Le Forum de Lyon en Lignes

nanar a écrit :Allez également sur le lien ci-dessous, cliquez sur le document intitulé "Etude des dessertes de l'ouest lyonnais"
à partir du paragraphe III-2 en pages 56/93 et suivantes et carte n°18 qui montre les propositions du bureau d'études TTK

http://www.debatpublic-anneau-top.org/p ... tudes.html

A+

Ce document est une merveille, nanar. Les conclusions sont clairement opposées au TOP, et pourtant, il semble figurer dans les documents "offciels" !

Effectivement ce document est très intéressant, merci pour le lien.

Après, le souci sur la rive droite, c'est qu'on a sacrément réduit le nombre d'omnibus Givors-Perrache depuis fin 2011 ! Auparavant, par heure (et surtout en heures creuses), tu avais un Firminy/St Etienne Perrache DIRECT entre Givors Ville et Perrache, et un omnibus Givors-Ville Perrache.

Depuis le SA 2012, en heure creuses, tu n'as plus qu'un Firminy-Perrache omnibus sur toute la ligne (Ondaine + Rive droite). Il reste encore quelques omnibus Perrache-Givors Ville en pointes, mais il serait quand même intéressant de comparer la desserte pré- et post SA 2012 sur la Rive droite et voir quelle a été l'évolution du nombre total de circulations. Pas sûr qu'on y ait gagné...

Mais là encore, ça nous renvoie également aux problèmes de l'axe Lyon- St Etienne. Et puis de toute façon, avant de faire Brignais-Givors, y a déjà Stahonay-Trévoux à rouvrir

Merci pour le line Nanar.

Le barreau Oullins-Chaponost avec extension sur Craponne me patrait de première nécessité.

Bonne année à tous.

Salut

L'étude de TTK a déjà 10 ans et je pense qu'elle est un peu dépassée car elle a été rédigée dans une période que je qualifierais d'euphorie tram-trainesque qui aujourd'hui est quelque peu retombée puisque, comme d'habitude en France, on a découvert qu'une solution n'était pas universelle et que ce qui marchait dans certains cas n'était pas généralisable.

On voit que les flux entre Tassin, Brignais et Givors sont plutôt limités. En revanche, je continue de penser qu'il y a du potentiel vers le centre hospitalier, dont l'importance ne cesse d'augmenter, notamment au détriment d'Edouard Herriot, ce qui justifie d'en faire un objectif en matière de développement de l'offre. Pour l'instant, je pense qu'entre Brignais et Givors, on peut rester sur le mode routier, en améliorant la qualité et la capacité du service, parce qu'il sera bien difficile de justifier qu'on fasse du ferroviaire entre Brignais et Givors et pas sur d'autres secteurs du bassin lyonnais. En revanche, faire passer une ligne de tram connectée à la branche de Brignais dans le vallon des hôpitaux pour remonter vers Tassin, là, ça peut devenir intéressant, mais il faut travailler le point de destination.

A+
Rémi

Salut

Rémi a écrit :....
En revanche, faire passer une ligne de tram connectée à la branche de Brignais dans le vallon des hôpitaux pour remonter vers Tassin, là, ça peut devenir intéressant, mais il faut travailler le point de destination.

https://maps.google.fr/maps/ms?msid=205 ... 3,0.099049

La liaison Brignais/HLS/Oullins était esquissée depuis longtemps.
Travailler avec Stop-au-Top m'a fait admettre qu'un tunnel pour passer le centre de Oullins devrait être un peu plus long (1 km ?) que ce que pensai au départ (400 mètres et des passages en voiries étroites).
J'ai défendu de mon côté le principe que la continuïté était indispensable de Brignais à Perrache, puis Part-Dieu

Du matériel 2,65m ne peut croiser que difficilement (au ralenti) sur Charlemagne, rue de Marseille et rue Servient (entraxe des voies = 2,85m).
Donc il fallait passer ailleurs, par exemple sur la rive droite du Rhône, puis sur Lafayette.
Ce qui a plusieurs effets "secondaires" intéressants :
- Unifier la Presqu'ile en amont et en aval de Perrache
- Créer la liaison forte manquante entre Part Dieu et Cordeliers
- Permettre via le cours de Verdun une liaison vers l'Ouest passant sous Fourvière,
(solution moins difficile qu'un tunnel sous fluvial vers St-Paul, ou plus exactement vers G-de-L)

Tout cela marcherait aussi avec des trams de 2,40 m qui pourraient passer partout sur le réseau urbain
(mais passeraient loin des quais des gares du TTOL)

A+
nanar

Salut

Ceci dit, pour aller à la Part Dieu, autant prendre le métro à Oullins... c'est quand même plus rapide.

A+
Rémi

Oui

'C'est quand meme bien plus simple
Les multiples connexions TER METRO sont faites pour cela. Elles ont le merite d'exister, il faut les ameliorer avant de se lancer dans des projets qui quoique séduisants, tiennent souvent de l'"usine à gaz"......

Salut

NON
Vous faites les 3 (Rémi, Airness, FORET) une même erreur (très récurrente sur LEL) : Raisonner sur les terminus de lignes.
Or une telle ligne sera empruntée par des gens qui partiront AUSSI de n'importe quelle station intermédiaire pour arriver dans n'importe quelle station intermédiaire.
Par exemple, moi qui suis près du pont Lafayette, si je veux aller à la Mulatière, votre proposition ne m'intéresse pas le moins du monde.
Un voyageur entre Oullins Oasis et la rue Auguste Comte Lyon 2ème,
ou entre la place des Jacobins et le Palais de justice du 3ème arrondissement,
un lycéen entre Champlong et le lycée des Chassagnes, etc... n'ont rien à fiche du métro,

La multiplication des changements doit rester une possibilité, mais ce n'est pas une raison pour en faire bêtement une contrainte. Surtout aux heures creuses où chaque attente peut devenir longue.
Évidement, si vous voulez multiplier artificiellement le nombre de voyages accomplis sur TCL, au détriment du confort des voyageurs, vous préconisez la bonne méthode ...
Mais c'est dissuasif sur la fréquentation réelle des transports en commun, qui se traduit en déplacements.

A+
nanar

Salut

Ce n'est pas une erreur, c'est un constat stratégique : si on "vend" la ligne comme allant à la Part Dieu, ça ne passera pas parce qu'on te rétorquera qu'une autre alternative existante et plus rapide existe.

Ensuite, sur le même plan stratégique, je pense qu'il faut être capable de décomposer les propositions avec ou sans le déclassement de l'A7. Le considérer comme un acquis dans les scénarios me semble assez dangereux : il faut pouvoir retomber sur ses pieds si ce prérequis n'est pas obtenu.

A+
Rémi

on ne peut pas faire du sur mesure non plus. Quant à l'ouest lyonnais laissons faire son travail au TT en esperant que ca marche sans lui demander d'effectuer des missions plus qu'hypothetiques tant sont nombreux les obstacles: politiques, financiers, topographiques ect ect

Salut

Ensuite, sur le même plan stratégique, je pense qu'il faut être capable de décomposer les propositions avec ou sans le déclassement de l'A7. Le considérer comme un acquis dans les scénarios me semble assez dangereux : il faut pouvoir retomber sur ses pieds si ce prérequis n'est pas obtenu.

Sur ce 2ème point, en proposant de mettre le TCSP sur l'axe nord-sud, puis dans une trémie classée aussi en voirie communautaire, sur le quai Perrache, sur le quai de la Libération à La Mulatière, et sur le quai Pierre Semard à Oullins, on (Darly) a essayé de parer à l'objection.
On a encore le problème du franchissement de la Saône à la pointe sud de la presqu'Ile : mais il n'est pas forcement plus difficile à résoudre sur le pont autoroutier que sur le pont RFF

Sur le point de "vendre" on n'en est pas là : l'objectif est plutôt de prouver qu'on peut, avec un TCSP qui enlève de la place aux VP mais peut transporter 100 000 voy/jours ou davantage, aménager le bord du Rhône à la Confluence sans TOP.

A+

J'ai eu très récemment l'occasion d'emprunter le "tram-train" de l'ouest lyonnais et voici mon impression.
Je partais avec un a-priori très favorable et je me suis rendu à la gare de Chaponost pour emprunter le tram-train à destination de Lyon St Paul.

1 - Au niveau de la halte de Chaponost, celui qui n'a pas de carte bancaire sur lui ne peut matériellement pas acheter de ticket. - C'est à mon sens un premier point négatif car dans toutes les stations du tramway urbain, on peut s'acquitter d'un titre à l'unité avec des espèces.
2 - Le tram-train est arrivé à 13h04 comme prévu. - OK
3 - L'intérieur de la rame est assez sympa avec des sièges colorés et confortables. - OK
4 - Le SIV fonctionnait et annonçait bien les prochaines gares et destination du convoi TER, _ OK
5 - Avant la halte de Francheville, la circulation sur la voie était très rugueuse, voire brinquebalante et assez bruyante, ce qui va de pair. - Surprenant et pas terrible comme effet.
6 - Le tram a roulé à une allure très réduite sur une assez longue distance avant de s'immobiliser en station Francheville.
Idem à l'arrivée à Ecully-La Demi-Lune où il a roulé à moins de 10 km/h sur plusieurs centaines de mètres à la sortie de la courbe du shunt avant de s'arrêter à quai. - Pas terrible
7 - Enfin, cerise sur le gâteau, le convoi s'est arrêté plusieurs minutes dans le tunnel entre Gorge de Loup et St Paul sans qu'on n'en sache la raison.
In fine, la rame s'est immobilisée encore à très très faible vitesse en gare St Paul. Il était 13h40. - Dommage !

Il aura donc fallu 36 minutes pour relier Chaponost à St Paul. Pour 5 stations, çà parait beaucoup quand même !
L'impression d'ensemble est que ça n'est pas très performant, et pour ma part c'est une vraie déception.

On se demande encore pourquoi les entrées en station sont si lentes, et on n'a jamais l'impression de gagner du temps contrairement aux sensations que l'on éprouve sur la ligne T3 par exemple, où les départs des stations sont rapides, tout comme les décélérations avant les arrêts.

Franchement, en l'état de l'offre actuelle quasiment squelettique avec un tram par heure (Brignais), avec ce niveau de service (trop lent), je ne vois pas comment cette ligne va pouvoir gagner des parts de marchés des déplacements sur l'ouest comme on est habitué à le voir avec une mise en service de lignes de tramways désormais.

Enfin, dernier souhait, la tarifiation : Chaponost - Lyon : 3,60 € et aucune correspondance possible ni en amont, ni en aval avec le réseau TCL. Je sais bien que c'est un autre problème et que ce n'est pas du ressort du transporteur SNCF mais il y a là aussi quelque chose à faire pour intégrer cette desserte tram-train aux réseaux de transports publics de l'agglomération lyonnaise au sens large.

Je vais tenter d'apporter quelques éléments de réponse aux points que tu a soulevé

Airbus a écrit :1 - Au niveau de la halte de Chaponost, celui qui n'a pas de carte bancaire sur lui ne peut matériellement pas acheter de ticket. - C'est à mon sens un premier point négatif car dans toutes les stations du tramway urbain, on peut s'acquitter d'un titre à l'unité avec des espèces.

Je penses que c'est le probleme des haltes au beau millieu de "nulle part". Met un distributeur acceptant les pieces et tu peux être sur qu'il y aurra un couillon pour le vandaliser...

Airbus a écrit :5 - Avant la halte de Francheville, la circulation sur la voie était très rugueuse, voire brinquebalante et assez bruyante, ce qui va de pair. - Surprenant et pas terrible comme effet.

Les voies n'ont pas été rénovées et ca se ressent...

Airbus a écrit :6 - Le tram a roulé à une allure très réduite sur une assez longue distance avant de s'immobiliser en station Francheville.
Idem à l'arrivée à Ecully-La Demi-Lune où il a roulé à moins de 10 km/h sur plusieurs centaines de mètres à la sortie de la courbe du shunt avant de s'arrêter à quai. - Pas terrible

Pour Francheville, la seule explication que je vois, est que le TT est arrivé en gare de Francheville sur signaux fermés, l'obligeant à circuler à vitesse réduite...
Pour Ecully, le probleme qui se pose est que les TT arrivent à Ecully sur "Rouge Cli", soit une vitesse limité à 15km/h au franchissement! et ce, apres avoir été limité à 30 Km/h dans le shunt et sur les aiguilles
Le probleme suivant c'est ces satanés croisements qui posent de gros problemes...

Airbus a écrit :7 - Enfin, cerise sur le gâteau, le convoi s'est arrêté plusieurs minutes dans le tunnel entre Gorge de Loup et St Paul sans qu'on n'en sache la raison.
In fine, la rame s'est immobilisée encore à très très faible vitesse en gare St Paul. Il était 13h40. - Dommage !

Encore une fois, signaux fermés à l'entrée de St Paul, ca devient monaie courante malheureusement...
Et pour l'arrivée à St Paul à vitesse réduite, c'est encore une fois la signalisation qui pose probleme... il faudrai en effet étudier le probleme car même si la vitesse de 10Km/h imposée peut etre dépassé en "grugeant" un peu, les risques de "shoot" sont trop importants...

Voila, j'espere avoir été assez clair

Salut

Dans tous les cas, les conséquences du duo KVB + VISA sur une exploitation quasi urbaine...

A+
Rémi

Merci pour la précision et la rapidité de tes réponses Auron.
Ceci ne me donne en revanche pas beaucoup d'espoir d'amélioration notable, et je le regrette d'autant plus.
En ce qui concerne les distributeurs, je ne ferai qu'un simple parallèle avec les trams urbains, ceux de TCL ou de Rhonexpress admettent les espèces. Et il ne faut tout de même pas oublier que tout le monde n'a pas nécessairement une carte bancaire, évidemment parmi les populations les moins favorisées en général. Vu qu'il n'y a pas d'agent de bord, cela revien de facto à offrir le transport gratuit sur cette ligne. On risque deux choses : 1 - ne pas avoir suffisamment de recettes, et 2 - de ne pas avoir de statistiques fiables de fréquentation, dans les deux cas c'est dommageable.

Ce genre de distributeurs est implanté dans les gares plus petites, et ce sur l'ensemble du territoire régional (à Francheville, par exemple, c'est un distributeur acceptant les pièces).

Pour la question des recettes, le problème n'est pas propre à l'Ouest Lyonnais et son système de brigades volantes. Sur le reste du réseau TER RA, vu la fréquence des contrôles, le problème reste le même...

Airbus a écrit : aucune correspondance possible ni en amont, ni en aval avec le réseau TCL.

Les TCL sont présents à la gare de Chaponost (lignes 11 et 12), à la gare de Francheville, Georges de loup et Saint Paul, que veux-tu de plus ?

Salut

GORGE de LOUP, pas "Georges" de Loup. (il s'agit du fond de la bouche, ou d'un ravin ...)

Le Guichet du Savoir de la BM de Lyon dit :
"Le nom de Gorge-de-Loup apparaît quant à lui dès le Moyen Age. Bien que très descriptif, son origine demeure mystérieuse : il n’y a ni gorge à proximité et la présence de loups est banale, surtout au Moyen Age. Cette appellation fait peut être allusion à la montée abrupte qui mène jusqu’à ce lieu ou, comme le pense Louis Ménard, à « la forme allongée et étroite de la vallée ». .

A+

Et à Alaï aussi !

bonsoir
Airbus parle de la tarification... Arrivé à Lyon il faut prendre un autre ticket ce qui rend le trajet un "peu cher".. Le réseau de 'Ouest Lyonnais est concurrencé sur ses trois lignes par les bus urbains ou le car a 2 euros d'où l'absence de voyageurs non abonnés. Il n'y a qu'a voir les trains vides des week end !! (Quant au transport gratuit il semble malheureusement entré dans les moeurs : un voyage dans le tramway est édifiant!!!!)

Oui enfin bon, on peut aussi faire Lyon-Villefranche, Lyon-Beynost, Lyon-Tarare, et même Lyon-Bourg ou Vienne en car pour 2 euros, et les trains sur ces lignes sont loin d'être vides, alors que les distances sont plus longues. L'argument n'est donc pas uniquement le prix, mais le rapport prix/temps de trajet...

tout a fait d'accord mais dans le cas tu TT qui nous interesse ici, celui ci se trouve directement handicapé par cet écart de prix. Je trouve cela regrettable . De plus independamment de ce problème de tarification, de nombreuses gares de ce réseau sont situées loin des agglomerations et necessitent une voiture ce qui n'est pas un problème (et encore !! ) pour l'abonné de semaine mais qui est un obstacle pour le voyageur occasionnel (exemple les jeunes qui descendent faire un tour en ville et que l'on voit à tous les arrets de car)

Salut

Je crois même que c'est un vrai point faible du TTOL : dans une majorité de gares, il passe au milieu de pas grand chose accessible à pied.
Et inversement, il manque de gares à des endroits où il y aurait un peu de potentiel.

A+

Certes, mais dans ce cas là, il aurait fallu tout casser et tout reconstruire de A à Z, et c'était pas la même facture...

C'est donc bien dans le rabattement et le report multimodal que se trouve la clé principale du développement du trafic (et donc des recettes !) sur ces lignes !

Salut

En effet, mis à part dans les quelques cas où le TTOL passe dans les villes, il n'a de sens que s'il a d'une part un bon rabattement par les bus des TCL et les cars du Rhône, et d'autre part un accès direct aux centralités lyonnaises. Le premier sujet nécessite une coordination tarifaire plus poussée qu'aujourd'hui. Le second une vraie décision d'urbanisme. Autant dire que ce n'est pas gagné !

A+
Rémi

to8d="A a écrit :Les TCL sont présents à la gare de Chaponost (lignes 11 et 12), à la gare de Francheville, Georges de loup et Saint Paul, que veux-tu de plus ?

Une coquille de frappe a effacé le c du mot tarification qui précédait cet extrait repris par to8d mais évidemment, je parlais bien de la correspondance tarifaire qui n'existe pas en effet, ce qui est regrattable, je le confirme.

Absolument. Mais je pensais (un peu naivement) que le tram train permettait des arrets plus nombreux et comme dit nanar quand on connait ces lignes ce ne sont pas les endroits qui manquent avec de la clientèle potentielle. Pour prendre un exemple sur la ligne de Lozanne il a été créé un arret à Lissieu le Bois Dieu, tres bien fait, parking, correspondance navette. Mais en meme temps on supprime l'arret de Dommartin Lissieu situé dans un endroit ou les constructions sont nombreuses. Certes il n'était pas loin du premier mais il faut dorenavant une voiture. Et c'est la que je pensais que le TT pourrait desservir les 2..(il est vrai que sur Lozanne ce n'est pas encore fait). La création (ou non création) d'arrets obéit à une logique de chemin de fer classique. Fallait il alors se payer un "joujou" comme le TT alors que des rames classiques auraient fait le meme boulot??

La création de nouveaux points d'arrêt, ça se paye, tout comme les arrêts des trains, on paie l'arrêt à RFF, tout comme les nouveaux trains, on paie le sillon à RFF également... Tout est affaire de gros sous...

Alors oui, en sortant l'Ouest Lyonnais du RFN et en confiant l'exploitation à Keolis, Transdev ou autre, c'eut pu être plus simple, mais c'est pas le cas, alors faut faire avec...

Lyonrail a écrit :La création de nouveaux points d'arrêt, ça se paye, tout comme les arrêts des trains, on paie l'arrêt à RFF, tout comme les nouveaux trains, on paie le sillon à RFF également... Tout est affaire de gros sous...

Alors oui, en sortant l'Ouest Lyonnais du RFN et en confiant l'exploitation à Keolis, Transdev ou autre, c'eut pu être plus simple, mais c'est pas le cas, alors faut faire avec...

dommage !! Je trouve ce dossier mal ficelé, mal parti pour ne pas dire baclé !!! Gare sur Trévoux !!!!
D'un autre coté le retrait du RFN supprimait la possibilité de revoir un jour du fret sur Lozanne Givors, espoir décu déjà à plusieurs reprises et j'en ai bien peur pour tres longtemps (surtout que les temps ont changé!! j'entends déjà les riverains de la ligne.......)

C'est déjà mort pour le Fret sur Lozanne-Givors, la ligne de Brignais (comme celle de Sain Bel) ne peut plus voir circuler que des tram-trains : aucun autre type de matériel "classique" (hors maintenance) ne peut y circuler. Donc en cas de panne, ne vous attendez pas à voir réapparaître les X 73500...

Salut

Dans l'absolu, le tram-train permet d'avoir plus d'arrêts que du train classique sans trop affecter la vitesse commerciale du fait des performances meilleures en traction et freinage... mais cela suppose aussi qu'on utilise pleinement ces capacités. Or les équipements de signalisation et la conduite ferroviaire ne tirent pas pleinement profit des aptitudes du matériel. Je rejoins évidemment Nico sur le fait qu'une sortie du RFN aurait été préférable pour tirer la performance du système infra - matériel vers le haut.

Maintenant, il faut composer avec ces choix, essentiellement politiques, et chercher des évolutions à la marge pour améliorer les points les plus critiques, dont les entrées / sorties de gare.

A+
Rémi

Le problème finalement du TTOL c'est que l'on s'attend à un service de tramway alors que la SNCF produit un service ferroviaire classique avec du matériel plus léger.
Il y a donc décalage entre l'image-produit et la réalité, et ceci n'est en général pas porteur de développement commercial.
Or, un service efficace, rapide, et fréquent de tramways en périphérie comporte toujours à terme un effet dit "structurant" qui pourrait être à même d'amener de l'urbanisation autour des haltes actuellement désertes, comme à Chaponost.
Pour parvenir à ce résultat, ne conviendrait-il pas de procéder à un transfert de compétence de ces lignes TTOL du RFN vers le Sytral ou son futur remplaçant dans le cadre de la métropolisation ?
En Ile-de-France, c'est ce qui s'est passé avec l'ancienne ligne de Puteaux à Issy-Plaine, qui a été transférée à la RATP il ya quelques années. Cette desserte ferroviaire assurée les derniers temps, pour la petite histoire par des Z 5100 qu'on avait équipées d'un frottteur pour troisième rail, est devenue la ligne T2 du tramway parisien, et le développement du trafic a été tel qu'il a fallu rapidement remplacer les rames TFS et introduire des rames Citadis TGA 302 en UM. Ensuite, la ligne T2 a pu être prolongée par deux fois à ses deux extrémités.
Si l'on suivait le même exemple, on pourrait avoir les lignes T6 pour L'arbresle, T7 pour Brignais et éventuellement T8 pour Lozanne si la caténaire pousse finalement jusque là.
Ces lignes pourraient apparaître dès lors sur les schémas du réseau lyonnais, avec des correspondances clairement indiquées et surtout, ceci permettrait une véritable intégration tarifaire qui fait cruellement défaut à ce jour.

Je ne suis pas sûr que le retrait du RFN entraine forcément l'abandon de l’hypothèse trains de fret. S'il fallait qu'une voie soit classée dans le RFN pour y faire circuler des trains de fret, ça en limiterait le nombre, j'imagine. Sortir ces lignes du RFN compliquerait un peu les choses mais ça ne les condamnerait pas... sauf si la sortie du RFN était destinée à passer en conduite à vue !Là, forcément...

Par ailleurs, je ne pense pas que ce dossier ait été mal ficelé. Les éléments qu'on évoque ici pourront se faire plus tard mais sont conditionnées à d'autres décisions qui peuvent mettre du temps avant d'arriver. Attendre que ces décisions soient prises aurait abouti à ne rien faire à court terme... et peut-être même ne rien faire du tout ! J'imagine deux possibilités :
* soit la fréquentation est bonne et ça justifie de trouver des solutions pour l'améliorer encore
* soit la fréquentation n'est pas bonne et vu l'argent investi, ça rend indispensable des aménagements et évolutions complémentaires

Dans les deux cas...

Question : on a bien la possibilité de superposition de trafic, puisque la section l'Arbresle <> Sain Bel supporte aussi le trafic des carrières de la Platte ; alors quel est le problème ? Purement administratif et encore une fois lié à des sujétions de tableaux à croix à cocher ?


On peut aussi imaginer une évolution (contrainte et forcée) des choses, avec le développement des OFP qui pourraient aussi récupérer une sorte de délégation pour la gestion des infras, en plus de leur activité d'opérateur de transport.

Ce qui entraînerait par exemple la sortie de RFN pour les sections Givors <> Tassin, Tassin <> Lozanne, Tassin <> L'Arbresle, seules sections pouvant être vraissemblablement concernées par un trafic fret (et quel type / volume / imoprtance dudit trafic ? ) et la reprise par une structure qui récupèrerait l'entretien ET la possibilité de location de sillons.

Mais qui devrait aussi pour exister pouvoir bénéficier de subventions d'équilibre en plus des recettes liées aux sillons...

Et là, encore, ce n'est pas gagné. >:D

bonsoir
J'espere bien que bon ou mauvais choix on va finir le travail et tirer la caténaire jusqu'à Lozanne car le systeme d'exploitation actuel avec rupture de charge à Tassin n'a rien de performant. Annoncer des temps de parcours St Paul Lozanne superieurs à ceux des années 60 ce n'est pas fait pour attirer la clientèle.........

Oui, mais...
Ceux qui se souviennent aujourd'hui des temps de parcours des années 60 ne sont plus ceux qui sont visés en tant que coeur de cible commerciale...
Et quand on évoque ces temps de parcours avec les moins amortis, on a souvent un regard surpris, en face...

C'est pas demain la veille que vous reverrez des trains entre Lozanne et St Paul.
1)Les caténaires ne poussent pas seules et aucune implantation de prévue à moyen terme.
2)L’éternel problème du croisement à Ecully...

J'ai entendu dire qu'un journaliste du progrès avait pris des photo du TT à St Paul aujourd'hui... ça sent encore l'article à charge à plein nez

Voici un petit schéma vite fais bien fais du SUD ouest lyonnais. Avec les différentes lignes ferroviaire.



JAUNE = ST-ETIENNE <> LYON PART-DIEU
ORANGE = ST-ETIENNE <> LYON PERRACHE
VIOLET = LIGNES DE L'OUEST LYONNAIS
BLEU CLAIR = ÉVENTUEL PROLONGEMENT TRAM-TRAIN VERS GIVORS.
et enfin en VERT et BLEU les zones de déplacements en GROS !

Ce que je veux vous montrer par ce schéma surtout pour celles et ceux qui connaissent pas bien le secteur c'est que toutes les lignes son "PARALLÈLES" ce qui manque c'est des lignes de BUS perpendiculaire.
C'est un peu mathématiques. Tout cela pour dire qu'il faudrait revoir les lignes départementales pour créer de meilleur connexions.

On peu imaginer aussi une ligne TCL qui partirais de la gare de Brignais qui permettrais ainsi de "redistribuer" les passagers qui souhaiteraient aller au sud, vers Givors et Saint-Etienne, ainsi qu'au nord vers Vaise.

J'invente rien, mon intervention ne servira peut etre a rien mais je voulais montrer ce petit dessin.
Le tram-train, tout seul ne sera jamais totalement performant au niveau de la couverture géographique qu'il offre.

Très bon schéma, et très bonne vision d'ensemble !

@clem : Sur quelles données te bases-tu pour définir ces "zones de déplacements en GROS" ?

L'idée de Nanar de faire une ligne de tram/tram-train/métro léger en les Hôpitaux Sud et, la gare d'Oullins (correspondance MB) et Perrache au lieu de prolonger MB à HLS serait un bon moyen de répondre aux besoins de liaisons qui existent entre le Sud-Ouest, Brignais, Oullins et Lyon. Ceci permettrait un débouché de la ligne Givors - Brigais plus à même de répondre à la fois aux besoins des habitants des secteurs desservis, notamment les scolaires, assurant un trafic correct pendant les périodes scolaires... ça correspond à la flèche verte la plus basse.

Les flèches correspondent parfaitement aux axes historiques et traditionnels de transport , Tassin Ecully vers Lyon Ouest ex RN7, Craponne vers Lyon ouest par l'ex RN89 , Brignais vers Lyon Sud ouest par l'ex RN86 et le plateau de Mornant vers Givors. C'est ce qui me fait douter de l'utilité d'une liaison Brignais Givors, villes qui n'ont que peu d'interets communs. De plus la ligne serpente en fond de vallée loin des agglomerations et vu la politique actuelle des PLU (densification de l'habitat) je ne vois pas des constructions se faire a court terme dans ce secteur.... Elle aurait simplement le merite de supprimer un maillon manquant dans le reseau, mais en a t on encore les moyens ?

Je me base sur les donnes de la vie de tout les jours. Des infos que j'ai pu lire dans divers documents d'associations comme la SCL (sauvegarde des coteaux du lyonnais) puis quand on habite dans le coin depuis 20 ans c'est facile de savoir en GROS ou vont les gens, ou passe les flux. Ce schéma est juste la pour montrer que le tram-train, tout seul ce n'est pas grand chose et qu'il manque réellement des connexions.

FORET a écrit :Elle aurait simplement le merite de supprimer un maillon manquant dans le reseau, mais en a t on encore les moyens ?

Qui ? Le SYTRAL a les moyens financiers de préférer un pré-métro Brignais - gare d'Oullins à un prolongement de MB entre HLS et Gare d'Oullins. C'est le même prix... (pas de miracle, c'est juste que le métro sur pneus, il ne croisera jamais à niveau et on aura beaucoup de scrupules à le faire circuler à l'air libre...)

Pour la Région, c'est différent. Mais comme tu l'évoques, si l'urbanisation est centrée autour de la ligne, ça change pas mal la donne. Certes, les politiques actuelles ne sont pas orientées vers la vallée et c'est logique pour l'instant. Mais j'ai l'impression d'entendre la même réflexion qu'il y a eu autour de LEOL et le projet initial d'en faire une 4e branche du TTOL. L'Agence d'Urbanisme concluait que puisque les documents d'urba ne prévoyaient pas un développement du secteur qui justifiait un mode ferrée, il ne fallait pas faire un mode ferré. Je ne peux pas imaginer une seconde qu'on ait oublié que c'est la présence du CFEL et de ses potentialités qui a structuré une bonne partie de l'urbanisation de l'Est Lyonnais depuis 10 ans. Que ce soit autour du FOL ou autour de la ligne Givors - Brignais, on pourra exclure la liaison ferrée que lorsqu'on aura montré qu'un projet d'urbanisation soutenable autour des stations des lignes n'est pas souhaitable et/ou n'est pas suffisant pour justifier un mode lourd. Sinon, on en reste à une équation étrange où l'évolution envisagée d'une situation A qui ne prend pas en compte les potentialités du facteur B ne justifie pas qu'on travaille sur le facteur B...

Oui, l'effet structurant est toujours important pour une ligne de TCSP, mais encore faut-il que ladite ligne de TCSP soit dès l'origine suffisamment attractive en termes de fréquence, et de rapidité. Or, dans le cas de TTOL, malheureusement, ces qualités ne sont pas au rendez-vous avec un tram-train toutes les heures sur Brignais qui se traîne aux abords des stations... ! Il faudrait commencer par le commencement et libérer l'exploitation de TTOL de ses contraintes, je dirais même de son carcan, et ensuite, on pourra parler d'attractivité et de développement. Pour l'instant je serais tenté de dire : "Peut mieux faire !"

l'avantage indéniable du CFEL est de traverser des agglomerations avec des arrets bien placés. C'était une veritable ligne voyageurs et la laisser livrée aux herbes folles était un véritable gaspillage . Une autre ligne possède ces atouts, c'est celle de Trévoux malheureusement handicapée par l'abandon du tracé dans Caluire. Mais là nous allons tomber dans le hors sujet !!

Le regretté FOL était, lui aussi, bien placé par rapport à l'urbanisation.

tout à fait. Ce sont des axes a prioriser !!!!