gare de Caluire n'excéderait jamais 5 ou 6 % - à portée des possibilités de grimpe des trams standards.

D'ailleurs il serait également possible de suivre un tel chemin en flanquant au sud-est le pied du talus ferroviaire, en égratignant très peu celui-ci (moins de "swing des pelleteuses").

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

Mais est il réellement utile de prévoir de la double voie sur l'intégralité du parcours ? Qui plus est avec béton désactivé, stations "luxe" avec kit complet au lieu du simple abribus de base (éventuellement à doubler ou tripler sur les stations fréquentées), et pas forcément des distributeurs sur les quais ; pour le matériel, des distributeurs embarqués pourraient aussi régler la question des titres de transport, tout en simplifiant les contraintes techniques...

La solution VU avec quelques évitements longs sur les sections qui le permettent pourraient apporter une réponse à la fois optimisée sur le plan économique et à la fois pertinente sociologiquement en ne grignotant pas trop l'emprise ... Et un cadencement au 1/4 d'heure max s'inscrit dans cette configuration sans aucune difficulté.

[nanar]

Salut

Au nord de Sathonay, la VU avec sections doublées pour croisements suffirait sans doute.
Mais pour Lyon Sathonay, il FAUT la double voie, et une fréquence de 8 à 10 passages/heure/sens en pointe.

Ce samedi 13/01, je rencontre des gens d'une association de Sathonay-Camp (adhérente à Darly) pour discuter de transports.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BrunoT]

ais pour Lyon Sathonay, il FAUT la double voie, et une fréquence de 8 à 10 passage/heure/sens en pointe.

Passer de "rien" à "8 à 10 passages par heure", ça risque de faire un choc aux Caluirards, non ?
Dans un premier temps, pour faciliter l'acceptabilité du changement par les autochtones du coin, j'envisagerai plutôt quelque chose du plus soft possible sur la dénommée "voie verte", toujours emprise du chemin de fer :
une voie unique avec évitements en stations, desserte au 1/4 heure, voie engazonnée, située le plus près possible de la bordure de l'emprise.

Ensuite, quand l'utilité de cette infrastructure aura été reconnue, et que le besoin d'augmenter la capacité sera une nécessité flagrante, demandée par les usagers, on pose la seconde voie.
Il y a toutefois toujours un obstacle majeur : il faudra bien couper quelques arbres

BrunoT

[Rémi]

Salut

Je suis d'accord, la double voie se justifie entre Cuire et la gare de Sathonay, parce qu'il faut de la fréquence, et qu'en voie unique, si on se réfère au TSOL lausannois, ça limite quand-même le champ des possibles. Donc double voie, ballastée avec stations de 65 m pour pouvoir accueillir des rames de 2 x 32 m.
Sur Trévoux, VU avec évitements pour desserte en base 15 min (jusqu'à Neuville par exemple, avec un sur deux montant à Trévoux)
Ne pas oublier qu'on doit encore avoir de la place pour faire un TCSP vers Rillieux, se débranchant soit à hauteur d'Auchan soit plus au nord (chemins des maraichers et Pierre Drevet, reprenant un bout du site propre du C2 puis l'emprise de la déviation de Rillieux, toujours bien visible sur les vues aériennes et finir à un P+R à l'échangeur A46.

Rémi

[BrunoT]

je suis d'accord, la double voie se justifie entre Cuire et la gare de Sathonay, parce qu'il faut de la fréquence, et qu'en voie unique, si on se réfère au TSOL lausannois, ça limite quand-même le champ des possibles. Donc double voie, ballastée avec stations de 65 m pour pouvoir accueillir des rames de 2 x 32 m.

On est bien d'accord sur cette vision "technique" et théorique du besoin, au moins à moyen terme.
Mais je pense que le problème actuel n'est pas cette définition, mais le moyen de faire sauter le verrou constitué par la mairie de Caluire et les riverains qui se sont "appropriés" la voie verte et ne veulent pas la voir réinvestie par un TC (autre que souterrain).
C'est pour cela que je pense qu'une vision intermédiaire plus soft, en perception d'intrusion dans l'emprise et en coût, pourrait peut-être permettre d'entrouvrir la porte et mettre le pied dedans.
Ce que tu proposes peut donner l'impression, pour un profane, d'avoir un RER au bout de son jardin (toute proportion gardée). Et une réaction de rejet.

BrunoT

[nanar]

Pour éviter de donner aux riverains cette impression de "RER au fond du jardin", il faudrait des stations relativement rapprochées (500 à 800 m) afin de rendre ces riverains clients potentiels directs (sans utiliser un autre véhicule avant) de ce "métro léger".

En ce qui concerne la voie unique serrée sur le côté pour laisser de la place aux promeneurs piétons ou cyclistes, cette solution avait été proposée par la Fédération des Associations du Plateau (également adhérente à Darly) déjà vers 2004/05 sans grand succès.
C'est vrai qu'on y trouvait plutôt des gens de Rillieux et Sathonay que des Caluirards.
Ces derniers étaient déjà vent debout contre toute utilisation autre que "voie verte", y compris les gens des résidences de la rue Lavoisier, à qui cette prétendue voie "verte" sert de parking depuis longtemps.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BrunoT]

Depuis 2004/05 les esprits ont peut-être évolué sur ce sujet, notamment vu le succès du réseau tram.
Mais effectivement, Caluirards et Rilliards - Sathonards n'ont pas les mêmes attentes vis-à-vis de cette infrastructure.
Pour Caluire, il faudrait arriver à leur montrer que l'on conserve l'aspect et l'usage de la voie verte (pour l'aspect usage des TC, apparemment c'est pas leur priorité).
Donc par exemple :
- maintien sur tout le linéaire d'une bande cyclable et de promenade, si possible sécurisée (haie séparant le tram des piétons).
- voie engazonnée (donc verte ), qui n'a pas l'aspect rébarbatif d'une voie ballastée.
- et par endroit voie unique pour montrer que l'on fait des efforts sur l'exploitation, pour limiter l'emprise et leur laisser de l'espace.
reste à traiter le cas des parkings que tu cites, et également vers Cuire et l'infirmerie protestante. Une solution peut être la voie unique...

BrunoT

[BBArchi]

Par curiosité, je viens de regarder de près le cadastre du coin pour savoir à qui appartient le terrain d'assise de ce parking, utilisé par les riverains de la rue Lavoisier, mais aussi par les sportifs d'à coté (stade + complexe sportif)...

https://www.geoportail.gouv.fr/carte?c=4.845271464677869,45.79511214004927&z=18&l0=ORTHOIMAGERY.ORTHOPHOTOS::GEOPORTAIL:OGC:WMTS(1)&l1=CADASTRALPARCELS.PARCELS::GEOPORTAIL:OGC:WMTS(1)&permalink=yes

On remarque que la parcelle 212 n'est absolument pas recoupée, il n'y a pas eu de détachement de parcelle, et le parking posé au milieu n'est pas devenu une propriété privée. Tout au plus s'agit-il d'une occupation d'un terrain dont la domanialité est à préciser... dont pas de procédure d'expropriation qui pourrait prendre quelques mois...

[nanar]

Sinon, que penser de ceci :
un débranchement de place Foch, puis rue Pasteur, place Gutenberg, vers Montessuy
(le quartier le plus peuplé et dense de Caluire) ?

https://www.google.fr/maps/d/edit?hl=fr ... 23515&z=16 (en bleu clair)

L'idée de base est que la ligne arrivant de Sathonay ne va pas à Cuire, mais vire à Caluire pour descendre vers La Doua et Charpennes.
La branche de Montessuy (850 mètres, 2 stations) est la garantie d'attirer un surcroît de chalands, pris au pied de l'immeuble.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BrunoT]

dont pas de procédure d'expropriation qui pourrait prendre quelques mois...

Le problème est plus d'ordre politique qu'autre chose. Je ne crois pas que l'emprise ait été démembrée, mais le maire s'oppose, parce que les riverains, ses électeurs, ont d'autres vues sur ce terrain.

Quand on regarde la situation du parking, on constate que l'usage de cette surface pourrait être rationalisé pour obtenir quelque chose de plus efficace.
On a en parallèle :
- l'avenue Marc Sangnier,
- la voie de desserte du parking
- la rue Lavoisier,
tout ça dans une emprise de 30 mètres, là ou une seule rue suffirait !
Le long du stade, on peut se demander à quoi sert l'avenue Marc Sangnier. Pas d'accès au stade (il me semble), le trafic de transit pourrait être reporté sur la rue Lavoisier.
On peut également déplacer les 2 bandes de stationnement : l'une coté Sangnier, l'autre coté Lavoisier, accessible par ces 2 rues, et gagner ainsi toute la bande centrale de circulation qui pourrait accueillir une voie de tram ET une voie piétonne-cyclable, qui n'existe pas aujourd'hui. Là on fait coup triple :
on garde le stationnement, on crée une continuité de la voie verte (qui n'existe pas aujourd'hui) et on a une voie de tram.
Mais c'est peut-être trop de changements d'un coup

BrunoT

[phili_b]

En tout cas, malgré des réticences notamment de Francheville, le 73E a réussi à se faire sur le chemin de la poterie. Même si cela aurait pu être mieux fait: un peu trop bétonné à mon goût à certains endroits. Il faudrait ne pas reproduire les mêmes erreurs à Caluire.

[nanar]

Salut

Je suis de nouveau repassé sur la voie des Dombes et ses abords, entre Sathonay et Caluire,
ce samedi après rencontre d'adhérents de l'association sathonarde MaCaDeVi. (on a discuté tramway)

Il n'y aurait vraiment aucune raison de ne construire qu'une voie :
- le long des terrains des maraîchers il suffit de déplacer la promenade sur le bord supérieur de la tranchée, et poser les deux voies au fond.
- entre Chemin Petit et Chemin de Crépieux, un léger remblaiement de la tranchée (2 à 3 mètres) donne une plateforme beaucoup plus large qui peut accueillir le tram sans rétrécir du tout la surface promenade.
- entre chemin de Crépieux et gare de Caluire, l'idée de Rémi - abaisser (sans même devoir l'araser complètement) la plateforme - est excellente.

Et dans la montée des Soldats, avec un peu de grignotage puis étaiement du talus côté Montessuy, on dégage 14 mètres ou plus de largeur de chaussée du haut en bas (6 ou 7 m pour le tram au milieu, une voie VP de chaque côté).

Le souci des Sathonards est que de plus en plus d'automobilistes envahissent les rues environnant la gare en circulation, puis en stationnement, pour prendre un TER vers Part-Dieu.

Pour moi créer un tramway sur la voie des Dombes puis les Soldats est LA solution pour donner un accès vers le centre à l'éventuel "tram-train Sathonay Trévoux".
De l'autre côté ce "tram-train" est le moyen d'éviter un afflux supplémentaire de bagnoles dans Sathonay.
Ils se conditionnent et se justifieraient réciproquement. Construire l'un sans l'autre est une erreur stratégique.
Enfin, le Sytral serait maître d'ouvrage naturel si on s'arrête à la limite Rhône/Ain (Genay/Massieux), au croisement de l'A46.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

Je te rejoins, Nanar, sur le fait qu'il faut envisager une desserte de bout en bout et en direction de la Part-Dieu. Je crois me souvenir que les flux depuis le Val-de-Saône et le Plateau Nord sont plutôt orientés vers la Part-Dieu. Comme je n'ai pas beaucoup de temps devant moi, là tout de suite, j'ai jeté un œil sur Google Maps. Entre Neuville et La Part-Dieu, en HC, la vitesse commerciale en VP semble être autour de 30 km/h. En HP, c'est moins de la moitié. Logiquement, la saturation s'observe essentiellement entre le plateau et la Part-Dieu. Là, la vitesse commerciale de la VP serait entre 12 et 20 km/h.

Les enjeux me semblent donc :

• De pouvoir rejoindre la Part-Dieu en direct
• D'avoir un temps de trajet compétitif par rapport à la voiture (surtout pour les stations intermédiaires car le centre de Neuville n'est pas loin de la gare d'Albigny-Neuville)

Sur le principe, un rabattement vers un TER à Sathonay-Neuville est envisageable mais au regard des conditions de service actuels des TER, je ne suis pas sûr que ce soit possible.

Sur ces bases et en prenant en compte les éléments sur les temps de trajet VP, je pense qu'il faut :

• Une excellente vitesse commerciale sur la partie en site propre intégral (par ex., viser les 35 km/h de T3 - de mémoire)
• Mais également une bonne vitesse commerciale sur des portions "plus urbaines" (= sur voirie)

@Nanar : Quelle est la vitesse commerciale "crédible" qu'on peut envisager sur les portions en voirie que tu évoques ?

[Airbus]

Oui, ce schéma me semble quasi incontestable et sans doute économiquement acceptable.
Pour la Montée des soldats, il faudrait envisager un site propre central mixte bus/trolleybus/tramway.

Attention il faudrait quand même régler le problème du carrefour de la place Foch car c'est un bazar dangereux et quasi inextricable actuellement sans tramway !
Une station semi enterrée devrait, à mon sens, être envisagée. Semi-enterrée, car le terre-plain central pourrait être laissé comme puits de lumière naturelle jusqu'au niveau n-1 des voies du tram.

On ne fera pas l'économie de l'aménagement de ce point névralgique..

[nanar]

Salut

Pour x raisons tenant au génie civil et à la circulation pendant les travaux on a intérêt à se contenter de passer sous la place Foch en tunnel de section courante, et réaliser la station hors de la place, soit au nord (en mangeant un peu sur le magasin Saint -Maclou), soit au sud (sur le haut des Soldats).

Je pense qu'on pourrait aussi faire en viaduc : Vu le coin, ça n'impacterait pas beaucoup d'habitations.

MAIS, si on retenait l'idée de la branche vers Montessuy que j'ai proposée ci-dessus (11 janvier à 18h32), un passage souterrain compliquerait la donne, parce qu'ensuite, ça monte (vers la Voie des Dombes aussi, d'ailleurs).
Le viaduc compliquerait peut être un peu moins.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

Et la montée des Soldats en mode tunnel tram / pré-métro, 2 voies, ça donnerait quoi à la louche ?

Y compris en remettant un seul jeu de bifilaire à l'aplomb des 2 trottoirs limitant le SP

Quitte à faire une émergence sur la D1E1 après St maclou et après le passage sous le pont de la voie verte, puis en obliquant sur la droite en remontant progressivement le long du talus de la voie de la Dombes ?

Un gros volume de génie civil, certes. Mais comme on manque cruellement d'infrastructures routières permettant du gros débit (et que personne n'a envie d'ouvrir la boite à expropriation pour récupérer des tracés dans le tissu urbain...), cela permettrait de rester dans une enveloppe contenue en regard des flux absorbés (cette section plus coûteuse compensée par le reste de l'emprise existante qui nécessiterait moins de travaux...)

[nanar]

Salut

On ne va quand même pas créer une section souterraine sous les Soldats juste pour rendre aux bagnoles de l'espace qu'on leur a retiré il y a quelques années en réalisant le site propre bus ?
Le tram représenter une amélioration très importante de l'offre TC sur le secteur nord, capable de faire baisser la part modale de la voiture. Sauf si on redonne des facilités à celle-ci.

Mais si on réalise une section souterraine, il n'y a pas de raison valable de la mettre pile sous les Soldats :
Une voirie à flanc de vallon, c'est un peu instable ; on ne va pas jouer à y creuser un cadre.

"Rouvrir la boite à expropriation" ne fait vraiment pas peur à la Métropole, ni au Sytral :
- T5 dans l'avenue du Maréchal de Lattre de Tassigny à Bron : 20/25 parcelles détachées des fonds principaux, qui supportent des (co)propriétés, puis expropriées.
- T6 avenue Francis de Pressensé dans le 8ème arrt : expropriations côté Est, sur environ 2,50 m de large.

Sur les Soldats, une partie des propriétés privées côté Montessuy est déjà utilisé par des équipements "publics" : étaiement du talus, poteaux support de LAC trolleybus. Les clôtures réelles, physiques, sont souvent en retrait de la limite juridique.

Quitte à faire une émergence sur la D1E1 après St Maclou et après le passage sous le pont de la voie verte, puis en obliquant sur la droite en remontant progressivement le long du talus de la voie de la Dombes ?

Ce n'est même pas obligé que le tram passe sous le pont de la voie verte :
on peut exproprier/démolir une partie du St Maclou, pour élargir la rue Louis Dufour entre la place Foch et le talus de la voie des Dombes, abaisser un peu celui-ci, et suivre le tracé vert (mais sans viaduc) en direction du nord-nord-est.
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 52757&z=18


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Nat]

Déterrage de topic ...
https://www.leprogres.fr/rhone-69-editi ... et-trevoux

C’est l’un des serpents de mer régionaux qui intéresse très directement et principalement les habitants du val de Saône dans le Rhône et dans l’Ain : la liaison Lyon-Trévoux.
La Région vient de décider de créer un Bus à haut niveau de service (BHNS) qui, après accord avec la Métropole, pourra utiliser les voies du Sytral entre Sathonay et Lyon.

4 200 voyageurs par jour
Selon le dossier, la ligne présente un potentiel de 4 200 voyageurs par jour et le trajet entre Trévoux et Part-Dieu pourra se faire en moins d’1 heure en pointe (contre 1h25 en voiture). 8 à 13 arrêts intermédiaires seront créés. La possibilité d’ajouter une piste cyclable pour amplifier le report modal sera également à l’étude.
Pour mener à bien le projet de BHNS, préféré au tram-train, la voie ferroviaire entre Trévoux et Sathonay devra être déclassée pour la transformer en plateforme dédiée. Une partie de l’opposition a fait remarquer que déclasser sans que l’on soit certain de la faisabilité du projet était risqué. Le président du conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes, Laurent Wauquiez, a toutefois décidé de lancer le projet mais s’est engagé à ne demander le déclassement ferroviaire qu’après qu’une étude technique ait confirmé que le projet était réalisable.
« Nous sommes stupéfaits que les grands projets de RER Lyon-Trévoux, Lyon-Crémieu, Ouest-Lyonnais, voire Lyon-Condrieu, se terminent en solutions « low-cost » type BHNS, ou ne sont pas achevées, voire retardées », a regretté Jean-Charles Kohlhaas (RCES), pas convaincu par la solution, tout comme le communiste François Jacquart. « L’étude complète qui nous a été communiquée il y a seulement deux jours montre à l’évidence qu’il subsiste encore de nombreuses zones d’ombre », à commencer par une estimation du coût « au doigt mouillé, 75 millions avec 30 % d’incertitude ! »

[BBArchi]

Bon, plus de 15 mois après le dernier post, remontée de topic.

Alors sortez vos mouchoirs, la solution vient d'être bloquée par la Région : ce sera un BHNS. Et rien d'autre.
En 2019, continuer de défendre des points de vues et des dogmes de 1955 (au moins) fait plutôt penser à du petit bras qu'à une véritable perception des enjeux en présence.
On construit une infra de cette nature, avec les potentialités réelles et pas celles qui font plaisir électoralement, non pas pour les 15 jours suivants, mais pour les 50 années à venir, à minima !

Comment imaginer 15 secondes, sauf à avoir de la peau de saucisson devant les yeux, que la mobilité de ce secteur de Lyon restera majoritairement automobile ?
Vu la sociologie des habitants, la densité du bassin, les frénésies galopantes d'urbanisation entre Lyon et Trévoux, et les évolutions récentes (cf recensements...) combien vont pouvoir financièrement continuer à porter à bout de bras 2 véhicules pour pouvoir aller bosser ?

L'offre en BHNS, selon la base de calcul ayant servi à l'élaboration du rapport qui semble assez succinct, est très nettement en deçà de ce qu'un simple calcul sur un coin de table permet d'imaginer... Est-ce bien sérieux ?

[align=center]Estimation : 4200 voyageurs/j[/align]

Indépendamment de toute réaction à caractère politique... qui se moque de qui ?

https://www.leprogres.fr/rhone-69-editi ... et-trevoux

C’est l’un des serpents de mer régionaux qui intéresse très directement et principalement les habitants du val de Saône dans le Rhône et dans l’Ain : la liaison Lyon-Trévoux. La Région vient de décider de créer un Bus à haut niveau de service (BHNS) qui, après accord avec la Métropole, pourra utiliser les voies du Sytral entre Sathonay et Lyon.
4 200 voyageurs par jour

Selon le dossier, la ligne présente un potentiel de 4 200 voyageurs par jour et le trajet entre Trévoux et Part-Dieu pourra se faire en moins d’1 heure en pointe (contre 1h25 en voiture). 8 à 13 arrêts intermédiaires seront créés. La possibilité d’ajouter une piste cyclable pour amplifier le report modal sera également à l’étude.

Pour mener à bien le projet de BHNS, préféré au tram-train, la voie ferroviaire entre Trévoux et Sathonay devra être déclassée pour la transformer en plateforme dédiée. Une partie de l’opposition a fait remarquer que déclasser sans que l’on soit certain de la faisabilité du projet était risqué. Le président du conseil régional Auvergne-Rhône-Alpes, Laurent Wauquiez, a toutefois décidé de lancer le projet mais s’est engagé à ne demander le déclassement ferroviaire qu’après qu’une étude technique ait confirmé que le projet était réalisable.

« Nous sommes stupéfaits que les grands projets de RER Lyon-Trévoux, Lyon-Crémieu, Ouest-Lyonnais, voire Lyon-Condrieu, se terminent en solutions « low-cost » type BHNS, ou ne sont pas achevées, voire retardées », a regretté Jean-Charles Kohlhaas (RCES), pas convaincu par la solution, tout comme le communiste François Jacquart. « L’étude complète qui nous a été communiquée il y a seulement deux jours montre à l’évidence qu’il subsiste encore de nombreuses zones d’ombre », à commencer par une estimation du coût « au doigt mouillé, 75 millions avec 30 % d’incertitude ! »

Edit, grillé par Nat !

[Nat]

[BBArchi]

[nanar]

Salut

Un article de Mobilités Magazine
https://www.mobilitesmagazine.com/singl ... %C3%A9voux

Un BHNS entre Lyon et Trévoux
21/05/2019
par Christine Cabiron

La région Auvergne-Rhône-Alpes prévoit de construire une ligne de bus à haut niveau de service entre Trévoux et Lyon. Ce projet vise à améliorer les déplacements sur la rive gauche du Val-de-Saône. Il sera l’objet d’une concertation publique organisée fin 2019.

Les élus régionaux d’Auvergne-Rhône-Alpes ont voté en mars 2019 le financement des études concernant l’aménagement d’un bus à haut niveau de service (BHNS) entre Lyon et Trévoux. Ce projet vise à favoriser le report modal dans le Val de Saône. Ce territoire, à cheval entre le Rhône et l’Ain, compte 153 000 habitants et 44 000 emplois.

Pour améliorer la mobilité, le Conseil régional s’est prononcé en faveur d’un transport en site propre. Le projet prévoit la transformation de l’ancienne ligne ferroviaire entre Trévoux et Sathonay en une voie dédiée aux bus et aux vélos. Les véhicules de transport en commun emprunteraient ensuite les aménagements existants entre Sathonay et la gare de Lyon Part Dieu.


4 600 voyages par jour

Cette ligne s’étendra sur environ 28 km : 18 km entre Trévoux et Sathonay et 10 km jusqu’à Lyon. Elle sera ponctuée de 10 à 15 stations. Soit un temps de parcours inférieur à 1 heure. Ce nouveau service sera opéré avec des bus articulés dotés d’une énergie « propre », de type électrique ou hydrogène.

Avec une fréquence de 15 min en heure de pointe et une amplitude horaire de 5h à 22h, la fréquentation de ce mode a été estimée à 4600 voyages par jour.

Les nouvelles études, financées par la Région, la Métropole de Lyon, la Communauté de communes Dombes Saône Vallée et le département de l’Ain préciseront les conditions de réalisation de cette ligne dont le coût a été évalué entre 90 et 100 M€, matériel roulant compris. Sa mise en service est prévue entre 2024 et 2025.

Ce projet fera l’objet d’une concertation publique organisée au cours du deuxième semestre 2019.

https://static.wixstatic.com/media/2541 ... 3~mv2.webp

Un truc m'échappe dans ce plan : En ville le BHNS roulerait sur les emprises en site propre du C2, mais marquerait beaucoup moins d'arrêts.
Comment ça se passe pour doubler ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[fraberth]

Salut

Ce qui m’échappe c’est la construction du projet dans sa globalité: en faisant un tramway depuis part dieu il y aurait une bien meilleure fréquentation
Il suffit de voir le succès du reste du réseau, il y a une fainéantise intellectuelle dans tout cela à vouloir un bus qui émet des particules cancérigènes et dégrade la balance commerciale a cause du pétrole

@nanar: ou il ne doublera point et il restera bloqué derrière un c2
Pourtant la ligne est bien chargée, un apport de capacité sur le tronc commun ne serait pas de trop

[Rémi]

Salut

On peut supposer qu'ils tablent sur des bus à batteries, éventuellement avec pile à hydrogène. Evidemment, si on pense trolleybus, ça se complique un peu plus...
Moi, ce que j'attends, c'est de voir les coûts sur la transformation de l'emprise et les solutions techniques sur la gestion des zones étroites, où on devra maintenir une seule voie de circulation, donc des systèmes de régulation de l'alternat des circulations, et sur le remplacement des ouvrages métalliques de Fontaines et Rochetaillée. Et on va rigoler, car on va s'apercevoir que finalement, le ferroviaire, même avec la SNCF, ce n'est pas forcément plus cher ! Etonnant non ?

Rémi

[Lyonrail]

Tout pareil Rémi, j'ai déjà fait les réserves de popcorn, on va bien se poiler :p

[amaury]

Les voies ont été déclassées au moins entre Cuire et le Vernay. ça n'empêche pas de réaliser une ligne de tram-train de Trévoux à Cuire mais ça signifie qu'il faudrait un bon accord SYTRAL / Région avec, contrairement au passage des BHNS sur les voies de C2, l'opposition à toute modification à apporter sur la voie verte. Dans ce contexte, la seule hypothèse qui semble avoir été envisagée pour le ferroviaire semble donc celle de la rupture de charge à Sathonay-Rillieux.

Les options réalisables à court terme étaient :

• Tram-train avec rupture de charge (à Sathonay-Rillieux dans tous les cas + variante avec rupture de charge à Cuire)
• ou BHNS de bout en bout

Est-ce qu'il valait mieux faire le tram-train avec rupture de charge que le BHNS de bout en bout ? J'ai un avis mitigé. L'enjeu me semble surtout la capacité des aménagements à évoluer ultérieurement (à l'horizon du NFL donc 2040) vers une plateforme de type T3/RhônExpress. Cependant, comme on l'a vu avec LEOL, dès qu'on pose un bout de bitume, on ouvre la porte à des accès riverains et véhicules de service / secours / etc. Une fois que c'est fait, on ne revient pas en arrière. C'est ce point-là qui me semble problématique. Mais quelle que soit la solution, d'ici 2040, elle ne permettra pas de constituer une alternative compétitive aux TER de la rive-droite de la Saône et/ou aux trajets en voiture par les voies rapides et autoroutières.

P.S. Pour la motorisation, ça semble assez ouvert : batteries (peu crédible, je pense) ? GNV ? hydrogène ? Je ne crois pas que les trolleys de bout en bout soient envisagés. Peut-être IMC en raison des lignes de C2 ? Mais si ça implique un accord SYTRAL / Région supplémentaire, ce sera peut-être écarté.

[youtube]PoLxJEyr_Pc[/youtube]

[Rémi]

Re

Ah mais au moins, en ayant fait place nette pour du bus, on aura, si un jour on revient à l'idée de faire du tram, une voie sur grave-bitume ! Le grâal du moment !

Des alternatives, il y en a : on aurait pu envisager une liaison Gare de Vaise - Trévoux en utilisant les aménagements du 43 sur la rive droite et en créant un 70 express, ou créer une liaison Trévoux - Neuville - Villevert en rabattement sur les TER existants...

Quand ils vont voir la facture. A 5 M€ du km le BHNS, on va en arriver au coût d'une installation ferroviaire neuve !

Rémi

[amaury]

Quand ils vont voir la facture. A 5 M€ du km le BHNS, on va en arriver au coût d'une installation ferroviaire neuve !

Possible mais si je me mets à leur place, ils diront probablement qu'ils offrent une desserte de bout en bout rapidement (2025 annoncé) alors que le ferroviaire imposerait pendant 15 ans de plus une rupture de charge.

[yanns040586]

Question bête, peut-être...

Si c'est un BHNS... Pourquoi ne pas l'envoyer aussi à Villefranche par la même occasion ? La ligne serait trop longue ? ou bien renforcer la ligne 185...

Parce que du potentiel depuis Trévoux, il doit y en avoir aussi vers le Nord, non, puisqu'il y a les cars de l'Ain qui font le trajet ? je comprends bien qu'une version Tram serait limitée par les infra, mais un bus, non, normalement. Alors autant y aller à fond ! Et en même temps, on unifie les réseaux TCL, Libellule et Saônibus + les cars de l'Ain du secteur. Hop, le tout sous giron Sytral et basta !

J'ai l'impression qu'on se perd un peu sur le mode, les objectifs et les moyens dans ce projet, relancé par hasard un peu avant les élections, comme d'habitude...

[BBArchi]

Oui, le prolongement à Villefranche a du sens ! Quand on regarde l'urbanisation de la rive droite et de la rive gauche de la Saône, autour et au Sud de Villefranche s/Saône, on voit bien que le coté de l'Ain n'a strictement rien à envier en termes de charge potentielle...

Sur ce sujet qui a une portée supérieure aux considérations strictement micro locales, on a quand même l'impression d'un débat pour bricoler un machin dans un coin 'juste pour les gens du Rhône' ; les zotr'ploucs, circulez, y'a rien à voir, revenez quand vous serez enfin des gens sérieux...

J'exagère ? Non, pas du tout, les oppositions 'traditionnelles et ancestrales' de part et d'autre de la Saône semblent avoir le cuir épais, et résistent au progressisme...

Lyon Trévoux est exactement le type de ligne ferroviaire qui a été réactivée par nos voisins d'outre Rhin, avec du matériel, une infra, du personnel en quantité suffisante pour que le trafic revienne au rendez vous et connaisse une croissance continue. Nanar> tu peux sortir tes chiffres ?

Mais nous, non. On préfère dégainer le BHNS pour un trafic escompté de 4 600 [s]000 000 000 000[/s] voyageurs jours alors que le potentiel est supérieur à terme. Pour un montant de travaux ramené au nombre de passagers quasiment équivalent à celui du ferroviaire en VU avec quelques évitements...

Je reste totalement surpris et pour tout dire dubitatif sur les chiffres avancés comme provenant d'études de terrain des plus poussées, en décalage total avec ceux qui seraient logiques au vu du type d'urbanisation, des trafics automobiles actuels, de la charge qui se reporte sur la ligne de la RD dans les gares de Villefranche, St Germain au Mt d'Or, Albigny Neuville, etc, aux très nombreuses voitures à plaques 01 stationnées sur les P+R...

Par contre, au delà de Trévoux, le prolongement vers Villefranche (la ligne projetée autrefois mais jamais réalisée) poserait des problèmes insurmontables en terme foncier et en coût !

Déjà l'arrivée en périphérie de Trévoux et pas plus près du centre, compromet l'attractivité potentielle (sauf à mettre l'accent sur un P+R conséquent dans l'emprise de la gare ET une navette rive gauche de la Saône vers Villefranche, en correspondance stricte avec l'offre de la ligne Trévoux <> Sathonay)

Coté Lyon, cette ligne pourrait s'inscrire dans la nouvelle trame qu'autoriserait la création de voies supplémentaires entre la Part Dieu et St Clair, mais il resterait la délicate section entre St Clair et Sathonay déjà bien encombrée par les tgv. On en a déjà parlé et reparlé, pour l'instant ce rajout de flux sur ce secteur est insurmontable... mais plus tard ? ce flux pourrait déjà être pris en compte...

D'où l'intérêt du tram train, finalement ? Avec une sorte de "shunt à la Tassin" pour éviter les zones à pépins, et tresser le scoubidou avec les lignes actuelles ferroviaires et TCL en utilisant la montée des Soldats pour rallier la Part Dieu (qui serait l'option la moins compliquée en termes techniques), donc à priori la solution capacitaire la moins déraisonnable sur le plan financier tout en permettant un bon volume de travaux...

[nanar]

Lyon Trévoux est exactement le type de ligne ferroviaire qui a été réactivée par nos voisins d'outre Rhin, avec du matériel, une infra, du personnel en quantité suffisante pour que le trafic revienne au rendez vous et connaisse une croissance continue. Nanar> tu peux sortir tes chiffres ?

Des chiffres ici : https://www.lettreducheminot.fr/interna ... allemands/

Le premier jour de la mise en service, le 2 décembre 1996, le trafic a atteint 3 740 passagers alors que les prévisions étaient de 2 500/jour et que la ligne de bus qui circulait entre les deux villes transportait 2 000 passagers/ jour. Quatre ans plus tard, le trafic était déjà monté à 5 000 passagers/ jour si bien qu’il a fallu augmenter rapidement la fréquence des trains pour gérer l’afflux de voyageurs.

https://en.wikipedia.org/wiki/Sch%C3%B6nbuch_Railway
https://howlingpixel.com/i-en/Sch%C3%B6nbuch_Railway

Pour voir l'environnement de la ligne, c'est ici dessous, un peu plus densément bâti autour des gares que dans l'Ain
https://www.google.fr/maps/@48.6061079, ... a=!3m1!1e3
et vous suivez vers la gauche jusqu'à Böblingen où se trouve la correspondance avec la S-Bahn de Stuttgart

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

La typologie des espaces est différente, et on voit clairement que le choix d'urbanisation n'est pas le mitage, mais une urbanisation serrée autour des poles existants. Si on compare, la consommation d'espace est bien plus réduite et laisse de grandes respirations vertes autour des noyaux, mais au final, la densité de personnes au km² est relativement proche.

On serait donc proche en potentiel de trafic...

Ça fait réfléchir, face à l'argumentaire parfois un peu timoré... ou en retard d'un train.