Nuremberg : métro automatique et métro classique ensemble !

[Rémi]

Salut

Info glanée dans Metro Report : Nuremberg vient de mettre en service la ligne de métro U3, qui est formé par l'adjonction de deux branches à la ligne U2 de part et d'autre d'un tronc commun au coeur de la ville. La ligne U3 est exploitée avec du matériel à pilotage automatique intégral, alors que la ligne U2 circule en conduite classique. Les stations sont dépourvues de portes palières et le matériel est, évidemment, à roulement ferré.

Voilà qui pourrait changer la donne !!!

A+
Rémi

[Swisstram]

Il n'est pas prévu également une cohabitation matériel automatique/matériel manuel pendant quelques temps sur la ligne 1 du métro parisien ? 

Ou alors, j'ai pas tout compris... 

[Métropaul]

Si si, il y aura bien cohabitation. Mais à Nuremberg, c'est du présent, et comme le rappelle Rémi, c'est du matériel fer.
De toutes façons, n'oublions pas qu'à Lyon, on sait pas faire...

[BBArchi]

Bin tiens... et  ? il roule sur des rails en bois ? et la crémaillère noire, c'est du charbon ?

[DENY84]

sur le site offiel, on peut regarder (pour les fans) une videos de la ligne (en bas rubrique video):
http://www.rubin-nuernberg.de/
Sinon toute la technologie employée est parfaitement décrite en Allemand et anglais. le site est extrèment détaillé!
Et ouaip sinon toujours le même constat, les allemand (avec les Japonais) ont une longueur d'avance en matière de transport public!

[jmbalrcj]

Bien sur, on peut toujours voir que la carafe est à moitié vide. Mais on peut aussi voir qu'elle est à moitié pleine : la France a fait d'énormes progrès en matière de transports publics. 30 km de tram en 80, près de 500 aujourd'hui. Le premier metro automatique était en France, et c'est la France qui en a le plus.

Je viens de passer 7 ans en Italie, et je trouve que les transports publics français sont au top : tout est relatif.

L'Allemagne n'a jamais détruit ses réseaux de tram, voila la différence. Nous, on a fait bêtement comme les américains, et on n'est pas les seuls : Espagne, GB ...

[Swisstram]

Mais d'un autre côté, il y a quand même un point positif à notre "bêtise" d'avoir détruit nos anciens réseaux de tramways : si on avait gardé les anciens, ils auraient été sans doute comme celui de Saint-Étienne, avec toutes les difficultés qu'on y connait (voie métrique, rames unidirectionnelles, conduite au pied, etc.)... 

Finalement, on ne s'en sort pas si mal, non ? 

[nanar]

Salut

Oh tu sais, il y a d'excellents réseaux sur voie métrique, unidirectionnels (peut être avec conduite au pied,
mais ça se voit moins facilement°

Encore et toujours, essaie d'aller visiter Zurich et Bale, sans trop d'idées préconçues sur la voie métrique,
l'unidirectionnel et les planchers hauts  .  C'est beau, tellement c'est efficace. 

Mais tu as raison, même si les Français avaient conservé leur tramway, il n'est pas dit qu'ils
auraient toujours fait aussi bien que les Suisses. 
Ca aurait pu ressembler à certains réseaux belges, que je trouve nettement moins remarquables. 

A+
nanar

[chris]

Il ne faut pas oublier que le tramway du siècle dernier, il roulait dans la circulation générale et il n'avait pas la priorité aux feux.
Au passage, c'est justement parceque le tram de Lille était en site propre et qu'il ne gênait pas les voitures qu'il a été conservé.

On a tendance à nous présenter les atouts du tramway avec des critères qui ne relèvent pas du matériel en lui-même mais de la rapidité ( relative) d'un TCSP en heure de pointe. C'est assez démagogique car avec la même volonté de donner la priorité aux transports en commun, on pourrait faire aussi bien avec du bus. Le tramway moderne apporte simplement la capacité qui va bien.

Oui, on a fait une énorme connerie en démantelant nos anciens réseaux de tramway. Mais même si on les avait conservés, de toutes manières il aurait fallu engager les travaux nécessaires à leur modernisation.

[TubeSurf]

Salut,

Oui, et il y a un siècle on en était encore à la vapeur pour la traction ferroviaire =)

Il aurait certes fallu moderniser les réseaux existants à l'époque, mais combien aurait on économisé sur l'exploitation des lignes de bus?…

Pour revenir au sujet, une ballade à Nuremberg s'impose… =)

X.

[Europacorp]

La ligne U2 en tronc commun avec la U3 sera également  automatisée d'ici un an. La cohabitation manuel/automatique n'est donc que provisoire.

[nanar]

Salut

Il ne faut pas oublier que le tramway du siècle dernier, il roulait dans la circulation générale et il n'avait pas la priorité aux feux.
Au passage, c'est justement parce que le tram de Lille était en site propre et qu'il ne gênait pas les voitures qu'il a été conservé.

Il y avait beaucoup de lignes tracées ainsi, qui ont quand même été supprimées, notamment sur
les nationales en banlieue parisienne, et pas que là.

...  Le tramway moderne apporte simplement la capacité qui va bien.

Egalement le confort de roulement, bien que le  Citadis 302 ne soit pas fantastique sur ce plan.
Et puis, on ne dévie pas un tram de sa route pour un oui, pour un non. Les voyageurs du 36 me comprendront

Oui, on a fait une énorme connerie en démantelant nos anciens réseaux de tramway. Mais même si on les avait
conservé, de toutes manières il aurait fallu engager les travaux nécessaires à leur modernisation.

Oui, tout à fait.

A+
nanar[hr][/hr]


Salut

Pour revenir au sujet, une ballade à Nuremberg s'impose… =)

C'est complètement hors sujet transport, mais le plus remarquable à Nuremberg, à mon avis, c'est comment
les Allemands on su rebâtir une belle ville médiévale très démolie par les bombes en 1945  de façon qu'elle
ressemble encore à une belle ville médiévale. 
http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:N%C3 ... norama.jpg

A+
nanar

[amaury]

Salut,

Le tramway a des avantages sur certains axes : capacité supplémentaire. ça, c'est en cas de trajet purement urbain. On peut lui accorder également la possibilité de rouler plus vite en toute sécurité (cas d'un site propre intégral type LEA et surtout LESLYS). Il a aussi celle de s'interconnecter.
==> tous ces arguments sont purement techniques et ils tendent à montrer que le tramway a un seuil de pertinence entre le bus non aménagé, le BHNS, le métro, etc.

On peut lui attribuer des vertus plus communicationnelles : on pense que le report sur une ligne de tramway en TCSP est plus important que sur une ligne de bus en TCSP, type BHNS. C'est à prouver mais c'est crédible vu l'image de l'autobus (certains ne prennet jamais l'autobus parce que c'en est un !). On peut  à partir de là, considérer que son impact sur l'image des quartiers traversés est plus importante. C'est un argument auquel les élus sont très sensibles.
==> arguments communicationnels

C'est hors-sujet mais il ne faut pas oublier que l'argument communicationnel auquel peuvent penser les élus est contrebalancer par l'argument technique soutenu par les gestionnaires/techniciens. En gros, on ne décide pas, à ma connaissance, de tramway qui n'a pas la fréquentation nécessaire.

C'est redondant.

A +
Amaury

[dingding]

mais qu'est il vous a fait le tramway stéphanois  (venez a Saint-Etienne je vous attends pour vous montrez comment il est bo et comment les wattmans sont aussi bon que les lyonnais )il est peut etre pas aussi moderne que le tram de Lyon certe mais en tout cas depuis plus de 120 ans il est présent sans aucune intérruption il est vrai que la voie a écartement métrique est un problème pour trouver des nouveau matériel ,la non réversinilité aussi en cas de pertubation  quand a la conduite au pédalier elle ne pose pas plus de problème que celle avec le manipulateur ,cela peut méme un avantage pour les conducteur qui conduise aussi les bus ou trolley il ne sont pas dépayser quand il passe d'un véhicule a l'autre

[chris]

Le tramway a des avantages sur certains axes : capacité supplémentaire. ça, c'est en cas de trajet purement urbain. On peut lui accorder également la possibilité de rouler plus vite en toute sécurité (cas d'un site propre intégral type LEA et surtout LESLYS). Il a aussi celle de s'interconnecter.
==> tous ces arguments sont purement techniques et ils tendent à montrer que le tramway a un seuil de pertinence entre le bus non aménagé, le BHNS, le métro, etc.

Sauf qu'un tramway n'ira jamais sur une LGV, l'interconnexion a des limites. C'est d'ailleurs quelque chose de tout récent le tram-train et je pense personnellement que c'est une connerie de mélanger des types de dessertes qui relèvent de services différents.

On peut lui attribuer des vertus plus communicationnelles : on pense que le report sur une ligne de tramway en TCSP est plus important que sur une ligne de bus en TCSP, type BHNS. C'est à prouver mais c'est crédible vu l'image de l'autobus (certains ne prennent jamais l'autobus parce que c'en est un !). On peut  à partir de là, considérer que son impact sur l'image des quartiers traversés est plus importante. C'est un argument auquel les élus sont très sensibles.

C'est justement la démagogie que je dénonce : on donne des vertus au tram qui ne relèvent pas du tramway en tant que tel mais au TCSP.
On a massacré les réseaux de tramway, on a laissé les bus s'agglutiner dans la circulation générale congestionnée et après on s'étonne que les Français ont une image détestable des transports en commun.
Je pense simplement que la nouvelle mise en valeur du tram aurait très bien pu se faire pour le bus si on y avait consacré les mêmes moyens.
On a l'image des TC que l'on a forgé....

[Métropaul]

c'est une connerie de mélanger des types de dessertes qui relèvent de services différents

Oui et non. Ca n'a aucun sens dans certains cas. Mais prenons (au hasard) l'exemple de quelqu'un qui vient d'une bourgade périurbaine qui, comme beaucoup, sont à moins de 5 voire 1 km d'une gare.

Soit on demande aux gens de prendre un moyen de transport quelconque (VP, vélo, navette) jusqu'à ladite gare, avant de prendre le train, puis d'effectuer un parcours terminal dans le coeur d'agglo. Dans ce cas, on a au mieux deux ruptures de charge. Ca commence à dissuader méchamment, même si les divers phénomènes auxquels nous sommes confrontés font évoluer les comportements (à défaut de faire changer les mentalités).

Soit on propose une ligne qui part de ladite bourgade (et qui peut éventuellement en avoir desservi une ou deux plus éloignées au préalable), rejoint rapidement par une infra légère la voie ferrée, et amène sans rupture de charge au centre-ville (gare ou, encore mieux, divers pôles de correspondance TCU). Là, c'est le ticket gagnant assuré.
Certes, l'éclatement des quartiers d'habitats à travers des centaines de lotissements joliment ordonnés autour d'une rue de 2 km qui serpente dans tous les sens, agrémentée ici ou là d'une raquette de retournement, ne favorise pas ce changement. Mais gouverner, c'est prévoir, et un peu forcer de temps en temps si ce que l'on demande est "raisonnable", non ?

on donne des vertus au tram qui ne relèvent pas du tramway en tant que tel mais au TCSP

Va loger 300 personnes dans un bus, et essaie d'avoir la même régularité avec un BHNS qu'avec un tram. Dans bon nombre de cas, on met un tram là où on a déjà poussé la solution bus à son extrême, y compris par des sites propres.
Exemple parisiano-centré (on se refait pas ) mais intéressant : le PC1 partie sud trimballait à grand-peine 55 000 personnes chaque jour, sur des couloirs pourtant quasi-continus, dans des bus articulés se succédant théoriquement toutes les 3 minutes (en réalité, c'était plutôt "10 à 20 bus dans l'heure, espacés comme on peut"). Lors de l'enquête publique, un test a même été effectué à la demande de la commission d'enquête : faire passer la fréquence aux 2 minutes, pour offrir un surcroît de capacité et ainsi se passer d'un tram. Quelques centaines de mètres après le départ, on avait déjà des trains de bus, parfois 5 d'affilée.
Quelques années ont passé : le T3 est en service, assure plus de 100 000 voyages quotidiens les doigts dans le nez, et possède une marge de manoeuvre confortable en termes d'évolution de la desserte.
Autant le BHNS peut avoir en certains endroits son intérêt (les LIANES de Dijon, par exemple, sont plutôt réussies, encore que des velléités de tram semblent se faire jour), autant on ne peut pas TOUT en attendre. Et encore moins dans de grandes métropoles comme Lyon (et tant d'autres).

[chris]

Le tram-train dans le sens que tu proposes ( tram en bourgade + train pour aller à la gare de la ville ) est effectivement intéressant.
Ce qui me déplait, c'est le tram-train dans l'autre sens ( train TER qui met 3 plombes pour finir son trajet en utilisant le réseau urbain ).

Sinon, qu'est-ce qui fait qu'un tram serait plus régulier qu'un BHNS ? Rien dans l'absolu ! Le seul avantage du tram, c'est la capacité. Ce sont les moyens qui sont mis pour exploiter une ligne de tramway qui sont rarement mis pour exploiter une simple ligne de bus ( beark, le bus, c'est fait pour les pauvres ) :
- Site propre intégral
- Priorité aux feux
- Régulation en respectant les espacements entre 2 voitures
- Respect des horaires
-etc...

J'aimerais bien qu'on essaye au moins une fois d'exploiter une ligne de bus comme on exploite une ligne de tram. On changera peut-être enfin l'image désastreuse de l'autobus.

[DENY84]

J'aimerais bien qu'on essaye au moins une fois d'exploiter une ligne de bus comme on exploite une ligne de tram. On changera peut-être enfin l'image désastreuse de l'autobus.

C'est le cas de la ligne 4 à nantes qui est fait un busway: un bes exploitée comme un tramways au point que les lignes de bus parallèle n'ont pas le droit d'utiliser le site propre. D"'après les échos, c'est une réussite et la fréquentation est au rendez vous. le service est rapide et même sature aux heures de pointes.

Sinon les autres avantages du tram modernes:
le nombre et la largeur ds portes, le plancher au niveau du quai, pas d'espace entre le quai et le tram, circulations plus simple à l'itérieur du tram. Tout cela fait gagner pas mal de temps aux arrets (plus qu'un bus). Sans parler de la capacité d'un tram à absorber plus facillement des charges importantes de voyageurs qu'un  bus (qui prend souvent pas mal de retard lorsqu'il y a du monde). On se "tasse" plus facillement dans un tram et le confort reste acceptable (à l'opposé des conditions de transport dans un bus bondé...)

[Métropaul]

J'ajouterais que la ligne 4 nantaise pousse le mimétisme avec le tram jusqu'à utiliser des signaux R17, les traversées de carrefours étant souvent gérées par des R24. Très amusant à voir.
Mais pour modérer l'enthousiasme, il paraît qu'il n'est pas rare de voir des petits trains de busways se former en bout de ligne (ben oui, 3min30 d'intervalle, même en SP et avec priorité aux feux, sur une ligne de 20 minutes, c'est dur à tenir...).

[morrhonniere]

Pour apporter quelques précisions sur la ligne 4 de Nantes, effectivement la fréquentation est arrivée très vite au delà des prévisions les plus optimistes (comme d'habitude, je serais tenté de dire), en doublant le nombre de voyageurs par rapport aux lignes de bus qui empruntaient l'axe de la ligne 4, en à peine 18 mois d'exploitation (presque aussi bien que lors des mises en service des lignes de tramway nantaises).

Effectivement, la situation en heures de pointe est plus délicate, mais l'aménagement des bus n'y est pas étranger (la fameuse demi-porte à l'avant, et la tendance du réseau nantais d'offrir beaucoup de places assises dans ses articulés, le busway n'échappe pas à la règle).

Pour les trains de bus, c'est moins fréquent désormais. Ce sont surtout des problèmes de fiabilité des véhicules (portes, palettes etc...) qui sont en cause, et la difficulté pour les bus de se passer les uns devant les autres en cas de panne sur un bus (le site propre est en plusieurs endroits séparé en deux par un terre-plein central).

En tout cas, l'infrastructure fait énormément dans la qualité de service du Busway. Les véhicules à 550 000€ pièce ne sont peut-être pas forcément nécéssaires pour la réussite d'un BHNS (sauf mercatiquement parlant, afin d'attirer les nouveaux clients...)