Ouest Lyonnais : RegioCitadis

[waouh_waouh]

Trimodes, ca serait au Gaz, à l'électricité, et puis au diesel sur une seule et même machine

==> On ne se moque pas merci 

Et oui, on s'y perd un peu entre citadis, dualis, regiocitadis, dualis citadis, regio dualis...  mais c'est promis je ne referais plus l'erreur 

[amaury]

Salut,

Confirmation dans le dossier d'enquête publique (page 46 je crois ) que l'électrification sera bien faire à 1500V.

A +

Amaury

[waouh_waouh]

Sais-tu où l'on peut consulter ce dossier d'enquête publique dont tu parles amaury?
Merci 

[BBArchi]

Serait-il idiot d'envisager le déclassement pur et simple de la section SNCF St Paul > Gorge de Loup, avec réutilisation du tunnel ferroviaire pour faire circuler la ligne de trolley qui fait le terminus à St Paul, et ainsi la faire arriver directement à Gorge de Loup ?  :o

Intérêt : pas de rupture de charge, possibilité d'échanges C3 de / vers MD directement, et "gommage" de l'effet séparateur urbain entre Est et Ouest créé par la colline de Fourvière. Tout ceci, bien évidemment, pour attendre tranquillement l'horizon 2050 et la transformation en tramway Gorge de Loup > Part-Dieu...  >:D

Dans cette hypothèse, les emprises SNCF de Gorge de Loup sont à modifier avec remise à 2 voies jusqu'à la 1/2 Lune, pour gérer les flux de terminus.

Peut-être cette solution a t-elle déjà été évoquée ; si c'est le cas, je me tais et je sors ...  :-[

[xouxo]

St paul a quand même l'intéret de t'amener au [glow=red,2,300]coeur[/glow] de Lyon, sans rupture de charge!

[BBArchi]

La notion de "coeur", ici, parait toute relative  ... ??? une fois rendu à St Paul, dans tous les cas, il faut reprendre une ligne quelconque du réseau TC pour accéder aux différents quartiers de Lyon, et rarement de manière directe, et idem pour le retour.

Le trafic voyageurs SNCF qui arrive / part de St Paul est dans une très faible proportion composé de personnes travaillant, étudiant, ou habitant dans le quartier environnant. A contrario, l'ouverture de la station MD Gorge de Loup, combiné au renforcement / création des liaisons TER renforcées vers Lozanne / Tassin / L'Arbresle, etc... a permis l'évolution du trafic SNCF avec un taux de croissance à faire pâlir de jalousie le directeur de la Banque Mondiale ... 

Ce qui est un paramètre de choix de ma proposition ...

[xouxo]

Ce que je voulais dire c'est que depuis St Paul, tu as la presqu'il a portée de pieds

Gorge de Loup est plus utile à cause de MD, mais est-ce vraiment une bonne idée de repousser le terminus vers l'extérieur ?

[BBArchi]

Je ne "repousse" pas, je "déplace" les terminus, nuance ...

L'idée, c'est de faire correspondre plus finement deux modes complémentaires, et si possible, d'améliorer le fonctionnement global.

[nanar]

Salut

... une fois rendu à St Paul, dans tous les cas, il faut reprendre une ligne quelconque du réseau TC pour accéder aux différents quartiers de Lyon, et rarement de manière directe, et idem pour le retour....
Le trafic voyageurs SNCF qui arrive / part de St Paul est dans une très faible proportion composé de personnes travaillant, étudiant, ou habitant dans le quartier environnant.

C'est à vérifier, car si on considère  comme "environnants"   les quartiers à moins de 15 minutes de marche,
(ce qui couvre le Vx Lyon jusqu'à St Georges nord, les établissements d'enseignement privés sur les pentes
de Fourvière,  et la Presqu'ile de mi-pentes X-Rousse jusqu'aux  Jacobins et au Rhône),   j'ai des doutes.


Quelle proportion de passagers ferroviaires débarquant à la gare St Paul monte dans un bus TCL ?
Combien vont à pied prendre un métro à Hôtel de Ville ? 
Combien descendent plutôt à Gorge de Loup parce que la correspondance avec le MD s'avère plus pratique
que toutes celles dont ils disposeraient à St Paul ? 
Quelqu'un sait où trouver la réponse ?

A contrario, l'ouverture de la station MD Gorge de Loup, combiné au renforcement / création des liaisons TER renforcées vers Lozanne / Tassin / L'Arbresle, etc... a permis l'évolution du trafic SNCF avec un taux de croissance à faire pâlir de jalousie le directeur de la Banque Mondiale ... 

Note tout de même qu'à l'issue de cette "impressionnante" croissance, on a un trafic quotidien de 6000 voyageurs 
(donc 3000 personnes faisant un aller et retour)  sur 60 km de lignes. 
C'est moins que nombre de lignes de bus 4 ou 5 fois moins longues.

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Je ne vois pas l'intérêt d'une conversion de la ligne RFF en ligne de pur tramway urbain de compétence SYTRAL alors même qu'un projet entre en phase de réalisation et qu'il peut être décliné en plusieurs étapes. L'électrification et la modernisation de l'infrastructure sur l'Ouest Lyonnais est salutaire et permettra d'accélérer significativement le service.

Je suis strictement convaincu que lorsque les trams-trains rouleront, avec une sensible induction de trafic, la pression pour un prolongement à la Part Dieu (et donc in fine une connexion à T3) sera irrésistible. L'enjeu est colossal pour l'agglomération :
- lien structurant direct Ouest - Presqu'île - Part Dieu avec un temps de trajet imbattable et une maximisation de la part de marché par le duo offre fréquente + liaison directe
- alternative au métro pour Presqu'île - Part Dieu (libération de capacité sur métro au profit des moyens et longs trajets)
- récupération de km-bus réinjectés dans le maillage de l'ouest lyonnais
- effet urbain sur la zone centrale

Paris ne s'est pas fait en un jour, "EOLYS" (Est Ouest LYonnais ExpresS) non plus !

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Je suis strictement convaincu que lorsque les trams-trains rouleront, avec une sensible induction de trafic, la pression pour un prolongement à la Part Dieu (et donc in fine une connexion à T3) sera irrésistible.

Je le pense également

L'enjeu est colossal pour l'agglomération :
- lien structurant direct Ouest - Presqu'île - Part Dieu avec un temps de trajet imbattable et une maximisation de la part de marché par le duo offre fréquente + liaison directe

Idem pour le T3 sytralien avec les 3 branches Ménival - Ecully - Gare Tassin (j'y reviens plus bas **)

- alternative au métro pour Presqu'île - Part Dieu (libération de capacité sur métro au profit des moyens et longs trajets)

Idem avec le T3

- récupération de km-bus réinjectés dans le maillage de l'ouest lyonnais

Encore plus avec le T3

- effet urbain sur la zone centrale

idem avec le T3



**Me revoila

Considérons qqs populations en milliers d'habitants (même si ces chiffres, pris sur carte IGN 25000e,  datent un peu)

Premier Secteur "T3 sytralien"
Tassin 16
Ecully 18 
Lyon 5ème   45,5  (dont un environ 11  sur la partie ouest de l'arrdt)
total = 45

Deuxième Secteur sur la branche Tassin-Lozanne
Tassin 16
Dardilly 7,6
Civrieux d'Azergues 1,3
Lozanne 2,2
total 27,1   mais 11,1  sans Tassin


Troisième Secteur sur la branche Tassin Brignais
Tassin 16
Francheville 11,3
Chaponost 7,8
Brignais 8,6
total 43,7   mais 27,7 sans Tassin


Quatrième Secteur sur la branche Tassin Sain Bel
Tassin 16
Charbonnières 4,4
La Tour de Salvagny 3,4
Lentilly 4,7
Fleurieu sur l'Arbresle 2,0
L'arbresle 5,8
Sain Bel 1,9
Total = 38,2   avec Tassin  et 22,2 sans Tassin


1/
Avec le seul tram-train on dessert  moyennement bien Tassin,  plutôt mal  Ecully (because éloignement des gares), 
et mieux qu'aujourd'hui  les  2ème , 3ème et 4ème secteurs.
mais on abandonne le plus gros du premier secteur à une desserte par autobus seulement,
avec rupture de charge à Gorge de Loup, ou par la montée de Choulans, ou par le site propre bus de la Duchère

2/
Avec le T3 sytralien, ses 3 branches et ses stations au plus près des urbanisations, on dessert
bien le quart ouest du 5ème, bien Tassin et bien Ecully.
La desserte des 3 autres secteurs (branches Lozanne, Brignais, Sain Bel) sera quand même meilleure
qu'aujourd'hui mais impliquera une rupture de charge.

On peut imposer cette rupture de charge à moins de personnes encore si le T3 sytralien pousse en VU
électrifié à 750 volts   jusqu'à Charbonnières (population = 4,4)   Alaï  et  Dardilly Le Jubin (7,6) par exemple.

Inversement ces 750 volts n'empêchent pas les tram-trains Dualis de la région de venir à la Part-Dieu,
alors que l'électrification en 1500 volts arrêtent définitivement les trams sytraliens au pied de la gare St Paul


En centre ville, vers la Part-Dieu et Décines-Meyzieu les 2 systèmes doivent en principe être équivalents

Au nord-ouest (La Doua IUT Feyssine) et au sud-ouest (Etats Unis Venissieux)
- pas de trajet direct possible avec l'ouest si  tram-train Dualis (à cause des 2,65 m de largeur)
- des trajets directs possibles avec le premier secteur dans l'ouest  si tram sytralien (grâce au 2,40 m et au 750 volts.


Pour finir, il est évident que les 2 branches Menival et Ecully du T3 sytralien - entièrement nouvelles au
contraire de la branche gare de Tassin - vont coûter du pognon.
Je rappelle que la Région met 350 M€ dans l'ouest lyonnais pour gagner et améliorer la vie de 20 000
voyageurs par jour .
Les 2 branches en question sont moins onéreuses, et amélioreraient la vie de bien plus de 20 000 personnes.
Pour le gain en nombre de voyageurs, je ne sais pas.

A+
nanar

[Jon.B]

Je viens de lire la news sur le site concernant Crémieux, que le matériel citadis T3 n'est pas adapté pour aller juqu'à là bas et que ce n'est pas gérable par le Sytral car c'est hors Grand Lyon. Alors je que je vais dire est tellement simple mais pourquoi ne pas avoir fais des études auparavant pour un tram-train entre Sain Bel/ Lozanne/ Brignais à l'Ouest et Crémieux a l'Est avec une liaison St Paul / Part Dieu à contruire. Je suppose que tous les membres de LEL y avaient déjà pensé mais pourquoi se compliquer à faire plein de modes de transports différents alors qu'on aurait put faire simple. Au pire le Sytral et la SNCF se serait arrangé pour la tarification avec différentes zones, mais bon ce projet impliquerait le Sytral, la SNCF, le CG69, le CG38, beaucoup trop de monde je pense que c'est ça qui complique tous ça alors que ça parraissait tellement simple!

[amaury]

Salut,

C'est effectivement une proposition qui a été faite avant même que T3 soit en service et, peut-être même, avant que le tram revienne à Lyon ! Le seul problème, c'est qu'il fallait réaliser la portion Saint-Paul - Part-Dieu or, au début :
. certains avis divergeaient sur les possibilités techniques de passer par les Terreaux mais le SYTRAL y semblait attaché pour la correspondance avec MC notamment
. stratégiquement, alors qu'il n'y avait plus de tram à Lyon depuis 40 ans, faire une nouvelle ligne en plein centre historique, c'était probablement se confronter à des oppositions encore plus importantes que ce qu'on a connu sur le cours de la Liberté ou sur la rue de Marseille !
. cela supposait (puisqu'on voulait passer par là pour les raisons évoquées ci-dessus) détruire la place livrée en 1994 (je crois), soit 3 ans auparavant...

Ensuite, une fois que T1 et T2 étaient réalisées, on avait toujours la question du passage aux Terreaux. Tant qu'on n'aura pas tranché... 

Une solution pourrait être un accord SYTRAL - Conseil Général du Rhône - Conseil Régional Rhône-Alpes si (et seulement si ) :
. le SYTRAL décide que la portion Saint-Paul - Part-Dieu a de l'intérêt et, surtout, est une priorité (parce que l'intérêt est perçu notamment par le fait que T3 a piqué apparemment de la clientèle à la 99...)
. le CR R-A s'arrange avec le Conseil Général de l'Isère pour assurer l'exploitation de la portion Meyzieux - Crémieux (vu que LESLYS prendra un nouveau tracé à partir de Meyzieux ZI)

ça fait donc pas mal de "si" ! A mon avis, ça se fera plus facilement si le syndicat mixte type SRU est créé, ce qui n'est pas gagné.

A terme, je pense que les idées de Nanar sont bonnes mais je préfère sans rupture de charge.

A +

Amaury

[Europacorp]

quels sont les itinéraires les plus envisagés pour relier St Paul à PD ?
Terreaux + Pont Morand ?
Pont Juin +Cordeliers + Pont Lafayette ?
Autre ?

Sur Terreaux, il me semblait qu'il y a un problème avec le parking souterrain, non ?

[nanar]

Salut

Amaury écrit :

A terme, je pense que les idées de Nanar sont bonnes mais je préfère sans rupture de charge

Merci. 
Ma proposition  se résume finalement à peu de choses : puisque le tram-train Dualis peut rouler en bi-voltage
alors que le tram urbain ne peut rouler que sous 750 v, électrifions l'ouest lyonnais en 750 volts  (aussi loin
que c'est  raisonnable compte tenu  que ça exige plus de sous-stations que le 1500 volts).

Est ce que Charbonnières, Dardilly  Le Jubin et Alaï sont à distances raisonnables pour du 750 volts ?

On a peu de rupture de charge et on ne condamne pas l'avenir d'un réseau de tram urbain (sytralien) dans
l'ouest.


EuropaCorp demande

quels sont les itinéraires les plus envisagés pour relier St Paul à PD
Terreaux + Pont Morand ?
Pont Juin +Cordeliers + Pont Lafayette ?
Autre ?

Par Terreaux, on a le problème du pont La Feuillée desaxé par rapport aux rues d'Algerie et de Constantine.
Pour aller vers le pont Morand comment fait on sur la place Tolosan-Louis Pradel.
Le parking sous la Place des Terreaux me semble poser moins de problème : les trams passeraient au sud,
comme les trolleys aujourd'hui

Par le Pont Juin, je crains que sa bosse et le parking en rive droite de Saône rendent le profil de ligne peu
performant. A mon avis un pont "St Nizier" réservé au tram s'imposerait (entre la rue François Vernay en RD
et dans l'axe de l'église St Nizier en RG.

Par Terreaux , puis République (puis Cordeliers), les rayons de courbe à l'Hôtel de ville me semblent assez difficiles. Se pose aussi peut être le poids exercés par les trams ou tram-trains sur le cadre du métro ?

Je réponds en quelque sorte à une question que posait Amaury (je crois) il y a qqs jours sur la non-faisabilité
supposée par LEL du passage par les Terreaux, alors que des études Sytraliennes auraient conclu que c'était
faisable. (Même si c'est faisable, le Prdt du Sytral préfère un tunnel en 2030 que ce passage aux Terreaux )

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Je ne vois pas l'intérêt d'électrifier en 750 V tout ou partie de l'ouest lyonnais tant pour des raisons de coût que de performances. D'autre part, les Citadis sont mal à l'aise au-delà de 60 km/h, et il est possible d'atteindre 80 voire 90 km/h sur le tronc commun St Paul - Tassin avec du matériel adapté à la ligne.

Par conséquent, on peut bien retourner le sujet 100 000 fois, mais la solution qui dégage le plus d'avantages est quand même d'une modernisation "ferroviaire légère" sur Saint Paul - Ouest Lyonnais en 1500 V et une interconnexion à Saint Paul de type urbain vers LEA. Au passage, on notera que celà résoudrait également le problème de confort à haute vitesse sur LEA, et évidemment rendrait possible la prolongation à Crémieu.

Pour le sujet Crémieu, mon avis est un peu différent. Nous ne sommes certes pas sur la domanialité de RFF. En revanche, le projet Lyon - Crémieu ne saurait faire partie ni de la compétence du SYTRAL (qui considère que tout ce qui est en dehors du PTU est un ennemi viscéral à bouter hors de ses frontières : Charles Martel réincarné quoi !), ni du CG69, pas plus que du CG38 puisque la ligne va au-delà de leurs limites respectives. Strico sensu, aujourd'hui, les lignes 192 et 198 d'autocars devraient être des lignes de compétence régionale (idem pour le 171 et le 184 soit dit au passage).

Donc la seule entité qui me semble recueillir un maximum de points positifs, c'est la Région. Car sur le sujet périurbain, le SYTRAL est muet, le CG69 n'est pas réputé pour être un des plus dynamiques, au contraire du CG38 mais qui lui est très nettement orienté sur Grenoble.

Bref, si on voulait sortir par le haut de l'impasse, le projet Crémieu - Ouest Lyonnais aurait légitimité à être porté par la Région (franchissement de la limite 69-38 + section ouest sur domaine RFF), qui accessoirement est bien la seule à vraiment faire quelque chose pour le périurbain lyonnais...

Concernant le tracé : évidemment qu'on peut faire prendre à un tramway des courbes de 13 ou 14 m de rayon pliées sur le genou, mais une PCC n'est pas un tram-train et le rayon minimal d'inscription est de l'ordre de 25 à 30 m.

Si la dalle des Terreaux pourrait théoriquement supporter le passage des trams (dont la charge à l'essieu est inférieure à celle d'un ETB18), pour les trams-trains, ça deviendra limite (on est à 11 t à l'essieu) et surtout, le hic se situe au niveau de l'accès au parking des Terreaux qui se fait obligatoirement en faisant le tour Constantine / Algérie.

Donc il me semble logique de privilégier un itinéraire via la rue Grenette avec effectivement la question du franchissement de la Saône. En allant vers la Part Dieu, l'itinéraire le plus simple est celui du cours Lafayette, puis à droite sur le bd Vivier-Merle en cisaillant les voies de T1, station parallèle à celle de T1 sur le flanc est, puis actuelle voie censée être réservée aux bus en chaussée est, bd Vivier Merle, avenue Félix Faure, CFEL.

L'utilisation de trams-trains procurerait un niveau de confort d'assise et dynamique supérieur à celui d'un Citadis ordinaire de T3, et en termes fonctionnels parviendraient à disposer de liaisons directes ou à une seule correspondance en jouant sur les pôles de Gorge de loup, Cordeliers, Part Dieu et La Soie.

C'est quand même plus adapté qu'un T3 perdu à La Villette...

A+
Rémi

[Europacorp]

la rue de Grenette est tout de même assez étroite..


un gros tram-train qui passerait par là, ça serait un peu faire renaître la fameuse "Guillotine" dont parlait Nanar il y a quelques temps...

[nanar]

Re

Largeur R. Grenette = 11,80 m  avec un petit morceau à 16,5 m  quand on arrive près du quai de Saône

Je propose, dans la partie étroite :
trottoir nord = 3 m (soit plus que maintenant comme on le voit sur ta photo)

tram = 3 m 
(VU en double sens, sur une longueur de 300 m environ, avec les deux stations pour réguler, aux
Cordeliers et sur le quai de Saône RG, on peut faire passer 12 à 15 rames  par heure et par sens sans
problème, et sans doute un peu  plus en étant très soigneux)

trottoir sud = 5,80 m  (autorisé pour desserte VP lente et livraisons des commerces ) .

La partie large de 16,50 m   permet d'amorcer le dédoublement et la courbe vers le quai de Saône


En rive droite de Saône, il me semble qu'un autre passage en VU sur la rue François Vernay, surtout quand
elle arrive sur la place devant la gare St Paul (10 m de largeur à cet endroit) s'impose aussi.
Coup de bol , on dispose de l'esplanade des voies de la gare pour faire une station et réguler autant que nécessaire.

Admettons que les trams ne seront pas fabuleusement performants sur ce secteur, mais comparés aux
trolleys d'aujourd'hui, ce sera un paradis 

nanar

[Europacorp]

la VU de Tassin à St Paul avait déjà beaucoup de mal à tenir les fréquences des michelines, alors un bout de VU, (même court) au milieu de la presqu'île, avec tous les carrefours traversés (notament avec la rue de la Ré piétonne!) , c'est l'embouteillage assuré pour les trams-trains, surtout si leur fréquence est augmentée.

De plus, si la fréquence est de 5 min dans chaque sens (ce qui est prévu sur l'ouest), il y aura un tram sur la VU toutes les 2,5 minutes...bonjour l'usure de la VU 

[nanar]

Je me base sur ce que j'ai vu dans certaines rues étroites de Prague Mala Strany), et même à un croisement de tram.
Jusqu'à 25 ou 30 circulations par heure et par sens.

A 20/25 km/h  300 mètres demandent 1 minute de parcours.
Dans les 90 secondes qui suivent (je prend large), un tram passe dans l'autre sens.
Ca nous fait 24  passages/heure/sens.

Cependant, on peut faire encore differemment : Deux voies pour les heures de pointe,
mais une seule utilisée en heure "creuse", tandis qu' on organise les livraisons "dessus"  en dehors des heures de pointe.

Si ça coince vraiment, on utilise St Paul et St Nizier/Saône RG   d'une part, et la boucle autour de
St Bonaventure/Cordeliers d'autre part, pour organiser des partiels de secours.

Je sais, ce n'est pas parfait, mais c'est dans les possibilités financières du prochain mandat du Sytral.

On peut aussi racheter les rez-de chaussées commerciaux de la rue Grenette pour créer des arcades
piétonnes.   Ca représente environ 250 m x 4 m =  1000 m2, soit  ... 5 M€ ? 10 M€
Dans le futur, on percera le tunnel

nanar

[Rémi]

Salut

Je pense qu'on peut admettre 2 voies de tram (6 mètres d'emprise) ce qui laisse a minima 5,80 m de trottoir, ce qui veut dire deux trottoirs de 2,90 m de large, ce qui sera bien mieux que ce qu'on a actuellement...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Dans ce cas, il vaut mieux une inégalité de largeur : un des trottoirs à 3,50 m et l'autre à 2,30 m
par exemple, pour des livraisons plus aisées.

nanar

[Europacorp]

Pour ceux qui n'auraient pas assisté à la réunion du comité de ligne de l'ouest lyonnais, la région a mis en ligne le powerpoint présenté lors de cette réunion.

on y apprend plusieurs choses interessantes:

1) Dès 2009, donc avant l'arrivée des premiers tram-trains, il y aura remplacement sur les 3 branches des michelines par des X73500, qui apparament (?) seraient en mesure de tenir la desserte annoncée avec les tram-trains (1/4 h en pointe, 1/2 en creux sur S-Bel, 1/2 ou h sur Brignais et Lozanne).

2) A partir de 2011 et pendant 1 ans il y aura coexistence des Dualis sur S-Bel avec les X73500 sur les deux autres branches. Le tronc commun sera doublé en 2012.

3) Enfin de bonnes nouvelles: après 2012 pour Brignais, le tram-train pourrait être adopté pour la Branche de Lozanne entre 2012 et 2015. Et des études sont lancées pour le prolongement des 3 branches au delà de leurs terminus respectifs (Brignais, Sain Bel, Lozanne). Mais rien à propos de Part-Dieu 

http://www.rhonealpes.fr/content_files/ ... 5-2007.pdf

[waouh_waouh]

Waouh c'est instructif tout ça!!!!!! 
Pensez-vous que les x73500 permettront de tenir la cadence au 1/4 d'heure? Ce qui signifie que la grille horaire va à nouveau changer en 2009 et que l'on va enfin retrouver le cadencement à 15 min!!!
Et quand je lis "études pour le prolongement des lignes après sain bel, brignais et lozanne", ça me fait super sourire, sans ironie!!!!
Merci Europacorp pour ces supers informations, je regrette de ne pas avoir été au courant de ce comité de ligne!!! 
Ca sent le roussi en tout cas pour nos beaux x4630  ....

[Rémi]

Salut

Théoriquement, un 73500 peut évidemment tenir une marche plus serrée en raison de ses performances nettement meilleures. Mais là où je suis sceptique, c'est que la desserte requiert actuellemetn 18 EAD, soit l'équivalent de 36 X73500 sur un parc de 50. Ce qui sous-tend que les 73500 ne peuvent être libérés qu'à condition de pouvoir utiliser un autre matériel sur les lignes d'où il est retiré...

Pour les prolongements, il s'agit d'aller dans la vallée de la Brévenne, à Tarare et au Bois d'Oingt...

A+
Rémi

[BBArchi]

Pour les dispos en X73500, il n'y a plus beaucoup de temps à attendre : les lignes du Massif Central qui sont laissées à elles mêmes ou presque sur le plan de l'entretien, ne permettront plus le passage de quelque matériel que ce soit.  >:( >:( >:( >:( >:( >:( >:(  


Il y aura donc une quantité suffisante d'autorails à réutiliser. 

[waouh_waouh]

J'ai entendu dire que tous les x73500 de la région seraient sur l'ouest lyonnais et que là où ils roulent actuellement on leur donnera en échange les caravelles. Cool 

[Hubert]

C'est pas faux, mais l'espoir restera de voir la ligne ultérieurement prolongée vers le centre ville. La gare St Paul est assez mal placée par rapport aux lignes lourdes de TC ( metro, tram) et le C3 risque rapidement d'être insuffisant, alors, la logique voudrait...

[Rémi]

Salut

Les 73500 d'Auvergne sont auvergnats et il est à exclure un transfert pour ce motif. Donc les 50 engins de Rhône-Alpes n'ont pas que l'Ouest Lyonnais... il en faut pour tourner sur Grenoble - Gap, pour l'étoile de Grenoble, alors, je serais curieux de savoir avec quoi assurer le reste. Donc à prendre avec prudence... Je pense qu'il y aura toujours des Caravelles sur l'ouest lyonnais, même si Sain Bel devrait probablement bénéficier des 73500...

A+
Rémi

[Jon.B]

Dans le PDF il n'est jamais évoqué de possibilité de prolongement au delà de St Paul 
C'est vrai qu'il est plus simple de prolonger a Givors, Ste Foy l'Argentière ou le Bois d'Oingt vu que les lignes SNCF existent dejà mais je pense que la liaison jusqu'à la Part Dieu est plus importante pour évité un entassement a St Paul et son simple C3.

[Rémi]

Salut

Evidemment mais ça ne répond pas aux mêmes besoins : il est évident que la priorité est l'amorce Part Dieu de l'Ouest Lyonnais. Au-delà, il ne me semble pas déraisonnable de monter la branche Lozanne au Bois d'Oingt. Pour les deux autres, je suis plus sceptique... encore qu'il serait souhaitable de prolonger à l'entrée sud de Sain Bel pour disposer d'un vrai système de cars de rabattement dans la vallée de la Brévenne.

A+
Rémi

[Jon.B]

Il est vrai que la gare de Sain Bel n'est pas idéalement placée. En venant de la vallée de la Brévenne on est obligé de passer par le feu de Sain Bel et son fameux bouchon, ya qu'a voir les files de voitures aux heures de pointes ca fait peur. C'est vrai qu'une gare juste à la sortie de Sain Bel avec des correspondances car (peut être des cars TER comme l'on voit dans le beaujolais avec le projet REAL et des autocars de rabattement en direction des gares) pourrait être interressante et moins couteuse qu'un prolongement.

[Sylvain]

Il est évident qu'on n'est pas près de voir des rails entre Part-Dieu et Saint Paul. 
Qu'on modernise l'ouest lyonnais sans attendre, dès 2010, avec les 24 Regio Citadis commandés me va très bien.
On aura encore pendant très, très longtemps, rupture de charge à St Paul, et transfert dans le trolleybus "C3",
puis marche jusqu'à T3 et T4 arrêtés à Part-Dieu-Villette

J'ai une suggestion :
A défaut d'avoir des rails au sol entre St Paul et Part Dieu, on pourrait aménager la LAC de C3 : on la renforce, on augmente l'écartement de la bifilaire... petit à petit, jusqu'à 1435mm, on augmente fortement la tension mécanique... et au lieu de faire rouler les trams-trains sous la LAC, on les fait rouler dessus! 

[Bibouquet]

on est obligé de passer par le feu de Sain Bel et son fameux bouchon

Si mes souvenirs sont bons, ce carrefour à feux n'est pourtant pas bien compliqué... En "T" on en croix au pire, mais les carrefours sont généralement une catastrophe (cycles très longs inutiles), d'où les files d'attente interminables. C'est pas près de changer...

[Jon.B]

En fait depuis quelques années un 2ème feu a été installé sur la route qui part à Savigny, ce qui donne 4 cycles très long, un chacune des 4 routes qui arrivent au carrefour, et c'est encore pire qu'avant et effectivement c'est pas près de changer

[Nat]

Salut

Les 73500 d'Auvergne sont auvergnats et il est à exclure un transfert pour ce motif. Donc les 50 engins de Rhône-Alpes n'ont pas que l'Ouest Lyonnais... il en faut pour tourner sur Grenoble - Gap, pour l'étoile de Grenoble, alors, je serais curieux de savoir avec quoi assurer le reste. Donc à prendre avec prudence... Je pense qu'il y aura toujours des Caravelles sur l'ouest lyonnais, même si Sain Bel devrait probablement bénéficier des 73500...

A+
Rémi

Certaines grilles horaires du futur cadencement indiquent le type de matériel.
(Euh, c'est juste un exemple, hein? Mais Lyon-Bourg ne sera faite qu'en ... X4630 ...)
http://www.rhonealpes.fr/default_f.cfm? ... 8&doc=5605

[nanar]

Salut

Quelques reflexions sur le DUALIS de l'Ouest lyonnais, au cas où il ferait 2,40 m de large.

La lacune avec les quais ferroviaires :
Elle peut être comblée avec un système de marche s'abaissant aux arrêts (le matériel tramway de Berne,
en 1975, avait une marche de ce type qui fonctionnait de façon très simple avec l'ouverture des portes
(modèle à vantaux et pas louvoyantes-coulissantes).

Si l'axe de rotation d'une telle marche est à 0,35 m de hauteur elle s'abaisse tout simplement
au devant des quais RFF de l'Ouest lyonnais  et sur les quais du tramway urbain.

Le confort d'un matériel  2,40  m pour les longs trajets :
On pourrait imaginer que la caisse centrale, qui dans le DUALIS portera sur 2 vrais bogies, ait un plancher
haut à 850 mm, ne comporterait que 2+1 rangées de sièges assez larges et servirait essentiellement pour
les voyageurs effectuant un long parcours.

Les caisses d'extrémité seront par contre à plancher bas partiel (350 mm), et comporteraient les portes d'accès, èquipées de la marche comble-lacune, et tout au plus quelques strapontins.
Ces caisses d'extrémité comporteraient aussi une partie mi haute (600 mm) au dessus des bogies, comme  celle d'un Citadis type 301  (Montpellier, Orléans).  Leurs sièges sur bogies auraient la largeur de ceux du tram
Citadis 302 de Lyon et serviraient plutôt pour les parcours courts et moyens.

Qu'en pensez vous ?

A+
nanar

[Rémi]

Salut

3 hauteurs de plancher, ce n'est plus un tramway, ce sont les montagnes russes... Quant aux marches escamotables, on en revient car leur fonctionnement avec des portes louvoyantes coulissantes est un casse tête.

Ajoutons pour faire bon poids qu'il est tellement plus simple de prendre du 2,65 m !

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Tu réagis comme un officiel sytralien  version "A Lyon, on ne sait pas faire"   

Je ne réinventai rien, mais m'inspirai de ce qui s'est fait ailleurs :

Le tram-train de Sarrebruck a la configuration de montagne russe que j'ai décrite.
D'autres trams aussi.

Il y a des décennies que certaines compagnies suisses de trains de banlieue ou de campagne exploitent
du matériel très étroit (2,20 ou 2,30 m) sur des trajets aussi longs que Part-Dieu St Paul Sain Bel.

Il y a plus de 30 ans que le système de marche s'abaissant fonctionne à la satisfaction des exploitants
Bernois, avec  des ouvertures à vantaux.

Sil est "tellement plus simple  de prendre du 2,65"  un matériel de cette largeur  ne pourra pas passer sur le
réseau urbain  lyonnais existant  (T1 + T2 + T4 = 36 ou 37 km qui lui seront interdits)

Un matériel de 2,40 m  pourrait le faire, et aussi  devant les quais des gares de l'Ouest.

C'est tout.  Mais je vais envoyer mes propositions à J.C Koolhass

A+
nanar[hr][/hr]Re

Ca y est le message à JC Kolhaass est envoyé.

[Rémi]

Salut

Je ne suis pas du tout convaincu qu'un gabarit de 2,40 m soit accepté par les voyageurs quand on a été habitué à du 2,90 m : ce serait perçu comme une régression, et c'est tout à fait logique. Dans un EAD rénové, on dispose d'une aisance à bord qui est très bonne, c'est le reste qui est à reprendre... Donc il me semble inévitable de privilégier fortement le confort. Ce qui veut dire 2,65 m pour avoir 4 places de front avec une assise de 46 cm sur les zones assises, ce qui permet de dégager des zones plus aérées pour les parcours plus urbains. Il y a une forte attente pour avoir une capacité assise autour de 40% dans le cahier des charges. Les tramways urbains plafonnent à 25%. Là est la nuance.

Concernant les planchers, tu parles de matériels conçus a minima il y a plus de 15 ans, on sait faire autre chose depuis. Avoir deux hauteurs de plancher est acceptable, trois, l'accessibilité PMR n'est pas respectée (rappel : cette loi excessivement contraignante n'existe pas en Suisse et en Allemagne). Le Dualis va dans le sens d'un matériel accessible et compatible. On sait faire un plancher bas intégral avec de véritables bogies moteurs (pas comme sur le TGA302) à essieux bien plus adaptés aux vitesses élevées, moyennant une légère bosse au-dessus des essieux. Pourquoi irait-on copier des matériels anciens ?

J'ajoute au passage que les matériels anciens fonctionnent certes bien, mais les taux de réserve sont généralement de 15 à 20% quand ils sont de 10% en moyenne ici... ce qui veut dire qu'il y a pas mal de rames en maintenance et que certains systèmes nécessitent un soin particulier qui se paie en terme de dimensionnement de parc. C'est un choix... Déjà qu'à Lyon, on est plutôt dans la frange haute du taux de réserve...

Je ne suis pas d'accord pour abaisser le standard du réseau ferroviaire national aux canons erronés de réseaux urbains qui ont fait un mauvais choix de gabarit : comme l'UTP fut capable d'imposer un modèle quasi-unique d'autobus en son temps, il eut été nécessaire d'imposer le gabarit 2,65 m pour les tramways... Voici 10 ans il y a eu quelques voix militant pour du 2,65 m à Lyon (puisque Montpellier avait fait ce choix) mais la version 2,40 m fut choisie, bizarrement alors que les orientations premières allaient sur un TVR à 2,50 m de large.

Un matériel large de 2,65 m offre de bonnes conditions de confort et permet l'interconnexion. Je pense que si on veut réussir quelque chose et convaincre la sphère politique, il faut viser un horizon raisonnable c'est à dire la jonction Ouest Lyonnais - Est Lyonnais. Je ne suis pas du tout convaincu de la pertinence d'interconnecter l'Ouest Lyonnais à T1, T2 et T4. L'analyse des flux émis par l'Ouest Lyonnais témoigne d'un besoin vers la Part Dieu, les liaisons vers les secteurs desservis par les autres lignes ferrés sont d'une ampleur moindre qui justifie une correspondance. A partir du moment où il est commercialement pertinent d'équiper l'actuel T3 d'un matériel plus adapté aux interstations longues et aux vitesses élevées, je pense pertinent de faire une interconnexion linéaire. Accessoirement, T3 est un itinéraire où on maîtrise à peu près l'environnement extérieur ce qui limite les risques de propagation des irrégularités. Si on peut éviter un système tentaculaire type RER C, ce n'est pas plus mal. Faire du maillage du réseau oui, mais dans des proportions qui doivent rester maîtrisées. Faire du Perrache - Minguettes n'est pas exactement la même chose que du Sain Bel - IUT ou du Brignais - Minguettes...

Même à Karlsruhe, les trams-trains ne circulent pas sur tout le réseau : ils sont globalement concentrées sur un axe est-ouest et un axe nord-sud. On n'a pas de S-bahn en commun sur tout le réseau : des logiques de priorité de lien direct avec l'organisation de correspondances pour les connexions secondaires tient largement la route.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Rémi écrit :
" Je ne suis pas du tout convaincu de la pertinence d'interconnecter l'Ouest Lyonnais à T1, T2 et T4. L'analyse des flux émis par l'Ouest Lyonnais témoigne d'un besoin vers la Part Dieu,
les liaisons vers les secteurs desservis par les autres lignes ferrés sont d'une ampleur moindre qui justifie une correspondance"

Vous avez remarqué : une citation sans "Quote"   

Moi je suis convaincu que le 5ème arrdt, Tassin, Ecully, Francheville ont besoin de bonnes liaisons directes
avec Villeurbanne nord et centre, le 3ème et le 8ème arrdt, etc...

Même avec des TCSP de qualité, la multiplication des correspondances est dissuassive, et il faut les limiter.
Il faut des lignes  TC de surface diamétrales et performantes.
Même à Lyon, et malgré Fourvière et  Croix-Rousse.

nanar

[amaury]

Salut,

En ce qui me concerne, je pense qu'il faut les deux. :-) Un réseau primaire non-maillé (métro et des lignes de tram type LEA ou tes projets à Oullins ou Caluire) et une couche secondaire maillée (lignes de tram type T1/T2/T4 et lignes forts type C1/C2/C3).

A +

Amaury

[nanar]

Re

Amaury "Un réseau primaire non-maillé (métro et des lignes de tram type LEA ou tes projets à Oullins ou Caluire)"

Mais dans mon idée C'EST MAILLE : 
LEA est connectable vers IUT Feyssine (à Thiers Lafayette) et l'ouest (depuis Lafayette - Jules Favre)

Le projet d'Oullins est connecté (à Pont Pasteur RD) vers le T1 et le T2 
mais aussi vers le T7 (lui même en connection avec T4 aux Etats Unis et T2 à Bachut)

Le projet Caluire par Les  Soldats est connecté au T1 à Collège Bellecombe  (et aussi une branche vers IUT Feyssine à Stalingrad - 11 Novembre), et à T3 à Thiers Lafayette, puis T4  à l'esplanade Dauphiné

[Rémi]

Salut

Il faut quand même relativiser par rapport aux poids de chacun des pôles et par l'organisation réelle des correspondances. S'il s'agit de faire du quai à quai ou de changer de quai dans une station de tram, c'est très acceptable. S'il s'agit évidemment de passer d'un bout à l'autre de la Part Dieu, ce n'est plus pareil...

D'autre part, plus on démultiplie les itinéraires, plus on augmente l'intervalle entre deux missions identiques (syndrôme du RER C). Avec un service toutes les 15 minutes sur chaque branche de l'ouest lyonnais, si on veut faire un Meyzieu, un Vénissieux, un La Doua, un Vaulx en Velin... celà veut dire une seule liaison par heure par exemple sur Brignais - La Doua. J'ajoute que si on démultiplie à l'extrême, le voyageur sera perdu (re-syndrôme RER C) : imaginons...

- branche Brignais au quart d'heure avec 1 La Doua, 1 Meyzieu, 1 Vénissieux, 1 Vaulx en Velin
- branche Lozanne à la demi-heure avec 1 Meyzieu, 1 Vénissieux, et 2 départs partiels Dardilly pour Confluent et Vaulx...

On s'y perd à l'extrême. C'est pour celà que je pense qu'il faut du maillage, mais raisonné.

A+
Rémi

[nanar]

En m'inspirant de Zurich, je pensai plutôt à une fréquence
de 6 minutes sur la branche tram du 5ème arrdt (10 /h/sens)
de 6 minutes sur la branche tram d'Ecully (10 /h/sens) 
et 1o ou 12 trams-trains /h/sens sur l'ouest RFF (Sain Bel et Brignais et Lozanne

Ce qui nous fait 30 à 32 passages par heure et par sens sur le tronc commun  Gorge de Loup Cordeliers.
S'il faut alleger la rue Grenette une partie des circulations stoppe  à St Paul ou à St Nizier quai de Saône RG
C'est d'ailleurs le moment de récupérer une bonne idée de Topolino  :  un tronçon tram  qui suit le
quais Saône RG  du Pont Juin vers  le Pont Bonaparte pour aller vers Bellecour, Antonin Poncet  et
le quai  Dr Gailleton (Rhône RD).

[waouh_waouh]

Bonsoir à tous!
Il semblerait qu'à L'Arbresle on pense déjà très sérieusement au tram train.
Il sont en train de supprimer les voies de garage (ils ont commencé par les aiguilles) qui ne servaient plus depuis bien longtemps, ou seulement parfois pour stocker des loco de frêt et du matériel de l'association CFTB.
La destruction des 2 hangars est prévue pour juillet me dit-on dans l'oreille! (modif : l'année prochaine me dit-on dans l'autre oreille...mais en tout cas ils seront détruits un de ces jours!)
Les ateliers tram/train seront implantés sur cette zone! Une page se tourne en gare de L'Arbresle!!!
Voici 2 photos :
Les 2 hangars et la zone d'implantation du futur atelier, avec au fond la gare de L'Arbresle:

Les voies de garage en cours de démontage (les aiguilles seraient parties à Lozanne), et au fond la voie vers Sain Bel :


Merci à mister X pour ses photos!!!

[BBArchi]

Bon ....  :'(  Fin d'une histoire ... Pourvu que la saison suivante soit plus riante ...

Quand on parle de démol des hangars, s'agit-il uniquement de la remise à machines, ainsi que de la halle marchandises ?
J'espère que le poste d'aiguillage en briques qui est visible tout au fond de la photo du haut ne fait pas partie du voyage ?
  >

[ElBricou]

Hum, j'ai un probleme la.

Une des raisons de l'electrification en 1 500 V serait que faudrait du tri courant parceque Vaise est en 1 500 V. Mais les rames couchent à l'Arbresle, l'argument tombe...

Alors ?

[waouh_waouh]

J'espère que le poste d'aiguillage en briques qui est visible tout au fond de la photo du haut ne fait pas partie du voyage ?

Non je ne pense pas que ce magnifique poste d'aiguillage, abandonné  , soit détruit. Il ne se situe pas du tout sur la même zone et n'utilise pas de place utile! J'aimerais tant qu'il soit rénové...

Une des raisons de l'electrification en 1 500 V serait que faudrait du tri courant parceque Vaise est en 1 500 V. Mais les rames couchent à l'Arbresle, l'argument tombe...

Très juste!

[Rémi]

Salut

Le choix de l'électrification en 1500 V est guidé par le fait que le courant urbain étant du 750 V lui aussi continu, on a non pas un matériel bicourant mais bitension, les rames fonctionneraient alors à mi-puissance sur la zone ainsi alimentée. Pourquoi diable sortir du tricourant pour l'Ouest Lyonnais ? Au contraire, là, on va au plus simple. Bon, il est vrai que du 25000 V monophasé serait moins coûteux sur l'infra, mais le matériel le serait un peu plus. Accessoirement, on s'évite un transfo lourd sur un matériel de constitution légère... c'est pas plus mal !

A+
Rémi