Le Forum de Lyon en Lignes

Les moteurs ont une tension max de 160V.
Question: Sur quelle perche est la phase?

effectivement, les moteurs roues sont alimenté en 350V triphasé.

thib-de-Lyon a écrit :Les moteurs ont une tension max de 160V.

Pour les tensions moteurs, vous avez tout les 2 raison, sur une doc de chez Irisbus, on peut lire : tension platine ONIX 350v et moteur 160v.

Irisbus a écrit :Moteur électrique (Alstom) :
asynchrone triphasé
masse du moteur : 182 kg
3 paires de pôles, rotor à cage
puissance maxi en régime continu : 60 kW
puissance maximale de traction : 80 kW
puissance maximale de freinage : 115 kW
couple maxi nominal : 400 Nm
fréquence de glissement donnant le couple maxi nominal : 3 Hz
meilleures performances à 3300 tr/min (couple 400 Nm et puissance 60 kW)
couple maxi : 485 Nm (rampe 18%)
vitesse maxi : 8100 tr/min (75 km/h) 
capteur de vitesse inductif à double tête : 30 tops par tour moteur
résistance d'un bobinage (à 20°C) : 7,74 milliohms
température de fonctionnement : 170 °C
refroidi à l’eau sur la carcasse extérieure (15 L/min, 2 bars, 80°C maxi à l'entrée)
moteur fermé, étanche à l’eau et aux poussières

Convertisseur de traction Onix 350 :
onduleur de tension à MLI (modulation de largeur d'impulsions) 
fréquence de découpage 5 kHz
commande vectorielle
composants : IGBT (insulate gate bipolar transistor, transistor bipolaire à base isolée)
puissance nominale : 65 kW
puissance maximale : 80 kW
entrée : tension continue 350 V
sortie : triphasée variable en fréquence et en tension
fréquence : de 0 à 450 Hz
en régime moteur 65 kW :
tension entre phases 160 V
intensité en ligne 240 A
refroidi à l’eau
dimensions : de l’ordre d’un attaché-case

AVEC ÇA VOUS ÊTES COUVERT POUR L'HIVER 

thib-de-Lyon a écrit :Question: Sur quelle perche est la phase?

Le fil actif (donc ici le +) doit être au milieu de la route. Le but est d'avoir un fil le moins dangereux du côté trottoir.
Car ici c'est les normes électriques qui s'imposent : le fils le plus proche d'un piéton, doit être le moins dangereux. Et quand on y réfléchi ça coule de source.

jgy a écrit :cela n'a rien à voir, la puissance est le rapport entre la tension et l'intensité du courant, le fameux P=UxI
tu peux avoir la même puissance avec une tension beaucoup plus faible, mais dans ce cas là tu as une intensité proportionnellement plus élevé.

 Bravo pour ce court d'électrotechnique. Mais jusqu'ici on est d'accord.
Je vais essayer de faire simple.
Le Cristalis est gourmand (ce n'est pas le seul). Donc, il consomme plus de courant que les anciens trolleybus. Il y a donc un courant en ligne plus important et donc des chutes de tension en ligne plus importantes. Et cela peut gêner les autres !
Pour éviter ce dernier, on limite la rampe d'accélération (ici c'est sur la platine onduleur ONIX).
Bref.......
Si tu passes de 600 à 750v, soit tu consommes moins de courant (moins de perte en ligne), soit tu te permets des accélérations plus important, donc de meilleurs performances.
C'est pour cela que le 750v existe et que les nouveaux réseaux passe directement en 750v.

jgy a écrit :ce n'est qu'une question de transformateur sur le trolleybus.
à Lyon ils ont des transformateur 600/350v au lieu des 750/350v je pense.
mais dans tout les cas, les moteurs doivent surement être alimenté en 350v

Très souvent, les transformateurs sont multitension (Et j'espère fortement que c'est le cas ici). Il est donc possible de débrancher le fil de la borne 600v pour le brancher sur la borne 750v.
Et puis aucun transformateur ne fonctionne en continu ! Il y a donc plus qu'un simple transfo.  ::)

En cherchant complètement au hasard, je suis tombé là dessus, un fabricant de convertisseur DC/DC pour bus électrique. Avec des photos.

http://www.ercteel.com/convertisseurs

On remarque que ça assure aussi l'isolation galvanique, visiblement via un transformateur (important pour la sécurité des passagers du trolleybus, si  j'ai bien compris).

C'est une alimentation à découpage "flyback" :

Il y a une tension continue, filtrée (avec une énorme batterie de condensateurs), un transfo (qui peut-être de rapport 1:1), et un hacheur.
De l'autre côté du transfo, il y a un redresseur, un filtre, et la commande du hacheur (en très gros, si la tension de sortie est trop faible, on envoie le jus, si elle est trop forte, on coupe).

Le transfo permet d'isoler la sortie de l'entrée, et le rendement et l'encombrement sont potable, et ça fonctionne sur une grande plage de tensions d'entrée (les alims de PC peuvent tenir au moins de 100 à 250v).

Essayez [glow=red,2,300]/!\(*) [/glow] de démonter une alimentation de PC, c'est exactement ça (sauf qu'on redresse la tension alternative du secteur, et qu'on a plusieurs tensions de sortie).

(*) Attention aux doigts, du 230v redressé, ça fait autour de 320v, et même en débranchant le secteur, le condensateur reste chargé...
À moins de le décharger avec une résistance, il faut éviter de toucher, encore moins de le court-circuiter (j'ai un tournevis qui a fini soudé entre une plaque de tole et une borne d'un condo chargé avec 80v :crazy2:).
Sinon, l'avantage, c'est que la capacité est limitée, ça fait mal, mais pas longtemps, pas de quoi tuer (enfin ça doit faire autant de bien qu'un coup de taser).


Pour le moteur, 160v entre les phases, c'est la tension maxi que l'onduleur peut délivrer.
Normalement, avec le moteur, il est donné une tension maxi assez élevée (claquage), mais surtout un courant moyen maxi (là où ça risque de chauffer, puis de détruire le moteur).
J'ai un moteur synchrone triphasé donné pour autour de 50v, 5A/phase, (en mesurant, on a ~1 Ohm/phase) si je l'alimente directement sur un onduleur qui sort du 50v, sans limite de courant, ça va être tout noir .
Par ocntre, en +5v, ou en +12v, mais surtout en limitant le courant à 1A (je pourrais plus, mais l'onduleur est théoriquement limité à 600mA/phase ), il n'y a plus de risques.
En gros, à faible vitesse, je bouffe 1A avec un gros couple, et plus j'accélère, moins je consomme (et moins j'ai de couple) (autour de 3000 tr/min, il suffit de poser le doigt sur le rotor pour bloquer le moteur).

Il faut aussi voir que pour une moteur synchrone (et sûrement aussi pour les asynchrones) le courant consommé (à tension constante) dépend de la fréquence (à l'arrêt, le couple et le courant sont énormes, mais en tournant vite, ça a un peu plus de mal).

Je ne sais plus qui avait donné un lien vers ce livre qui est vraiment bien foutu http://documents.epfl.ch/users/a/al/all ... Ftable.htm

Merci pour les explications ! Juste une chose :

man-x86 a écrit :Essayez de démonter une alimentation de PC, c'est exactement ça (sauf qu'on redresse la tension alternative du secteur, et qu'on a plusieurs tensions de sortie).

Je déconseille aux curieux de le faire, à moins d'avoir des ordinateurs à détruire

Kethu a écrit :Merci pour les explications ! Juste une chose :

Je déconseille aux curieux de le faire, à moins d'avoir des ordinateurs à détruire

J'ai édité, il y a un peu plus de risques pour les doigts que pour le matériel...

Tiens, vous avez remarqué, sur le lien que j'ai donné plus haut, il y a comme un dessin de cristalis ETB18 sur le côté...

Salut

A propos des ETB18, l'intérieur gris est-il conforme à la STI-PMR, notamment en ce qui concerne le contraste des poignées et barres de préhension ?

A+
Rémi

Le 2921 bientôt remis en service, ce matin il roulait à Laurent Bonnevay en
girouette " essais ".

Ah !!!! en voila une bonne nouvelle ^^ au bout d'un an, il était temps. A noter que le 2920 est aussi a UTS, mais lui ne bouge pas...[br]: Vendredi 06 Mai 2011 à 00:55:01[hr][/hr]le 2920 a fait ses premiers tours de roues aujourd'hui sur .

Ah enfin il est en service

jorge a écrit :Et puis aucun transformateur ne fonctionne en continu ! Il y a donc plus qu'un simple transfo.  ::)

heu...  si, si je t'assure, tous transformateurs peux fonctionner en continu je t'assure.
d'ailleurs c'est un transformateur continu sur le toit des ETB, puis la tension est haché en Tri 160V pour alimenté les moteurs

C'est donc un hacheur et on un transformateur....
Tranfo en continu c'est révolutionnaire !

jgy a écrit :heu...  si, si je t'assure, tous transformateurs peux fonctionner en continu je t'assure.
d'ailleurs c'est un transformateur continu sur le toit des ETB, puis la tension est haché en Tri 160V pour alimenté les moteurs

Le signal que sort un hacheur est peut-être toujours de même signe, il est loin d'être continu.
Ce qui fait fonctionner un transfo, c'est la variation de champ magnétique dans le noyau du transfo.

Avec une tension continue en entrée, le champ magnétique est constant (même si il n'est pas nul), du coup tu n'as rien à la sortie (sauf un petit pic de tension pendant quelques ms).
C'est pour ça qu'on met un hacheur avant, pour avoir des variations de tension (que l'on peut même commander), d'où le transfo qui fonctionne avec une tension apparemment* continue.

Et rien n'empèche de hacher, passer par un transfo, redresser, puis passer par un onduleur (ou un autre hacheur).

*Avec un voltmètre en sortie d'un hacheur on voit bien une tension continue (lissée par le voltmètre).

G1234 a écrit :C'est donc un hacheur et on un transformateur....
Tranfo en continu c'est révolutionnaire !

oui autant pour moi, j'ai bugger dsl. :s

Salut,

Quelle est la différence entre un hacheur et onduleur ?? Si j'ai tout compris, le hacheur donne une tension variable, mais pas forcemment alternative 

@+

Pour que cela intéresse, il y a des détails techniques sur tout cela ici : http://www.t-u-f.org/t337p800-tout-et-s ... oi-2#47375

Il y a surtout ça : http://documents.epfl.ch/users/a/al/all ... Ftable.htm

Une bonne partie de son livre est dispo sur google books et sur son site (il me semble que c'est ici qu'on me l'a conseillé ).

Salut,

merci pour ces liens très intéressants  !

@+

Pourquoi il passe par l’intermédiaire d'un autre forum pour répondre  ???

Autant répondre plutôt directement sur le sujet concerné ?

Cependant, très intéressante son explication.

Bonjour,
Y aurait il une possible reprise de production de Cristalis ? voir la réponse de B. Rivalta
http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _1044.html

merci Momox de Morteau pour l'info ^^
Cela veut dire que le SYTRAL compte bien acheter du Cristalis ETB12 ou ETB18 pour la C13 et peu être réformer quelques 1900.

Sauf qu'ils ont arrêté la chaine de production chez Irisbus... Ils vont surement leur répondre avec un "nouveau" produit (du genre un Citelis trolley!)

ouai sauf que Rivalta veux du Cristalis et pas autre chose

Si il y a des engagements importants dans l'achat de Cristalis, je ne serais pas étonné que Irisbus/Alstom reprenne la production du Cristalis !

tommy69300 a écrit :ouai sauf que Rivalta veux du Cristalis et pas autre chose

En toute honnêteté, cela ne m'étonnerais pas que Irisbus/Alstom se plie "à la volonté" du Sytral.
Le refus de reproduire le Cristalis, surtout pour un réseau de la taille de Lyon, représenterait une perte de part de marché non négligeable...
Bref, je demande à voir. Une idée sur le nombre du futur Cristalis qui seraient commandé ?

Salut,

C'est le réseau de province le plus important en matière de marché....une véritable poule aux œufs d'or, pour Irisbus avec le Citelis, et Alsthom avec le Citadis, cependant, produire le Cristalis reviens très cher pour les constructeurs, car il n'y a pas de marché en France...

Rivalta fait du chantage et il est en position de force, pourtant la production du Cristalis a bien été arrêter et le réseau de Limoges n'a pas reçu sa dernière commande, je ne pense pas que le Cristalis sera reproduit....il y aura un dérivé du type Citelis T ou Créalis trolley

A +

La reprise de la production du Cristalis ne serait pas une bonne nouvelle pour les finances du Sytral.

@ mm : Alstom a perdu son "h" depuis plus de 10 ans maintenant (c'était en 1998).

Salut

Ce que dit Rivalta est juridiquement opposable : le SYTRAL ne peut exclure d'un appel d'offres ou mettre une condition dans le marché qui écarte Irisbus et Alstom pour des bus et des tramways au regard de la décision d'arrêter le Cristalis. Il faut arrêter de croire qu'il existe un marché du trolleybus en France : il s'est vendu deux fois moins d'ETB que d'ER100/PER180. Quand bien même le SYTRAL lancerait une commande, elle porterait sur un nombre de véhicules industriellement insuffisant pour amortir les frais fixes. Il ne serait en position de force que s'il manifestait une intention de commander 100 ou 120 trolleybus livrables en 2 ou 3 ans. S'il s'agit d'électrifier une ligne et de commander à peine 20 voitures, il sera complètement inaudible.

Le marche du trolleybus chez Irisbus, c'est plutôt le Citélis T.

D'après mes contacts chez l'un comme l'autre, la décision d'arrêter le Cristalis est définitive... Rivalta pourra faire des moulins avec ses bras, il est tout seul : il n'est pas dans la situation de Pradel en 1973 qui avait convaincu Berliet avec St Etienne, Marseille et Grenoble derrière lui...

A+
Rémi

Les propos de Rivalta alimentent les "doutes" sur les appels d'offres du Sytral. Il est étonnant que Irisbus et Alstom soient toujours gagnants quand on voit le prix des dernières rames acquises. Sans parler d'un AO pour la déviation des réseaux sur T4 Phase II, qui a été attribué à la société qui a proposé le prix le plus proche du prix estimé par le Sytral (l'AO en question a été annulé).

Salut,

Aaaah chouette, ça faisait longtemps qu'il ne nous avait pas sorti le grand jeu, celui là !! Bon, sur la forme, on va passer outre et dire qu'on à l'habitude (cela dit, moi je veut bien que le SYTRAL refuse tout achat chez le dauphin asmathique  >:D...); Sur le fond, il me parait clair qu'Irisbus ne reprendra pas les ventes de Cristalis : il n'y aura plus de "gros" marché comme cela était le cas lors du départ des ER  100 des réseaux français avant longtemps... Si Irisbus veut se placer sur le marché du trolleybus, ils ont plutôt intérêt à proposer un produit standardisé et rationnalisé à mort (ce qui n'est pas vraiment le cas des ETB...). Surtout qu'ils ont déjà le Citélis T au catalogue...

@mm : ce n'est pas le réseau lyonais qui fait fonctionner à lui tout seul Irisbus, si il "perdait" le SYTRAL (et à mon humble avis, c'est surtout du vent, histoire de donner l'image de l'homme qui se bat pour son réseau, alors que tous les méchants constructeurs ne veulent que la mort du trolleybus... Un beau tremplin pour virer les LACs, non ? Ils pourront dire que ce ne sera pas de leur faute...), ce ne serait pas la mort de la boîte !!


@+

J'attends de voir la suite...

Mais en tout cas, je suis ravi de lire que le réseau de trolleybus est en extension... j'avais des doutes !

Salut

En extension, c'est vite dit puisque C2 est un projet ancien du PDU et qu'en parallèle, en termes de service, les trolleybus sont amputés : suppression de l'exploitation du 13, réduction de l'offre sur le 11 et le 18 !

A+
Rémi

Salut,

Je pense quand même qu'à moyen terme, on se dirige bien vers un dévellopement du trolley à Lyon : si ce n'était pas le cas, pourquoi le SYTRAL s'embêterait-il à mettre des Cristalis sur la , alors que son parc n'est pas excédentaire ?? Lorsque la retrouvera ses trolley (ce qui finira bien par arriver), une nouvelle commande de matériel sera nécessaire, ce qui pourra être l'occasion de faire une bonne "grosse" commande, avec électrification d'une ou deux lignes supplémentaire (voir plus, si on travaille par groupe de lignes, histoire d'éviter de faire rouler des thermiques sous des LACs pendant la motié du parcours...).

Après, il est vrai qu'une autre possibilité existe : à la réforme des Cristalis, on ferme tout...

@+

Salut

Le 44 ne peut retrouver une exploitation par trolley que par le prolongement du 13 sur une section non électrifiée ce qui met les voitures du 13 au chômage technique, mais aussi par la réduction d'offre sur la section résiduelle du 18 (7 passages en pointe au lieu de 12) et la limitation du 11 à Saxe-Gambetta qui permet de récupérer deux voitures.

Quand bien même on arriverait à une disponibilité normale du parc d'ETB (autour de 90%), on ne pourrait sortir que 62 voitures sur 69, et 62 voitures ne permettent pas de couvrir 4 / 11 / 13 / 18 / 44 à effectif constant. De ce fait, si les ETB reviennent sur le 13, ce sera au détriment d'une autre ligne (le 11 ?)

D'autre part, on se souvient des mesures qui durent : le 11 fut exploité par autobus de 1969 à 1979. On peut aussi envisager une exploitation du 13 par autobus jusqu'à la réforme des Cristalis qui serait prononcée à l'amortissement comptable des véhicules (reste à savoir si les ETB sont amortis comptablement sur 15 ou 20 ans) avec un nouvel appel d'offres portant sur une commande globale.

Sinon, le seul moyen de disposer de trolleybus relativement rapidement est une union des besoins de Lyon avec ceux de Limoges... ou l'acquisition selon des conditions à définir des ETB12 de St Etienne !

Autre sujet, il n'y a aucune marge de manoeuvre pour adapter l'offre à la réalité des besoins...

A+
Rémi

Au fait, existe-t-il des trolleys ne tombant pas en panne tout le temps ?

Le NMT 222 ?

Oh, il ne faut pas exagérer quand même...

Pour la 13, le Sytral peut commander du Swisstrolley3, Limoges le fait bien donc il va être homologué...

et je pense que niveau prix, le SYTRAL s'en sortirait mieux. Le cristalis est peut être un concentré de technologies innovantes, mais c'est pas vraiment bon pour le porte-feuille !

Qu'est-ce qui empêche une exploitation hybride avec des trolleybus mélangés à des autobus ? Je ne dis pas que la solution est idéale, mais entre tout repasser en thermique et compenser l'absence de réserve par une réserve de thermique, ça doit pouvoir se faire ? Le plus gros obstacle que je vois d'ici, est un problème RH ? Encore que je pense que les conducteurs de trolleys peuvent conduire des thermiques ?

Salut

Sauf que si on veut restaurer la traction électrique sur le 44 prolongé, compte tenu de la disponibilité du parc des ETB12, il fallait sacrifier une ligne. Le problème est vraiment double : les ETB12 seraient fiables, sortir 64 voitures sur 69 aurait pu être possible en tolérant des habillages en thermique : mais bon, entre avoir 3 ou 4 bus en réserve ou en avoir une douzaine, ce n'est pas tout à fait pareil !

A+
Rémi

Salut,

Le meilleur compromis serait, à terme, l'équipement de la C13 en trolleybus articulés (par l'acquisition de nouveaux véhicules) et la répartition des ETB12 sur les C4, C11, C14 et C18 (avec si possible fiabilisation du matériel afin de renforcer les fréquences)

Salut

A tout prendre, je préfèrerais que le 13 et le 44 restent terminus à Hôtel de ville et le 18 à Jean Macé, et qu'on électrifie un nouveau 28 Part-Dieu - Lacassagne - Grange Blanche - Hôpitaux - La Soie, dans le cadre d'une première série d'électrifications organisées par secteurs : si le 28 ouvrait le bal, la logique voudrait que le 99 suive pour commencer par le dépôt des Pins, avec un 99 tel que prévu par Atoubus. Une première tranche d'une trentaine de trolleybus articulés (Van Hool AG330T ? Hess Swisstrolley ? Irisbus Citélis T ?) équiperait ces deux lignes.

Bon allez, on va mettre ça sous le compte du soleil...

A+
Rémi

Si nouveaux trolleys il y a, ce ne sera pas autre chose que des Irisbus...

Comment peut tu en etre sur? Si il y a besoin de nouveaux trolleys et qu'irisbus à stoppé la production, il faudra bien en achetter ailleurs...

Salut

Un petit rappel : pour toute commande de ce genre, il faut un appel d'offres sur la base d'un cahier des charges fonctionnel. Après, les industriels répondent selon leur propre stratégie et leurs produits. Si le SYTRAL lance un appel d'offres, les industriels se positionneront. Or pour l'instant, le SYTRAL ne veut pas commander de trolleybus puisqu'il n'a pas lancé d'appel d'offres ! D'autre part, si le cahier des charges était calqué sur le Cristalis, le risque d'infructuosité n'est pas nul.

Donc pour l'instant, il n'y a pas de débat puisqu'il n'y a pas d'appel d'offres.

A+
Rémi

Une grosse commande groupée de trolleybus Cristalis ETB12 & ETB18 par le Sytral, Limoges et de nombreux autres réseaux français*.
*: plusieurs réseaux français vont acheter des bus éléctriques pour leurs lignes BHNS.

Salut

Limoges commande chez Hess l'excellent Swisstrolley. Quant à Lyon, le SYTRAL n'a pas manifesté d'intention de commande par un appel à candidature.

A+
Rémi

Boblyon a écrit :
Salut,

Le meilleur compromis serait, à terme, l'équipement de la C13 en trolleybus articulés (par l'acquisition de nouveaux véhicules) et la répartition des ETB12 sur les C4, C11, C14 et C18 (avec si possible fiabilisation du matériel afin de renforcer les fréquences)

salut
se n'est pas possible de mettre des trolleybus articulés sur la C13 car UTC n'est pas assez grand.