Salut,
Pleins de choses se télescopent. :) Pour T4, on a débattu maintes fois du sujet. :) Je vais donc me faire plaiz' sur ce message ! :D
. la question de la charge n'est pas évidente mais à niveau de prestation équivalente, on transporte plus de monde dans un tram parce que ceux qui ont le choix de prendre les TC ou une voiture sont plus sensibles à un tram qu'à un trolleybus en site propre. C'est un peu eux qu'on vise aussi ? Certes, on vise l'amélioration des conditions de transport pour les captifs mais on veut aussi transférer des automobilistes vers les TC, non ?
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le tram transporte plus de passagers en France, à niveau de prestation équivalente que le bus ou le trolleyAvec le tram, on fera des économies de fonctionnement.
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le tram permet de faire des économies de fonctionnement. On a une clientèle potentielle suffisante sur cet axe pour justifier de passer à un tram
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le tram se justifie (coût de l'investissement) à partir d'un certain niveau de fréquentation. ça m'amène à réagir sur un commentaire qui louait l'avant T1, quand on avait de la place. C'est un peu le monde à l'envers qu'on se satisfasse d'une situation où les TC étaient moins fréquentées (donc probablement plus de pollution) sous prétexte que c'était plus confortable.... :) C'est donc à mon avis un mauvais argument contre le tram. Je dirais même que ça prouve complètement le contraire ! ça prouve qu'il a trouvé sa clientèle et qu'il faut imaginer les moyens pour que les passagers voyagent plus confortablement. Il faudra donc surement passer à 40m...
. On parlait du lien social assuré par le chauffeur. Pourquoi ne pas imaginer que les gains de production soient réinvestis dans des postes "d'accompagnateur" ? Rôle de cette personne ? S'assurer que chacun valide son titre de transport, aider les usagers (par exemple les PMR ou les personnes qui cherchent leur trajet...) et assurer une présence humaine permettant notamment de rassurer la clientèle. On me répondra que ça ne se fera pas et que les gains de productivité ne seront pas compensés parce que le déficit d'exploitation est trop important. C'est probable. Je dis juste que ce n'est pas le tram qui "détruit le lien social".
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ce n'est pas parce qu'on un tram qu'on est obligé de supprimer toute présence humaine. Pour l'aiguillage du Jet-d'Eau permettant de faire des liaisons Minguettes - Jet-d'Eau - Perrache, il semblerait que ce soit compliqué vu la configuration de Perrache. En fait, l'idéal serait des quais de 70m pour avoir deux rames à quais comme c'est possible à PDVM*. Malheureusement, ce ne serait pas possible à Perrache. Si on arrivait à caler de nouveaux services tram, je verrais bien le T4 Jet-d'Eau - Cliniques Feyzin (en attendant le départ de Part-Dieu) et des T5 Perrache - Jet-d'Eau - Cliniques Feyzin.
Pour "T2" maintenant :
. le passage par le centre de Bron permettait de jumeler deux lignes fortes (A10* et A11*) et donc d'apporter une amélioration conjointe comme décrite par Rémi
. le prolongement à Saint-Priest s'inscrivait dans de nombreux projets dont relier le technopôle de la Porte des Alpes au centre par une ligne forte lourde et desservir Saint-Priest par une ligne forte. Il semblerait que le trajet serait plus rapide actuellement par le 53. Je propose donc une idée suggérée il y a bien longtemps par Playschool : 1,5 Km de voies de tram à poser entre Grange-Blanche et Dauphiné-Lacassagne pour créer un nouveau service "T6". Conséquences :
- T1 : inchangée (mais rames de 40m)
- T2 : rames de 40m et ligne limitée à Perrache - Porte des Alpes
- T3 : non concernée dans cette discussion
- T4 : anciennes rames de T1 et T2 et ligne Part-Dieu - Jet-d'Eau - Cliniques Feyzin
- T5 : anciennes rames de T1 et T2 et ligne Perrache - Jet-d'Eau - Cliniques Feyzin
- T6 : anciennes rames de T1 et T2 et ligne La Doua - Part-Dieu-Villette (pour simplifier circulations de tram à la Part-Dieu) - Dauphiné-Lacassagne - Grange-Blanche - Porte des Alpes - Saint-Priest
- 53 : fusion des lignes 32 et 53 avec passage en articulés et couloirs et priorités aux feux si besoin. Avantage : maintien et amélioration de la liaison Saint-Priest - MD (en plus de la création de la liaison directe Saint-Priest - Part-Dieu).
Pour synthétiser, avec peu de choses, on a un réseau maillé :
. nouvel aiguillage à Jet-d'Eau pour services T5
. nouveaux aiguillages à "Thiers-Lafayette", Dauphiné-Lacassagne et Grange-Blanche plus 1,5 Km de voies entre les deux derniers pour services T6
. des bus articulés pour la 53 et éventuellement des aménagements de voirie
. T4 Jet-d'Eau - Cliniques Feyzin qui sera fini en 2009
. T4 Jet-d'Eau - Part-Dieu qui devrait être réalisé dans la foulée
. achat de rames 40m (lors de la commande des rames de T4) et passage des quais de T1 et T2 aux normes "rames 40m"
A +
Amaury
* A10 = Bron - Grange-Blanche - Part-Dieu
A11 = Lyon II Bron - MD - Perrache (ex-ligne 39)
TCSP = Transport en Commun en Site Propre
PDVM = Part-Dieu-Vivier-Merle
)
. Détruire l'autopont de Mermoz ?? Ben non, il suffisait que les voies de tram se séparent exactement comme faisait la 39 pour passer près de l'autopont (quitte à modifier les accès à l'A43). Je rappelle que la desserte fine est effectuée par le bus normalement et qu'avec le bataillon (9, 24, 62 (de l'époque), et 79), on aurait largement pu s'en sortir je pense. Je pense qu'il y avait assez de places. Surtout que la correspondance pour aller à Lyon 2 serait plus intéressante à Mermoz à mon avis qu' à Grange Blanche (et là alors il aurait inutile de conserver le 39 Campus). Par contre le seul problème aurait été l'avenue Lionnel Terray. Et encore, il suffirait de détourner le trafic voitures par l'avenue où passait la 39 avant de passer par Lionnel Terray (celle qui longe bien le périph). Donc non ca ne me paraît pas techniquement impossible.
. 
En attendant, RDV sur les traces du FOL: 
