Saturation Métro D

[LEL - admin]

Y a vraiment qu'une solution, la s... nan l'achat de nouveau matériel...

[Bibouquet]

T'enflamme pas dédé le routier, le partiel VAI <> BLA l'an dernier le 8 décembre à 3h du matin, c'était juste lié à un incident d'exploitation

[matrix]

Ah je me disais aussi . Je trouvais ça trop beau, qu'on s'inspire des bonnes idées pratiquées ailleurs ...

[LEL - admin]

Mais c'est pas ce que tu m'as dit Jean Emile, déjà tu m'as dit que c'était vers 22h, qu'est ce que tu foutais sur la D à 3h du matin en plus ?

[Bibouquet]

Si si, je t'ai toujours dit ça chef. Et je rentrais du centre ville ou j'avais passé la soirée, et oui, je ne traînais pour une fois pas par hasard dans le métro.

[LEL - admin]

Ah tu m'as cassé mon délire, j'étais persuadé que tu m'avais dit que c'était toute la nuit comme ça, enfin bref...

[mathieu.38]

La fréquence peut-elle être améliorée en milieu de ligne ? J'ai entendu dire qu'on se limitait à une exploitation à 29 trains car au delà, la capacité de la ligne n'augmentait plus, donc y a-t-il un intérêt a faire des SP sur la D ? Si cela se vérifie alors la fréquence étant déjà au max en HP, les SP en feront que perturbé l'exploitation de la ligne et en HC on n'a pas de problème de capacité donc pas d'intérêts pour les SP non plus.

[nanar]

Salut

Mes réseaux d'informateurs m'informent que Keolis bosse sur l'accouplement des trains de la D
en rame de 4 aux heures de pointe, (donc on n'aurait plus que 18 trains, dont 15 en ligne)   
et rame de 2 en heures creuses.  Il faut donc travailler sur le découplage automatique en bout de ligne.

En gros, il semble que des trains de 4 caisses réaménagées à l'anglo saxonne, même s'ils passent deux fois
moins souvent, évacueront plus facilement les foules de 17-18 heures à Bellecour.
Du coup les trains resteraient "nettement" moins longtemps à quai.

Les trains suivants, arrivant moins fréquemment derrière, seraient moins souvent obligés d'attendre en
tunnel.

Ces trains, perdant moins souvent du temps arrêtés en tunnel, seraient moins obligés de bomber pour
faire l'heure ensuite, d'où fatigue moindre,  consommation d'énergie moindre...

Le découplage, c'est pour éviter de trimballer trop de sièges vides en heures creuses.

A suivre...

A+
nanar

[LEL - admin]

Ah ben j'ai hâte de voir ça, personnellement je préfère un train de 4 caisses toutes les 3' au lieu de 2 caisses toutes les 1'30. Par contre il me semblait que le problème majeur était la perte de localisation du PA lors d'un couplage de rame. Vous me direz, ça doit pas être impossible à corriger ce bug.

[ZeHiro]

ça doit être assez difficile à gérer cette perte de loc au couplage. J'imagine qu'on coupe l'odo d'un des 2 trains (car elle devient inutile). Pour retrouver la loc du train au découplage, il faudrait pouvoir lui fournir sa loc soit par le train qui sait encore se localiser, soit par l'enclanchement (et c'est pas possible au vue de ce que je connais des systèmes actuels de sig). 3 solutions:
- ne pas couper l'odo pour la rame passive (çà doit pas être compliqué à implémenter)
- modifier le protocole actuel pour fournir au train une localisation, mais là on revient dans 10 ans le temps de faire toutes les études/dev/validation/certification...
- faire circuler le train en mode dégradé sur quelques mètres/10aines de mètres pour qu'il retrouve une balise de localisation, puis passage en mode nominal.

[Rémi]

Salut

Faire rouler des trains de 4 voitures avec une fréquence moindre ne change strictement rien par rapport à l'exploitation de rames de 2 voitures à forte fréquence. La capacité des trains est la même. Et si on fait bailler l'intervalle, on risque d'avoir encore plus de monde sur les quais, et ralentir les mouvements d'échanges de voyageurs. Donc au final, on n'y gagne pas.

15 trains en ligne, même en les faisant rouler à fond en marche tendue sur tout le parcours, on n'est pas gagnant : on aura du mal à descendre sous un intervalle de 4 minutes. Donc 15 x 600 = 30 x 300 = 9000 places par heure !

A+
Rémi

[LEL - admin]

4' c'est pas acceptable sur la D c'est clair mais crois tu vraiment que ça posera tant de problème que ça un intervalle plus long, si on considère que ce sont les lignes A et B qui alimentent la D pour une grande partie, leurs intervalle étant de 2'48" à 3'12", on devrait pouvoir passer non ?

[chris]

S'il arrivent à solutionner les problèmes liés aux UM, c'est génial :

- ça permettrait d'injecter l'ensemble du parc en ligne lors d'évènements spéciaux genre 8 décembre ( plus de réserve mais en cas d'avarie sur une rame, on revient simplement à la situation actuelle )

- ça permettrait une commande progressive de matériel : d'abord on complète la ligne D avec du matériel compatible, ensuite on commande pour la B ( avec, si possible, le même panachage qui permettrait d'avoir des trains longs en pointe et des trains courts en creuse ), puis enfin viendra le temps de remplacer les MPL75.

[Rémi]

Re

Oui il y a une question de flux. Aujourd'hui, sur la D, les quais se remplissent assez vite. On voit bien ce qui se passe à Bellecour, où entre deux rames, on arrive à remplir le quai voire même à refouler dans les escaliers. Donc si tu fais bailler l'intervalle sur la D, tu auras encore plus de monde sur le quai et par conséquent, tu auras un souci pour gérer ton flux de voyageurs en correspondance. Et puis bon, sur le métro, ça serait une première de diminuer aussi lourdement l'intervalle sur la vitrine.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Ch'sais pas moi, je suis pas spécialiste..
Simplement peut être que entre un intervalle de 1mn30  souvent dégradé en HP  et un intervalle de 3mn
presque jamais dégradé, on arrive à gagner quelque pour cent.  Pas des masses, juste un peu.

29 trains de 2 caisses en ligne,  qui se trainent avec effet d'accordéon,  n'assurent PLUS les 9000 places/h, 
mais pas mal en dessous. Dans quelle proportion, je ne saurais pas dire.

15 trains qui ne se trainent plus,  remontent eux  aux 9000 places offertes.

A+
nanar

[chris]

36 trains, ça fait potentiellement 18 UM.

Je suis partisan de prendre le risque de monter à 16 ou 17 UM en ligne. Tant pis pour la réserve, on pourra toujours découpler des rames et au pire, on en revient à ce qui est prévu à l'origine.

[mathieu.38]

Oula Chris, je suivrai plutôt Rémi et il sera impossible d'engager autant de train que tu le dit : on sera plutôt à 14 ou 15 trains en ligne à mon avis donc une fréquence pourri et des quais comme à Sans Souci et Bellecour qui vont débordés. Et fabriqué du matériel compatible MPL85 n'est PAS une solution viable économiquement.

J'ai des doutes concernant l'accouplement des trains en ligne : on va arriver à faire foirer la ligne entière. Si on désactive un PAI est-ce qu'il peut / arrivera à prendre en charge deux trains ? Si on ne les désactive pas, on sera sujet aux caprices des rames.

[yannick]

Si on fait passer moins de trains, mais des plus grands, alors les quais vont plus se remplir, mais :

1) Les gens vont plus chercher à se tasser, c'est vrai, mais :
  - l'augmentation du temps de montée/descente est moins pénalisante, car justement il y a plus de temps entre les trains, et 4 wagons alimentés par un quai plein ne saturent pas beaucoup plus lentement que deux.
  - si les gens se tassent plus, on perd en confort mais on gagne en capacité


2) En plus, si le problème se concentre sur quelques stations, et bien il faut mettre en place une régulation sur ces stations (agents de quai, portillons, voire porte palières... qui à ce qu'elles soient commandées par un agent pour faire l'économie de l'automatisme !)

[Topolino]

Ou bien embaucher des pushers... on y revient toujours 

[matrix]

Hmm franchement, je suis très perplexe pour la mise en place des UM... Vu le monde qui arrive fréquemment sur la ligne, avec les correspondances tram, bus, métro, sans compter les différents centre d'intérêts (écoles etc...), on va mettre plus de monde, certes mais avec une fréquence dégradée.
Je veux bien qu'on essaye, mais je reste dubitatif, on manque clairement de trains, surtout qu'on aura jamais les 18 trains en ligne, faut de la réserve, et tous les trains ne seront pas dispos tous au moment (problème technique, entretien etc...). Mais j'aimerais bien qu'on essaye pour voir .

Effectivement, je vois plutôt 16 UM de trains tourner au max 17. Ca fait léger, ça nous fait une fréquence supérieure à 3' facilement. Ca devient trop long aux HP.
Puis bon, quand le SYTRAL dit qu'ils vont économiser l'usage des trains, là aussi je suis perplexe. Les stations ne sont pas dimensionnées et ni agencées pour faciliter l'arrivée d'une UM de métro .

Affaire à suivre 

[chris]

Les stations ont été construites pour accueillir les UM ! Le système MAGGALY a été vendu pour fonctionner en UM et les secours se font déjà en PA !

Mais c'est certain que 18 UM ne suffira pas, il faudra de toutes manière commander des rames supplémentaires. On en revient toujours au même problème.
Disons que s'il arrivent à faire fonctionner les UM en exploitation, ça facilitera la transition avec le nouveau matériel : Pour chaque rame neuve qui arrive, on pourra libérer 1 rame simple et l'accoupler à une autre.

[matrix]

Oui les quais sont longs pour accueillir pour accueillir mais pas suffisamment larges aux stations à gros flux pour faciliter les correspondances et le bon écoulement des flux !

[zinzin]

Pour moi, la vraie question est "combien ça va coûter de faire un essai ?". Même si ce ne sont que des rustines, chaque amélioration, même minime, ne peut qu'être bonne à prendre. Bien entendu, il ne faut pas que la sauce coûte plus cher que le ragout.

[LEL - admin]

Ce qui serait intéressant, c'est de faire un essai grandeur nature avec la totalité des rames en UM en carrousel. Un lundi soir ou le 1er mai...

[chico]

J'ai pris la nouvelle rame du D hier à Saxe. Il y a plein de place pour circuler ou se tenir debout dans le couloir central, c'est bien ! Mais je ne comprends pas: les gens sont restés agglutinés devant les portes. Résultat: une zone extrêmement dense devant les portes, et une zone vide au milieu. Difficile de monter à cause des gens entassés. Le métro est-il un endroit où l'on vient sans son cerveau ?

[nanar]

Salut

Chico demande :

Le métro est-il un endroit où l'on vient sans son cerveau ?

Comme font déjà la plupart des automobilistes ? 
Oh non, ce serait horrible, je ne veux même pas y penser   

A+
nanar

[mathieu.38]

Le métro n'est pas le seul endroit où on vient sans son cerveau...

Comme le dit Matrix, déjà qu'avec une rame toutes les 2' les quais sont pleins donc ralentissent l'échange de voyageurs alors à 4', le termps d'échange va exploser.

Le vrai constat c'est qu'avec des rames à 4 caisses (UM de MPL85 ou neuves), il faut passer très régulièrement pour maintenir une vitesse commerciale honorable vu la configuration des quais.

[simseb]

J'ai pris la nouvelle rame du D hier à Saxe. Il y a plein de place pour circuler ou se tenir debout dans le couloir central, c'est bien ! Mais je ne comprends pas: les gens sont restés agglutinés devant les portes. Résultat: une zone extrêmement dense devant les portes, et une zone vide au milieu. Difficile de monter à cause des gens entassés. Le métro est-il un endroit où l'on vient sans son cerveau ?

C'est pour cela qu'il faut trouver un systeme qui evite que les passagers entre et sortent par la meme porte.

[Sylvain]

=> La Montée par l'avant !

[chico]

Pourtant, il n'y a rien qui gêne ! Il y a les espaces aux extrémités des rames qui n'est pas utilisé. Il faudrait faire une montée par le milieu plutôt pour régler ça... Mais bon, c'est fou quand même. Il suffit de se décaler de 2m pour que tout le monde soit content, et non.

[yannick]

A moins qu'on me prouve le contraire (je suis pas spécialiste) :

Je le redis... en faisant des UM2 avec le même nombre de voitures, tout ce qu'on fait à la base c'est augmenter la régularité (flux moins tendu sur la ligne) à capacité exactement constante... (c'est à dire 1 train toutes les 4 minutes soit 30 unités de deux voitures par heure).

Si la station est pleine de toutes façons, la queue dans l'escalier avance moins souvent, mais elle avance autant en vitesse moyenne, car il ne passe pas plus de voitures qu'avant. Il faut organiser un peu la station pour "laisser descendre" et laisser sortir mais c'est faisable à moindres frais (comme le 8 décembre à Saint Jean).

La différence, c'est qu'au lieu d'avoir de nombreux retards, qui font chuter le nombre d'unités réellement servies en dessous des 30, on respecte les 30 prévus (ou mieux, en tout cas).



Après, en la jouant fine, il y a peut être moyen de faire un "rush" de trains à une certaine heure de pointe (baisser la fréquence légèrement en dessous de 4 minutes), en injectant par exemple tous les trains disponibles (réserve comprise) le temps d'un aller retour... on gagne pas grand chose, car des trains en rab... ben on en a pas  Mais bon un train de plus, c'est un train de plus, et les stations peuvent certainement encaisser ça.

[mathieu.38]

J'ai pas tout compris à ton post. La formation d'UM doit augmenter la capacité de la ligne en mettant en ligne 32 trains (au lieu de 29 trains en HP) sans faire tomber la vitesse commerciale (en théorie, j'y crois pas trop).

[yannick]

Quant tu accroches ensemble deux unités de deux voitures chacune tu n'obtiens toujours qu'un seul train (un train étant par définition un ensemble de machins qui roulent accrochés ensemble)...

Mais si on a effectivement du matériel en réserve  , on peut augmenter un peu la fréquence.

En théorique, en passant de 29 unités (29 trains) à 32 unités (16 trains) on augmente la capacité de 10%.

La question, en HP, on est à combien d'unités par heure en réalité actuellement ? Sûrement un peu moins ?

[Rémi]

Salut

Je le redis, si tu mets des UM2, non seulement tu as une capacité horaire identique, mais en plus, tu crées des phénomènes d'encombrement sur les quais. Puisque l'intervalle est deux fois plus long, tu as deux fois plus de flux à gérer quand un train arrive. Or les quais, les entrées/sorties de station et les couloirs de correspondance sont conçus en fonction d'un certain débit. Si on détend l'intervalle à 4 min par exemple, à Bellecour, on aura deux fois plus de monde qui ira en même temps chercher la A, la même chose à Saxe Gambetta etc... Et inversement, on aura deux fois plus de monde à gérer en provenance de ces lignes. Comme malgré toute la comm' possible et imaginable, les gens restent au plus près de leur accès (genre à l'arrière des trains à Bellecour et Saxe Gambetta direction Vénissieux), on va accentuer les phénomènes connus actuellement.

Donc circuler en UM2 à débit horaire identique, mis à part se créer une autosatisfaction de remplir les quais, ne résout absolument pas le moindre centimètre carré du problème de charge de la ligne.

Quant à pousser la ligne à plus de 29 US, moi je veux bien, mais est-ce que matériellement ça tient ? Quel est le taux de fiabilité du MPL85 ? Quel est son taux d'engagement ? Son taux de dispo ?

A+
Rémi

[mathieu.38]

Bon j'ai compris pourquoi on n'arrive pas à la même conclusion : vous (Rémi et yannick) partez du principe que la fréquence va être divisée par deux. Si tel est le cas, former des UM ne sert effectivement à rien,; moi je pensais qu'on allait engager quelques rames en plus pour faire une fréquence vers les 3'30'' (donc augmenter un peu la capacité horaire mais reste le problème des quais).

Pour la question de Rémi, d'après ma visite à UTMD, oui çà tient, on peu faire tourner les 36 rames en même temps çà ne pose pas de problème sauf l'effondrement de la vitesse commerciale : d'après les calculs de Kéolis la capacité horaire n'augmente plus au-delà de 29 trains en ligne.

[BBArchi]

Pour revenir au problème d'agglutination devant les portes : regardez mieux, et vous aurez la réponse, qui est tellement évidente que je ne comprends toujours pas que le problème n'ait pas encore été traité.

La position des barres verticales est trop proche des portes.

Vous avez bien lu.

Je répète pour les obtus :
La position des barres verticales est trop proche des portes.

Donc, fort logiquement, les voyageurs se tiennent à ces barres. Pour contrebalancer les effets des accélérations et freinages... si, si. Donc ils forment un bouchon.

Rapprochez les barres du milieu, et c'est gagné. (Pas énormément : 50 cm au maxi, ça doit suffire ; mais tout dépend de la structure et des possibilités de fixation sur une membrure de la caisse...).

(Ah, et PS : en proposant ceci, je fais juste mon métier...). 

[chris]

Pour la question de Rémi, d'après ma visite à UTMD, oui çà tient, on peu faire tourner les 36 rames en même temps çà ne pose pas de problème sauf l'effondrement de la vitesse commerciale

Si on forme des UM, on réduit la fréquence donc les rames "taperont" moins à l'entrée de Bellecour et on peut augmenter la vitesse en ligne. Du coup, à trains constants, les rotations peuvent se faire plus rapidement et la fréquence n'est pas divisée par 2.

Si la réduction de la fréquence permet d'engager des rames supplémentaires qu'on ne pouvait pas engager auparavant ( car elles auraient ralenti la ligne), on pourrait engager 16 ou 17 UM ( soit 32 ou 34 rames ) à la place des 29 US.

Avec le réaménagement 'à l'anglaise" des rames, le gain global n'est pas négligeable et permettra d'attendre l'arrivée de nouvelles rames dans quelques années ( qu'il faudrait tout de même commander assez rapidement.... )

[nanar]

Salut

Voila, je pense que le raisonnement de Chris est celui de Kéolis :
L'intervalle aux 2 minutes, en pointe, à cause de la lenteur des échanges en station,
on ne sait pas le tenir parce qu'on mrde en ligne
L'intervalle aux 3mn30 ou 3mn40, on peut espérer le tenir, et gagner quelques pour cent.

A+
nanar

[mathieu.38]

Bah j'y crois pas trop pour toutes les raisons décrites au dessus et on ne sait pas quelle est la disponibilité réelle des MPL85.

[LEL - admin]

Si ce système est retenu, j'espère que les heures de franges n'en seront pas les victimes et que le fréquence de 5'30 maximum qui fait son succès sera maintenue même la nuit quitte à remettre des US.

[mathieu.38]

Si on résonne à moyen constants comme les bus, l'injection de plus de rames en HP va se traduire par une dégradation de l'offre (l'objectif avoué étant d'économiser le matériel).

[nanar]

Salut

Pas forcemment plus de rames (enfin, si peu : 15 x 4 caisses au lieu de 29 x 2 caisses).
L'essentiel est censé se jouer sur la diminution des effets d'accordéon de part et d'autres de
Bellecour et Saxe Gambetta.

Si Kéolis parviennent à dételer et raccoupler en bout de ligne quasi à volonté, ça vaut le coup d'essayer.

A+
nanar

[mathieu.38]

Malgré l'étroitesse de nos quais ? 

C'est là que la faible largeur du matériel parisien se transforme en avantage : les caisses sont moins larges et les trains plus long donc la surface d'échange est meilleure.

[chico]

Rapprochez les barres du milieu, et c'est gagné. (Pas énormément : 50 cm au maxi, ça doit suffire ; mais tout dépend de la structure et des possibilités de fixation sur une membrure de la caisse...).

Il y a un moyen de signaler ça au SYTRAL avant de modifier les autres rames ? Vont-il y penser ?

[nanar]

Salut

Billy, t'es toujours aux ateliers ?  Les conducteurs de la D  , vous avez y moyen de faire remonter la suggestion ? : pas de barres verticales trop près des portes en refaisant le MD.

A+
nanar

[chris]

Bah j'y crois pas trop pour toutes les raisons décrites au dessus et on ne sait pas quelle est la disponibilité réelle des MPL85.

On est bien d'accord, il faudra de toutes manières que le Sytral commande des rames.
Mais en attendant, il n'y a pas le choix : c'est soit ça, soit on ne fait rien !

Et pour ce qui est de la disponibilité des MPL85, à la rigueur, on n'en moque : on est dans une situation où l'on doit faire circuler tout ce qui peut circuler.

[mathieu.38]

Le seul point  où on n'est pas d'accord c'est la fameuse commande de matériel : je ne souhaite pas que l'on commende du matériel compatible avec les MPL85, je souhaite une série complète de 36 trains (ou plus si les élus souhaitent une extension de la ligne à moyen terme) de 4 caisses pour la D et deux tranches conditionnelles pour les lignes A et B. Le seul hic c'est que çà oblige à réformer les MPL85 vers 2020-2025 (elles auront 35 ans en 2025) et à faire un effort financier conséquent (mais on sera tranquille après pour un bout de temps)

[Rémi]

Salut

Oui mais réformer du métro à 35 ans, ça entre dans le domaine du pertinent. Surtout si derrière, l'investissement par rame amortit le choc, c'est à dire que la dépréciation de valeur liée à la radiation anticipée est réduite par l'effet de masse du parc neuf.

A+
Rémi

[mathieu.38]

Bon bah y a plus qu'a acheter. 

Je ne sais plus si la question déjà été posée, mais je tente : le passage à un métro fer est-il possible ? On pourrait faire des économies sur les coûts de fonctionnement avec des frottements moins élevés. Les rames fer du métro de Paris sont moins motorisées que leur homologue à pneu, je ne suis pas capable d'évaluer le gain possible mais çà doit être loin d'être négligeable quand on voit la différence entre un train et une bagnole. En outre, la RATP a basée sa communication avec le MF01  sur le gain d'énergie par rapport à la génération précédente donc d'autres gains de consommation a gagné lors du changement de notre matériel (J'espère que les 30% ne sont pas obtenus avec une comparaison a été faite avec un matériel fer).

[Rémi]

Salut

Oui le MF2000 consomme 30% d'énergie en moins qu'un MF77 ou qu'un MF67... Exploiter en MF le métro de Lyon est a priori possible. Effectivement, le MF est un matériel moins coûteux en investissement et plus économique en exploitation. Les performances ne sont pas un problème car le métro lyonnais n'a pas d'accélérations transcendantes et un MF peut faire mieux (pour info, les types H et HK de Berlin, livrées depuis 3 ou 4 ans, atteignent 1,4 m/s² entre 0 et 40 km/h...).

Après, c'est un choix...

A+
Rémi