Salut
Un peu long, mais le lira qui le voudra.
Communiqué de la FNAUT pour la
Semaine européenne 2008 de la mobilité durable et Journée du Transport Public
Marchons, pédalons et utilisons les transports collectifs
pour dépenser moins, vivre mieux et sauvegarder la planète
La FNAUT invite les Français à profiter de la Semaine européenne de la mobilité, et plus spécialement de la Journée du Transport Public organisée le 17 septembre, pour découvrir les possibilités de déplacements, financièrement intéressantes mais souvent méconnues, offertes par les transports collectifs, en particulier par les solutions intermodales combinant l’usage du transport collectif avec celui de la bicyclette ou de la voiture.
[font=Verdana]A cette occasion, la FNAUT s’adresse également aux Pouvoirs publics, qui doivent encourager les changements des comportements individuels nécessaires pour pouvoir répondre à de nombreux défis :
- réduire les nuisances excessives des transports routiers et aériens (pollution de l’air, bruit, gaspillages d’espace) et leur impact sur la santé publique ;
- accélérer la régression trop lente du nombre et de la gravité des accidents routiers ;
- combattre l'exclusion sociale qui frappe les ménages non motorisés en l’absence de desserte par les transports collectifs ;
- s’adapter à la crise du pétrole, dont le prix augmentera inéluctablement, malgré des fluctuations prévisibles, car il est lié à des facteurs structurels durables ;
- enrayer la dégradation climatique, dont de multiples observations démontrent qu’elle tend à s’aggraver.[/font]
Il y a urgence, le bricolage n’est plus d’actualité. Miser sur le seul progrès technique pour surmonter ces défis relève de l'illusion, il faut s’attaquer au fond du problème : le rôle excessif joué par l’automobile (surtout en milieu urbain), l’avion (surtout sur courte distance) et le camion (surtout sur longue distance).
Une telle perspective n’a rien d’utopique : il n’y a rien à inventer. Une panoplie complète et fiable de modes alternatifs existe : marche, bicyclette, transport collectif, autopartage pour les déplacements de personnes ; rail et voie d’eau pour le fret. Seule manque encore la volonté politique de l’exploiter systématiquement.
[font=Verdana]La FNAUT attend donc de l’Etat et des collectivités territoriales une réorientation sérieuse de la politique des transports, et non la poursuite d’une politique qui a échoué. Développer sans cesse les autoroutes, les rocades, les parkings centraux et les aéroports n’est pas la solution : plus on en fait, plus il faut en faire, et plus les nuisances se développent.
Il faut au contraire concentrer les moyens financiers disponibles sur les transports collectifs urbains et interurbains, sur les aménagements cyclables, sur la modernisation et l’augmentation de capacité du réseau ferré classique, sur l’extension du réseau TGV, sur la voie fluviale et maritime. De nouveaux moyens doivent être dégagés (écotaxes, péage urbain). Cet effort prioritaire est d’autant plus indispensable qu’il faut corriger le sous-investissement dont ces modes souffrent depuis des décennies, et anticiper la forte hausse de la demande que va provoquer la hausse du prix du pétrole.
Enfin il faut limiter les besoins de déplacements en freinant l’étalement urbain et en favorisant les activités et productions de proximité.[/font]
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Des arguments pour le tramway (texte publié dans FNAUT Infos n°163)
Ou comment corriger erreurs et préjugés largement répandus dans les villes où le tramway n’a pas encore fait son retour.
Le tramway est bruyant
- Il est plus silencieux que les bus et surtout que les voitures qu’il peut remplacer.
Le tramway est dangereux pour les piétons et cyclistes
- Il est guidé par les rails, sa trajectoire est parfaitement prévisible, contrairement à celle d’un bus.
Le tramway est trop encombrant
- Son emprise au sol est inférieure à celle d’un couloir réservé aux bus.
Le tramway est surdimensionné pour notre agglomération (et pourquoi pas un métro ?)
- Il est nécessaire sur les axes lourds de nombreuses villes moyennes, on le vérifie en Alllemagne.
Le tramway n’est pas plus efficace que le trolleybus articulé en site propre
- Sa grande capacité est indispensable pour encaisser les trafics de pointe (on peut même accoupler deux rames),
son coût d’exploitation est plus faible que celui du bus car le personnel nécessaire en pointe est plus réduit.
Le tramway est d’un coût exorbitant
- Il n’est envisagé que là où la clientèle potentielle le justifie, c’est un investissement très rentable pour la collectivité.
On se pose moins de questions sur le coût de certains travaux routiers.
Le tramway sur rails est moins moderne que le “tramway sur pneus”
- Ce qui importe n’est pas la nouveauté mais la fiabilité et la longévité du matériel.
Le tramway classique peut aussi emprunter le réseau ferré local. Son confort est incomparable.
Le tramway a été supprimé dans les années 1950, c’est un retour en arrière
- Il a été supprimé parce que le matériel avait vieilli, parce qu’on n’a pas voulu engager les dépenses nécessaires
pour le moderniser, et parce qu’on voulait ouvrir la ville à l’automobile.
Le tramway va tuer le commerce du centre-ville
- Le chiffre d’affaires augmente dès l’arrivée du tramway !
Le tramway va défigurer la ville
- Son implantation est l’occasion de l’embellir en repensant l’aménagement de l’espace public.
L’alimentation électrique se fait par un “fil” très discret.
Le tramway, c’est une mode
- Il ne s’agit pas d’une mode mais d’un choix raisonné, basé sur l’observation du succès des réseaux existants.
Enfin, l’argument décisif
Jean-Claude Oesinger, FNAUT région Centre :
“dans toutes les villes françaises où il a été réintroduit, le tramway a été critiqué avant sa réalisation, et plébiscité après”.[/color]
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Le train a de l’avenir (texte à paraître dans FNAUT Infos)
Voici une liste schématique des atouts du rail, facile à utiliser pour défendre une politique ferroviaire ambitieuse.
Atouts sociaux (pour le voyageur)
- Sécurité : guidage, signalisation d'espacement, automatismes de conduite des trains.
- Vitesse : le train circule entièrement en site propre (au-delà de 160 km/h, on supprime les passages à niveau).
- Ponctualité élevée, malgré les aléas climatiques, dès lors que l’infrastructure a la capacité nécessaire à
l’écoulement du trafic et que le matériel roulant est moderne et bien entretenu.
- Desserte directe facile des centres-villes (TGV, tram-train), contrairement à l’avion et à la voiture.
- Confort : roulement sans a-coups (longs rails soudés) ; grand espace disponible pour les voyageurs,
les bagages encombrants, les vélos, les toilettes, les services annexes (restauration, espaces de jeux pour les enfants).
- Le temps de déplacement peut être valorisé (travail, repos, restauration). Le train de nuit fait gagner du temps.
- Les possibilités de coordination avec les autres modes de transport (autocar, transport à la demande, taxi, voiture, vélo) sont nombreuses.
Atouts économiques
- Polyvalence des infrastructures : les trafics de voyageurs (TGV, TER, Corail) et de fret peuvent coexister.
- Capacité : matériel à deux étages, rames couplées. On peut augmenter la longueur des trains de fret.
- Rendement économique croissant : les frais fixes sont élevés (construction et entretien des lignes) mais
le coût marginal d'utilisation est faible, la rentabilité croît avec le trafic.
- Méthodes d’exploitation diversifiées, adaptables au volume du trafic : du TGV au tram-train, du train complet au ramassage par locotracteur.
Atouts environnementaux
- Nuisances réduites : on sait réduire le bruit des trains (voyageurs et fret), la pollution de l’air est négligeable.
- Faible consommation d'énergie : faible frottement roue-rail, bonne pénétration dans l’air, circulation en convoi.
- Indépendance vis-à-vis du pétrole : traction électrique généralisable (la SNCF n’absorbe que 1,5% de la consommation électrique française).
- Faible consommation d’espace : une ligne à grande vitesse = 3 autoroutes, un RER = 5 autoroutes urbaines.
La fréquence du TGV atteint 15 trains/heure, celle du RER 36 trains/heure.
- Structuration de l’espace : on peut organiser l’habitat et les activités autour des axes ferroviaires.
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Décroissance des transports ? (éditorial de FNAUT Infos n°159)
La notion de ”développement durable” a été peu à peu dévoyée.
Elle est évoquée aujourd’hui à tort et à travers pour justifier à peu près n’importe quoi, à commencer par des projets routiers qui en sont l’exacte antithèse. Mais, au-delà de ce détournement vicieux de langage, il faut redéfinir la notion même de développement, au moins dans le secteur des transports.
La poursuite de la croissance des trafics, de fret mais aussi de personnes, n’est pas synonyme de richesse accrue et de mieux vivre : elle est tout simplement incompatible avec la protection de notre cadre de vie et avec la préservation des intérêts des générations futures.
Révision du choix des nouvelles infrastructures, taxation des modes les moins respectueux des équilibres écologiques (voiture en ville, camion, avion), nouvelle politique d’urbanisme et d’aménagement du territoire : l’intérêt des propositions de la FNAUT et des autres ONG est de jouer simultanément sur deux tableaux - favoriser les transferts modaux vertueux, et maîtriser la croissance des trafics stimulés artificiellement par la sous-tarification générale des transports et par les pratiques industrielles (délocalisations, flux tendus) et modes de vie (dispersion de l’habitat, déplacements pendulaires à longue distance, voyages touristiques fractionnés) qui en résultent.
Améliorer la qualité des transports publics et faciliter les déplacements à pied et à vélo est indispensable mais ne suffit pas.
Bloquer l’extension des capacités routières et aéroportuaires ; faire payer au voyageur et au chargeur l’intégralité des coûts qu’il impose actuellement à la collectivité ; densifier les villes afin de limiter la mobilité quotidienne contrainte : ces perspectives effraient souvent. Elles seules permettront cependant de vivre mieux et de venir à bout d’une crise écologique que les décideurs politiques, de droite comme de gauche, refusent encore de regarder en face malgré une pénurie de pétrole inévitable à moyen terme et l’aggravation déjà observée du changement climatique.
C’est bien une stabilisation, puis une décroissance, des trafics routiers et aériens qui doivent être envisagées et organisées : il ne s’agit pas d’une régression, mais d’un progrès.
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Pédagogie difficile mais nécessaire (éditorial de FNAUT Infos n°157)
Jean-Marie Beauvais a montré que le prix réel du carburant automobile a diminué de moitié depuis 1970 (voir FNAUT Infos n°156). Cette baisse a largement contribué, avec la construction de grandes voiries urbaines, à l’extension anarchique des zones périurbaines, qui constitue une aberration écologique.
La proposition de la FNAUT d’augmenter la TIPP de 1 à 2% par an nous a valu les protestations virulentes d’habitants de zones périurbaines ou rurales captifs de la voiture : “j’habite en pleine campagne et je ne peux me passer de ma voiture pour aller travailler ou faire mes achats”, “le logement dans les centres-villes est inaccessible aux ménages modestes, votre proposition accentuerait les inégalités sociales”.
Il est exact que le transport collectif est absent ou notoirement insuffisant en dehors des zones urbaines centrales et que le revenu des ménages périurbains ou rurbains est, en moyenne, inférieur à celui des ménages habitant dans les centres. Mais il est tout aussi exact que la dépense globale logement + transport d’un ménage tend à croître quand son lieu d’habitat s’écarte du centre (FNAUT Infos n°143), et que cette tendance s’accusera à l’avenir avec la hausse prévisible du prix du pétrole.
La FNAUT a toujours dénoncé les fausses solutions du type TIPP flottante ou chèque essence qui ne peuvent atténuer que provisoirement les difficultés rencontrées par les automobilistes captifs de leur véhicule. Elle s’efforce au contraire de promouvoir des solutions de fond conformes aux intérêts bien compris, à moyen terme, du consommateur et de la collectivité, compatibles avec l’équilibre écologique de la planète et permettant de passer en douceur à l’ère du pétrole cher.
Augmenter la TIPP progressivement et de manière programmée est une des solutions de fond permettant d’infléchir à temps le comportement du consommateur au lieu d’endormir sa vigilance par des mesurettes faussement protectrices. Bien entendu, une telle mesure devrait être accompagnée d’un ensemble de décisions cohérentes permettant d’en atténuer les effets sur les ménages modestes et relevant des politiques du logement, de l’urbanisme, du transport collectif et de la fiscalité.
La hausse du prix des carburants : non à la baisse des taxes !
(conférence de presse FNAUT du 13 juin 2008)
D’après l’ADEME, un ménage français dépense en moyenne 1 400 € en carburant par voiture et par an (ce qui correspond une consommation annuelle d’environ 1 000 litres et à un kilométrage annuel d’environ 15 000 km). Pour être perçue par le consommateur, une baisse du prix du carburant résultant d’une baisse des taxes devrait être de l’ordre de 2,5%, soit 35 euros par an et par voiture. Sachant qu’il y a environ 30 millions d’automobiles en circulation en France, la perte annuelle de recettes pour l’Etat serait de l’ordre d’un milliard d’euros par an.
Or un kilomètre de tramway ou de ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) coûte environ 20 millions d’euros. L’Etat serait ainsi privé de la possibilité de financer chaque année 50 km de tramway ou de LGV, soit 500 km en dix ans. A titre de comparaison :
- la loi Grenelle de l’environnement programme 1 500 km de transport collectif urbain en site propre (TCSP) et 2 000 km de LGV d’ici 2020 ;
- la contribution de l’Etat prévue par la loi Grenelle pour les TCSP est de 2,5 milliards d’euros ;
- le produit annuel prévu de l’eurovignette est d’un milliard d’euros ;
- un milliard d’euros par an, c’est la somme qui manquera à l’AFITF pour pouvoir assumer la charge financière correspondant aux promesses de la loi Grenelle malgré l’affectation du produit de l’eurovignette à cet organisme.
Dans ces conditions, il serait irresponsable d’accepter une baisse des taxes sur les carburants automobiles (TIPP flottante ou baisse de la TVA). En effet :
- la hausse du prix du pétrole n’enrichit pas l’Etat (en gros, le surplus de TVA sur les carburants est compensé par la baisse du produit de la TIPP, liéée à la diminution des volumes consommés) ;
- en subventionnant les déplacements automobiles, on donnerait un signal anti-pédagogique au consommateur, qui doit être incité à s’adapter à une hausse continue et inéluctable du prix du pétrole, et non être endormi par des mesurettes démagogiques à court terme ;
- la baisse du prix des carburants provoquée par une baisse des taxes ne serait que passagère, elle serait rapidement absorbée par une nouvelle hausse du prix du pétrole (les états producteurs seraient incités à augmenter leurs prix sans crainte d’une baisse de la consommation) ;
- une telle mesure serait contradictoire avec les orientations du Grenelle de l’environnement ;
- enfin l’Etat se priverait des moyens financiers indispensables pour mettre en place des transports collectifs susceptibles d’attirer l’automobiliste.
La hausse du prix du pétrole est structurelle et non conjoncturelle. La FNAUT souhaite donc que le gouvernement écarte toute perspective de réduction des taxes sur les carburants, qui bénéficierait à l’ensemble des automobilistes (seules des aides personnalisées aux ménages les plus modestes sont acceptables), et qu’il mette en œuvre les mesures suivantes, conformes à l’intérêt bien compris du consommateur et de la collectivité :
- une grande campagne en faveur de l’éco-conduite et de la réduction de la vitesse (réduire sa vitesse de 10 km/h réduit la consommation d’un litre aux 100 km, soit une économie annuelle de 150 litres de carburant ou encore de 200 euros) ;
- une grande campagne d’information sur l’offre aujourd’hui disponible de transport collectif et de parkings-relais ;
- la mise en place du chèque transport collectif, en généralisant à l’ensemble des régions la formule en vigueur en Ile de France (c’est-à-dire en rendant obligatoire la prise en charge par l’employeur de la moitié du prix de l’abonnement domicile-travail du salarié), accompagné d’une formule encourageant les déplacements à bicyclette, et en abandonnant le chèque « essence » imaginé par le gouvernement Villepin ;
- des investissements massifs dans les transports collectifs de proximité ;
- une politique nouvelle d’urbanisme et de logement permettant de freiner l’étalement urbain.
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Le projet de loi sur le Grenelle de l’environnement
(conférence de presse FNAUT du 13 juin 2008)
Les infrastructures : des choix très contestables
La FNAUT est hostile à tous les projets autoroutiers urbains ou interurbains, en particulier l’A45, deuxième autoroute Lyon-Saint Etienne qui va concurrencer la liaison TER et favoriser l’étalement de l’agglomération lyonnaise, et l’A65 Pau-Langon (rentable seulement si le trafic double d’ici 2020 … malgré ), ainsi qu’au projet aéroportuaire de Notre Dame des Landes.
Ces projets ont été conçus à l’époque du pétrole bon marché et sont aujourd’hui franchement anachroniques, et incohérents : on comprend mal pourquoi les contournements autoroutiers de Bordeaux et Toulouse, judicieusement éliminés, contribueraient à la mobilité automobile et à l’étalement urbain, et non celui de Strasbourg qui a été retenu.
Mais il faut aussi s’interroger sur le projet de canal Seine-Nord, apparemment très vertueux mais économiquement contestable. Ce canal très coûteux (près de 4 milliards d’euros) concurrencerait davantage le rail que la route. D’autre part la réforme des ports français, entreprise par Dominique Bussereau, vise à augmenter leur attractivité en diminuant les temps d’immobilisation des navires et en améliorant leurs dessertes ferroviaires et fluviales : aujourd’hui, 15 à 20% (en valeur) des marchandises importées et destinées à la France passent par les ports belges ou néerlandais. Mais le canal Seine-Nord favoriserait l’approvisionnement de l’Ile de France à Anvers et Rotterdam.
Le programme d’extension du réseau TGV est au contraire bien conçu. L’abandon du projet inadapté de LGV Poitiers-Limoges est satisfaisant.
Où sont les financements ?
La contribution prévue de l’Etat à la construction des TCSP a été ramenée de 4 sur 18 à 2,5 milliards d’euros. Le financement des futures LGV ne sera assuré que très partiellement par l’Etat (16 milliards sur 40), il exige de très fortes contributions des régions concernées, dont les moyens sont limités et dont la vocation première est le TER. RFF manque de crédits pour la régénération du réseau : la ligne Montluçon-Ussel a été fermée récemment car RFF n’a pu trouver les 40 millions nécessaires à son maintien ; la ligne Grenoble-Veynes-(Gap) est menacée si on ne trouve pas 20 millions pour la réparer ; faute d’entretien correct, la SNCF doit ralentir ses trains sur 1500 km de lignes dites « secondaires ». Les difficultés financières amènent RFF à relever ses péages, et la SNCF à mettre en œuvre une tarification dissuasive.
Aujourd’hui l’AFITF a besoin de 2 milliards par an, elle ne dispose que d’un seul.
En 2011, elle aura besoin de 3 milliards par an, elle ne disposera que de 2 milliards car l’eurovignette ne lui apportera qu’un milliard supplémentaire.
Les propositions de la FNAUT
Il faut tout d’abord arrêter les gaspillages :
- le bonus-malus va coûter environ 80 millions d’euros par an à l’Etat, il doit être recalculé pour que sa neutralité fiscale soit assurée comme cela était prévu ;
- plus fondamentalement, des dépenses routières et aéroportuaires considérables peuvent être évitées, ce qui est conforme aux objectifs du Grenelle de l’Environnement, aussi bien par l’Etat que par les collectivités locales (rocade nord de Grenoble, aussi coûteuse que 30 km de tramway).
Mais il faut aussi dégager des ressources nouvelles en introduisant des écotaxes et en affectant leur produit aux modes vertueux. Outre une écotaxe sur le transport routier de fret (Eurovignette), il faut taxer le billet d’avion sur les lignes intérieures, en priorité sur les lignes en concurrence directe avec le TGV, et légaliser le péage urbain.
La FNAUT attend aussi de l’Etat un effort de pédagogie.
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La hausse du prix du pétrole : du changement en vue ?
Jean Sivardière, FNAUT (texte à paraître dans la revue Silence)
La hausse du prix du pétrole en dollars depuis deux ans va très vraisemblablement se poursuivre. Elle est due en effet à la fois à des phénomènes conjoncturels (tensions géopolitiques et troubles sociaux dans les pays producteurs, capacités insuffisantes de raffinage, spéculation) et à une situation structurelle (la stagnation des réserves prouvées et l’explosion de la demande en Chine et en Inde principalement). L’hypothèse d’un baril à 200 dollars, avancée par de grandes banques, ne fait plus sourire : la Direction Générale de l’Energie et des Matières Premières (ministère de l’Industrie) est seule à imaginer un baril à 70 euros en 2030.
On observe déjà une inflexion du comportement des automobilistes, surtout ceux qui vivent dans les zones périurbaines et rurales, mal (ou pas du tout) desservies par le train ou l’autocar. Ils achètent des voitures moins gourmandes, roulent moins vite, regroupent ou limitent leurs déplacements quotidiens, utilisent les transports collectifs ou le vélo. La fréquentation du RER parisien et des trains TER de province explose (+ 10% par an depuis trois ans en région Rhône-Alpes).
Si le trafic automobile stagne, le trafic aérien, en particulier touristique, continue à augmenter malgré la hausse des tarifs, et le trafic routier de marchandises ne régresse pas. Il est donc difficile de prévoir les conséquences d’un prix croissant du pétrole. On peut s’attendre évidemment à une stagnation des trafics routiers et aériens, et à plus long terme à une réduction des besoins de mobilité par une densification de l’habitat et une relocalisation de l’économie. Mais à quel rythme ? Les incertitudes sont nombreuses : le prix du pétrole sera sans doute affecté de fortes fluctuations ; son augmentation rendra rentables des gisements aujourd’hui inexploités ; les agrocarburants peuvent se développer.
Mais l’essentiel est de définir et de mettre en œuvre une politique des transports anticipant sur la fin du pétrole bon marché et le déréglement du climat.
La première urgence est la réorientation des choix en matière de grandes infrastructures de transports. Quelle est la pertinence économique de projets autoroutiers ou aéroportuaires conçus lorsque le baril coûtait trois fois moins cher qu’aujourd’hui ? L’Etat doit revoir sa copie, il a d’ailleurs commencé à le faire, timidement, en renonçant aux rocades routières de Bordeaux et Toulouse, considérées encore récemment comme indispensables.
Le projet de deuxième autoroute Lyon-Saint Etienne (A45) est tout aussi aberrant que l’A65 Pau-Langon : cette autoroute urbaine doublerait une voie ferrée qui reste à moderniser. Faut-il dépenser 4 milliards d’euros pour construire le canal Seine-Nord, dont le principal effet sera de favoriser l’approvisionnement de l’Ile de France par les ports d’Anvers et Rotterdam au détriment du Havre ?
Le contournement ferroviaire Est de Lyon (CFAL) est autrement décisif.
Les élus locaux, de droite ou de gauche, doivent eux aussi renoncer à leurs danseuses : le gigantesque pont-levant de Bordeaux (quatre piles de 87 m de haut) peut être remplacé par un modeste tunnel sous la Garonne pour le trafic local ; la rocade nord de Grenoble, un projet ringard datant de 1970, coûterait le prix de deux lignes de tramway ; l’aéroport de Notre Dame des Landes (l’Ayraultport) est inutile, on peut réorienter la piste unique de l’aéroport existant pour limiter les nuisances subies par les nantais. L’exemple à suivre est celui de Roland Ries, nouveau maire de Strasbourg, qui a abandonné le projet de grand contournement ouest, pourtant soutenu par le Chef de l’Etat lui-même.
A+
nanar
Je reste convaincu que les changements auxquels on a assisté n'ont quasiment aucune chance de durer si les prix restent ce qu'ils sont aujourd'hui (autour des 100$).
En attendant, RDV sur les traces du FOL: 
et c'est prendre le risque de se décrédibiliser que d'annoncer l'éruption inévitable du Vésuve dès qu'il se met à cracher... 
