Le Forum de Lyon en Lignes

Surfeur44 a écrit :Mettre un tramway au lieu d'un métro automatique sur le cours Lafayette serait une belle bêtise.

Et pourquoi donc ? On attend toujours les arguments. A part "ça fait classe".

Quant au tramway sur Charlemagne, euh ouais, personnellement, j'en veux d'autres, des "grosses erreurs" comme ça. En quoi est-ce une "erreur" ? Parce que T1 ne peut pas transporter 10000 personnes par heure et par sens ? Ça tombe bien, ce n'est pas ce qui est prévu, y compris en tenant compte du trafic découlant des "ambitions" de Confluence... Quand on aura mis deux-trois lignes de tram assurant une trentaine de passages par heure et que celles-ci ne pourront pas acheminer le trafic, là oui, si ce jour-là arrive, je voudrai bien reconnaître que le tramway était une erreur.
En attendant, je pense que si on avait la ligne A à Confluence, pas mal de gens se moqueraient de ce métro qui trimballe des sièges. Et puis, rigolons un peu : T1 a beau être lent, il va directement à la Part-Dieu. 20 minutes de trajet entre Ste-Blandine et Vivier-Merle, sans correspondance foireuse, moi, ça me va...

Le Tram est lent et de faible capacité par rapport au métro (et soumis aux aléas climatiques, et soumis aux incidents de voie publique, etc), et la fréquence des rames évite de balader des sièges vides, inutile de brandir cet argument fallacieux d'anti métro primaire.

to8d a écrit :Le Tram est lent et de faible capacité par rapport au métro (et soumis aux aléas climatiques, et soumis aux incidents de voie publique, etc), et la fréquence des rames évite de balader des sièges vides, inutile de brandir cet argument fallacieux d'anti métro primaire.

> to8d@ +1 

Surfeur44

Les aléas  climatiques   ?
Toute la vie humaine à la surface du globe est soumise aux aléas climatiques.  Et alors, on ne fait pas partie des espèces "taupe", "rat d'égout"  ou "lombric" que je sache. Vive la lumière du jour pour les humains, y compris dans leur mobilité.

Le tram est lent ?  Le T3 lyonnais est lent ?  Le T2 ouest parisien est lent ?
Le métro est rapide ?  Lequel, celui qu'on a à peine les moyens de construire au rythme d'un kilomètre et demi par mandat du Sytral ?  

A+

Anti-métro primaire, mon dieu, moi qui milite ardemment pour certains projets de métro.
Passons plutôt aux arguments anti-tram (t'as vu, j'ai pas dit "primaire" ) :
-lent ? Relis ce qui est marqué plus haut : si l'on considère la vitesse des véhicules, oui, mais en prenant en compte l'ensemble du déplacement, non. Par ailleurs, T3 carbure à 38 km/h de vitesse commerciale, donc la lenteur n'est pas due au tram, mais à ce qu'on en fait. Si je prends l'exemple val-de-marnais du bus Tvm qui file à 23 km/h de vitesse commerciale (si je ne me trompe pas), dois-je en conclure que le bus est rapide dans l'absolu ? Evidemment non.
Au passage, on peut s'interroger, même si on déborde largement du cadre du débat, sur la nécessité d'aller toujours plus vite en milieu urbain...

-de faible capacité ? Certes, on aura du mal à mettre 20 000 personnes/h/sens sur une ligne de tram, surtout s'il faut gérer des carrefours routiers. Toutefois :
1-est-ce que les flux sont si importants que cela à Lyon ? La réponse est évidemment non. Dès lors, pourquoi se prendre la tête ?
2-si on a des flux relativement importants, très localement, sur le métro lyonnais (plus ou moins en limite de ce que peut gérer un tram), ne pas oublier, comme le rappelait Rémi, que c'est parce que ces flux se retrouvent artificiellement concentrés sur un réseau lourd squelettique. Si au lieu d'un seul axe métro est-ouest, tu mets trois ou quatre axes tram parallèles et performants, tu verras que tes 9000 personnes/h/sens, elles passent le Rhône sans souci...

-soumis aux aléas climatiques ? Bôf. T3 est certes perturbé depuis les intempéries, mais ce n'est pas lié au fait que ce soit un tramway (n'importe quelle sous-station aurait réagi de la même manière face à de la flotte, qu'elle alimente un trolley ou un métro...). Pis bon, je peux citer un réseau de métro à quelques centaines de km au sud de Lyon où les rames roulent à 25 en aérien quand il pleut.

-incidents de voie publique. Alors oui, effectivement, quand il y a une manif, ça interrompt un tram. Et ? On met un mode au rebut parce que quelques jours par an, il sera inutilisable sur une petite portion de trajet ? Diantre...

Quant à la fréquence des rames qui éviterait de balader des sièges vides, j'imagine que tu es déjà allé sur la B au-delà de Jean Macé en heures creuses... J'appelle ça du gaspillage. Avec le prolongement à Oullins, ça devrait évoluer, mais c'est un fait : en heures creuses, il y a franchement des coins déserts...

Avec T1 + T2 sur Charlemagne, avec des rames de 40 mètres, on devrait pouvoir y arriver quand même non ?! D'autant plus que le quartier sera à la fois relié à la presqu'île, mais aussi à Gerland avec le futur prolongement à Debourg, chose qu'on aurait peut être pas eu si on avait dépensé des milliards en prolongeant le métro A...

Salut

Il est évident que si on avait prolongé la ligne A du métro au Confluent, on n'aurait ni T3 ni T4... et on ne pourrait pas envisager le moindre développement des transports en commun dans l'agglomération sur le strict plan budgétaire. Et comme aucun corridor ne justifie intrinsèquement le métro à Lyon, je ne vois pas pourquoi Charlemagne y échapperait. En revanche, pour le Confluent, il est indispensable d'avoir plusieurs portes d'accès par des modes de transports efficaces.

Il faudrait comparer la performance future T1 + Métro B à Debourg pour aller de la Région à la Part-Dieu. On doit probablement gagner 5 à 6 min par rapport à T1 qui, il faut bien le reconnaître, n'atteint pas la vitesse prévue à l'AVP, mais pas pour des raisons liées au choix du mode de transport, mais à la façon dont il est exploité.

Au sud, il y a une importante carte à jouer avec la ligne ferroviaire et une station au Confluent. La ligne de Givors peut être un bon terrain pour créer une desserte suburbaine.

Au nord, je continue de penser qu'un jour, il faudra un barreau de tram sur le quai Gailleton pour accéder directement à Bellecour. Certes, c'est parallèle au métro, mais ce barreau pourrait servir à la fois à une liaison directe Bellecour - Confluent - Gerland et au-delà, mais aussi à la desserte suburbaine vers Oullins et la ligne de Givors.

vers l'ouest, le passage via Perrache est assez naturel.

Plus globalement, je le redis une fois de plus : est-ce qu'il vaut mieux 1 seule ligne de métro Lyon - Villeurbanne à 25 km/h de moyenne et une rimbambelle de bus à 11 km/h, ou 4 lignes de tramway à 17/18 km/h de moyenne et des bus qui, bénéficiant des aménagements, peuvent monter à 13/14 km/h. Métro A ou tramways semi-souterrains sur 3-7-11-26, en efficacité globale pour l'agglomération, je pense savoir où était techniquement la réponse !!!

A+
Rémi

Rémi a écrit :Et comme aucun corridor ne justifie intrinsèquement le métro à Lyon.

Puis qu'aucun corridor ne justifie le métro, je propose de réutiliser les installations souterraines existantes judicieusement : couper la ligne A à Hôtel de Ville pour l'envoyer à Saint Paul, et ainsi obtenir un début de RER est-ouest à faible coût sans creuser de tunnel ; on supprimera au passage 2 stations sur 3 sur le tronçon HDV<=> La Soie pour améliorer la vitesse commerciale.

Quand à tous les habitants de Lyon intra-muros, qui rappelons-le, n'ont pas besoin de métro, on leur construira plein de jolies lignes de tram partout en surface pour remplacer ce gros métro inutile et mal placé.

Salut

Ce n'est pas en déformant le propos qu'on gagne en argumentation. Je dis qu'aucun corridor de transport en commun à Lyon n'atteint le débit correspondant au secteur de pertinence du métro. C'est l'extrême concentration de reports contre nature qui fait qu'on remplit le métro de Lyon sur certaines sections.

Un exemple : Gratte Ciel - Cordeliers : 10 min de métro. Le même trajet en parallèle, depuis Croix-Luizet ou depuis Grandclément nécessite au moins le double. Un autre, avant T2 : Bellecour - Grange Blanche, 12 min de métro. Perrache - Bachut par le 39, on était à 20 voire 25 min (avant les travaux). C'est bien la démonstration que le métro ne fait bénéficier le gain de temps qu'à une petite partie de la population.

Si depuis Grandclément on cherche le métro, on prend le 38 donc 10 min de bus pour aller au métro. Puis 10 minutes de métro pour rejoindre Cordeliers. Bilan, on a mis autant de temps. Le métro n'est donc pas le garant de la performance d'un réseau.

L'augmentation de la vitesse d'un réseau passe par une action sur un grand nombre de lignes : 4 lignes de métro, ça ne permet pas de faire bouger la vitesse commerciale d'un réseau comprenant 100 lignes de bus. Donc il faut trouver une maille intermédiaire, qui unitairement gagne moins.

Mais pour faire gagner 100 minutes cumulées, on peut faire des choix : faire gagner 20 minutes à 5 personnes, 10 minutes à 10 personnes ou 5 minutes à 20 personnes. A quel curseur on place l'intérêt général ?

A+
Rémi

Salut

yannick a écrit :Puis qu'aucun corridor ne justifie le métro, je propose de réutiliser les installations souterraines existantes judicieusement :
couper la ligne A à Hôtel de Ville pour l'envoyer à Saint Paul, et ainsi obtenir un début de RER est-ouest à faible coût sans creuser de tunnel ; on supprimera au passage 2 stations sur 3 sur le tronçon HDV<=> La Soie pour améliorer la vitesse commerciale.

Dans "le sens inverse", j'ai souvent fantasmé que nos véhicules de métro orange (voui, même avant le repeinturage) continuent en surface au delà de leurs limites.  Topolino aussi, si vous vous en souvenez ...
Mais pour ça il aurait fallut du roulement roues fer sur fer, et les tunnels du métro lyonnais étant très bas de plafond, on n'aurait pas eu facilement la place de mettre des pantographes.

Tu remarqueras, Yannick, que ta proposition crée une correspondance obligatoire à Hôtel-de-Ville entre le trajet Presqu'Ilien et le trajet Est-Ouest.
Voila un des inconvénients du métro mis en évidence : il désavantage les uns pour avantager les autres.
Il est très difficile d'avoir côte à côte en souterrain la ligne "A" actuelle et la transversale que tu proposes.
En surface, les branchements ne posent guère de problèmes. Les réseaux de tramways permettent le maillage et des trajets avec peu de rupture de charge, les métros pas vraiment.

A+

Rémi a écrit :Si depuis Grandclément on cherche le métro, on prend le 38 donc 10 min de bus pour aller au métro. Puis 10 minutes de métro pour rejoindre Cordeliers. Bilan, on a mis autant de temps. Le métro n'est donc pas le garant de la performance d'un réseau.

Tu peux ajouter bien 5' d'attente du . Le plus simple reste le bien qu'un plus plus long en temps.

nanar a écrit :Mais pour ça il aurait fallut du roulement roues fer sur fer, et les tunnels du métro lyonnais étant très bas de plafond, on n'aurait pas eu facilement la place de mettre des pantographes.

Bon alors déjà un métro sur pneus, ça peut rouler en aérien (ce n'est pas forcément le meilleur choix de nos jours, on est d'accord).

Ensuite, pour l'alimentation, "il suffit  alors"  (=yaka) d'utiliser une alimentation par troisième rail en surface (comme en Angleterre), ou d'avoir le double équipement pantographe et frotteur troisième rail (comme sur Eurostar).

Pour ce qui est la hauteur, s'il en manque encore, il doit être possible (mais c'est plus cher), d'abaisser le radier des tunnels dans la plupart des cas (sans doute encore plus facile en réduisant le gabarit en largeur). Inconvénient : il faut se refaire le pont Morand (encore plus épais  , hop !).

Salut

Primo, si le métro pneus peut rouler en aérien, l'idée sous-jacente était la circulation sur les voies ferrées. Deuxio, pour l'alimentation, la pose d'un 3ème rail impacte le gabarit ce qui est contraignant pour la circulation de certains types de convois. Quant au panto, la hauteur sous plafond dans le métro ne dégage pas l'espace suffisant. L'abaissement du radier est à mon sens à proscrire vue la complexité par rapport à la constitution des ouvrages cadres du métro lyonnais. Bref, attention au yakafokon.

A+
Rémi

Du passé faisons table rase...

D'accord pour dire que le métro Lyonnais était trop ambitieux. Mais maintenant qu'il est là, autant s'en servir intelligemment :

Je suggère de le transformer en métro plus efficace, plus rapide, en supprimant des stations.

Ainsi, on aurait :

A - Perrache-Bellecour-Cordeliers-Hotel de ville-Charpennes-Bonnevay-La soie ;
B - Charpennes-Part dieu-Saxe gambetta-Jean Macé-Debourg-Oullins ;
C - Inchangé, vu son statut particulier ;
D - Vaise-Gorge de loup-Vieux Lyon-Bellecour-Saxe Gambetta-Manufacture des tabacs-Grange Blanche-Gare de Venissieux.

Une variante possible :

A - Perrache-Bellecour-Cordeliers-Hotel de ville-Charpennes-Part dieu-Saxe gambetta-Jean Macé-Debourg-Oullins ;
B - Charpennes-Bonnevay-La soie.

Et de développer un réseau tram qui reprendrait plus finement les trajets du métro, en allant en banlieue, avec idéalement interconnexion et maillage.

En rêvant un peu, on pourrait imaginer des grands axes :

A - Hopitaux sud-Oullins-Perrache-Bellecour-HDV-Charpennes-Bonnevay-La soie-Meyzieu-St exupery (par exemple en 3 lignes : Hopitaux sud-Bellecour ; Perrache-La soie ; Bonnevay-St Exupery) ;
B - Hopitaux sud-Jean macé-Part dieu-Charpennes-La doua-St clair-Rilleux ;
C - Au delà de cuire : vers sathonay, voire neuville ;
D - Duchere, au delà de vaise ; Ouest Lyonnais au delà de GDL ; St priest au delà de Grange blanche ; Interconnexion T4 au delà de Gare de Venissieux.

A +

RE

J'avais, de concert avec Topolino, essayé de déterminer le diagramme d'un métro qui pourrait intégrer le panto
(dans le cadre du renouvellement des rames, pourquoi pas ? ) :

Hauteur limite des rames = 3,40 m sur plan de roulement
Hauteur du plancher (et des quais)  = 1,05 m
Reste =  2,35 m
Les pantos les plus compacts, repliés en position de blocage (sans capter le courant)  ne dépassent pas 0,35 m
Resterait disponible en cabine = disons 1,95 m (il faut un plafond costaud, donc une poutraison sous le panto),
et ce sur une longueur d'environ 4,00 mètres par train  (ou 2 x 4,00 m ? ).
Hauteur intérieure normale (environ 2,10 ou 2,15 m  sur le reste du train)

La solution d'abaissement du radier n'est pas satisfaisante, car il faudrait aussi abaisser les quais,
et alors là, il faut des pépettes ...  :(

@Metalyon88,  
attention, il n'est pas sûr que les tunnels du métro soient assez résistants pour supporter que roulent au dessus des tramways lourds.  J'en sais rien, mais .... doute

A+

Salut

Pour toute une série de question liées aux appareillages, à la structure de la cabine et au respect des hauteurs réglementaires, l'intégration d'un panto sur un matériel type métro dans le gabarit haut lyonnais n'est pas possible. S'il reste 2,35 m entre le plancher et la partie extérieure du toit, il faut donc considérer qu'il reste un peu plus de 2,05 m sous plafond. Ensuite, qui dit panto dit équipements pour transmettre l'énergie à la chaîne de traction (isolateurs principalement) et surtout un armement de la zone pour accepter les effets du mouvement du panto. Donc la hauteur n'est pas suffisante. Qui plus est, s'il faut en plus perdre de la longueur dans les rames, ça devient encore pire, puisque sur du métro, le dimensionnement moyen est à 10 personnes par mètre linéaire. De ce fait, chaque fois qu'on perd un mètre, on perd potentiellement 10 places.

A+
Rémi

Avoir un troisième rail ou du pneu en aérien n'était pas idiot dans mon hypothèse (qui reste une "élucubration"), parce que je dédiais les lignes en question à une desserte métro dédiée, pas nécessairement compatible.

L'idée était en effet de dédier au moins une partie des lignes de l'Ouest Lyonnais à un prolongement aérien du tronçon Nord de la ligne A. Ce réseau pouvant être au moins partiellement être rendu dédié à un matériel compatible avec nos tunnels. On aurait ainsi pu imaginer facilement, a minima une ligne directe rapide Tassin - Ecully Demi Lune - Gorge de Loup - Saint Paul (en option) - Hôtel de Ville - Charpennes - Flachet - Bonnevay - La Soie. Du coté de la Soie, les options ne manquent pas pour continuer en aérien ou en tranchée couverte. D'ailleurs, on noter que

Qui dit voies dédiées, dit matériel "au choix" : on rallonge les 4 stations existantes, quand à HDV, elle est à refaire ailleurs... si on trouve de la place), on resserre les quais pour passer en gabarit standard (moins cher que de les changer de hauteur), voire en gabarit étroit pour mutualiser le matériel avec Paris. D'ailleurs, ça tombe bien, je suis en train de proposer un METro Est Ouest Rapide...

Charpennes est refaite, la ligne :MB: n'étant plus au bon gabarit (avant alignement) se trouvera éventuellement un dépôt au sud, ou alors dans les garages automatiques du Thioley.

Quand au tunnel Perrache => HDV, il peut être repris pour une ligne de tramway souterraine, ou un prolongement de la ligne (mais ça commence à manquer sérieusement de réalisme).


Tout ceci n'est qu'une élucubration. Toutefois, on remarquera que reprendre des vieux bouts d'infra pour faire des lignes nouvelles, ça se fait couramment, regardez à Londres...

Salut,

ton projet ne manque pas d'intérêt, seulement comme tu le dis toi même ce n'est qu'un élucubration... Tu propose un axe lourd est-ouest passant par Saint-Paul, les cordeliers, etc... mais avec un budget totalement disproportionné, que ce soit en terme de capacité d'invesstissement qu'en utilité réelle... Alors qu'on peut facilement faire aussi bien en tram-train,et pour beucoup moins cher...

Tu parles de Charpennes, ça m'étonnerais qu'on trouve la place pour faire un vrai terminus, sans compter le prix que ça couterait et l'interruption de trafic nécessaire...
D'ailleurs la situation est semblable à HdV...

En fait ton projet est sympa sur un plan, mais dès qu'on sors des chiffres...

Et pourtant, quel que soit le prix ou la solution, il faudra bien un jour assurer une dessert est-ouest rapide quelle qu'en soit la solution ou l'axe précis. C'est vrai que les solutions de manquent pas... on peut très bien imaginer un jour une grande diamétrale sur un axe Tassin-Perrache -Saint Priest sur les emprises ferroviaires existantes dont les seuls ouvrages d'arts majeurs seraient des ponts ferroviaires sur le Rhône, la Saône, et surtout un tunnel supplémentaire sous Fourvière.... (et sans doute un saut de mouton ou deux...).

Parce que pour l'instant, le tram-train à Saint Paul, ça reste un magnifique cul de sac... on se demande si on verra la construction du tram avant l'usure des premières rames...

Après, à court terme, ne pas construire de diamétrale est-ouest, ça permet de faire payer des péages sous le périph'nord pour payer les traites... 

Il y en a qui ont la mémoire courte pour les aléas climatiques : l'hiver 2009-2010 a connu quelques épisodes neigeux et verglacés qui ont bloqué le tram dans certaines cotes (vers Grange Blanche par exemple) mais j'ai même eu l'occasion de le voir patiner le Tram devant mon bureau, rue Servient.... une rue plate et bien droite; une rame a d'ailleurs vidé un matin ses voyageurs à proximité de la place Guichard, métro B en attendant le salage de ses rails.

Au fait ce métro pneu qui ne roule pas dehors, il fait comment aux ateliers qui sont en surface ? il vole ? il roule sous un parapluie ?

Salut,

Alors je tiens juste à apporter une précision pour le tram: la seule raison qui a bloqué le tram pendant l'hiver 2009 / 2010 sont les chasse-corps (inutiles) situés à l'avant des rames; en dehors des feuilles mortes, un tram aura nettement moins de problème qu'un métro *pneu* pour circuler à l'air libre. (et encore, l'avantage des feuilles mortes contrairement à la neige, c'est qu'on peut facilement prévoir qu'il faudra un nettoyage régulier des voies pendant 2 mois. Ce n'est pas parce qu'on est incapable de le faire à Lyon que c'est une vérité absolue).
En revanche, j'ai en mémoire quelques magnifiques plantages du métro A ou D dus à la neige sur les pistes ou à des patinages sur l'émergence du dépôt...

X.

Salut,

Je suis d'accord, le climat peut poser des problèmes, ais n'est-ce pas plutôt la façon de les gérer qui est à remettre en cause ? Je rappelle qu'à une époque où les hivers étaient bien plus violents qu'aujourd'hui les trams montaient Choulans et la Croix-Rousse...

Je te rassure l'accès aux ateliers pose problème d'après ce que j'ai compris... D'ailleurs le premier hiver après le lancement de l'exploitation, les équipes d'UTMAB avaient salées le tapis PA...qui n'avait pas apprécié du tout... Du coup manu intégrale pour rnetrer à la Poudrette.

Pour le , les rames roulent sans problèmes (enfin presque, mais aussi elles ne supportent ni le froid ni la chaleur alors...) en plein hiver. Mais est-ce vraiment une raison pour mettre du métro là où le tram suffit... D'ailleurs le "métro qui ne roule pas dehors" n'existe que dans la tête de Rivalta, et il ne me semble pas en avoir entendu parler sur ce fil...

j'ai en mémoire quelques magnifiques plantages du métro A ou D dus à la neige sur les pistes ou à des patinages sur l'émergence du dépôt...

... ce qui donne la réponse à l'interrogation de to8d : par temps froid, le métro, aux ateliers, il ne vole pas, il glisse.
En fait, ce que je constate, c'est que les arguments "pro-métro" sont souvent davantage "anti-tram" que véritablement "pro-métro". Bien sûr que le métro a des qualités, et que le tram a des inconvénients. Mais il faut rester lucide, et ne pas se faire une montagne d'un grain de sable... L'autre jour, tous les bus de la Presqu'île étaient interrompus pour cause de défilé de la Biennale. Est-ce que c'est une raison suffisante pour affirmer que les bus c'est trop nul et que si on avait partout du métro à la place, ça serait quand même beaucoup plus mieux ?

Enfin, comme le rappelle TubeSurf, ce n'est pas en se basant sur une image lyonno-lyonnaise du tram qu'on peut s'en faire une idée exhaustive. Pour la desserte des zones périurbaines, Montpellier fait quelque chose d'intéressant et d'économique sur ses lignes 2 et 3 (qui n'aurait jamais été possible financièrement si, comme on l'envisageait à une certaine époque, on avait doté "la surdouée" d'un métro type ARAMIS...). Concernant les troncs communs de tram à grande capacité, même sans franchir nos frontières étriquées, on peut aller voir Nantes, Grenoble et Strasbourg.
Et inutile de dire que si l'on va par exemple à Berlin, où les hivers sont plutôt rigoureux et les feuilles mortes nombreuses dans les quartiers reculés de la ville (ah, Rahnsdorf... ), les soucis de patinage et autres dérapages incontrôlés sont plutôt aux abonnés absents...

Salut

Donc si j'ai bien suivi, face aux aléas climatiques, la solution rationnelle est d'enterrer les 30 000 km de voies ferrées et le million de kilomètres de route du territoire français, ou au moins les deux tiers les plus au nord ?  

A+

Exactement. Et on plantera des platanes et on mettra des pistes cyclables dessus. 

Métropaul a écrit :ah, Rahnsdorf...

Ja, ich denke auch an Köpenick, mit Linie 60, 61, 62, 63, 67 u.68  :smitten:

Surfeur44 a écrit :En attendant, la grosse erreur de l'équipe Collomb a été de construire un tramway sur le cours Charlemagne.

Le tram ne sera pas à la hauteur des ambitions de la Confluence.Surfeur44

Allez, hop que j'te balance une affirmation à l'emporte-pièce ! L'équation n'était pas "tram" ou "métro". C'était "tram en 4 ans" ou "pas de métro avant 25 ans" ! C'est justement parce qu'il fallait mettre un TCSP tout de suite que le choix a été fait.

C'est quand même impressionnant de voir que les débats n'arrivent parfois pas à décoller ! A chaque fois qu'on parle de l'adéquation entre le mode de transport et la demande et qu'on évoque les finances publiques, on nous répond "ambition". L'argent pousse sur les arbres ? L'ambition donne des moyens financiers supplémentaires aux collectivités ? 

salut
Le quartier de la duchère est en pleine transformation et une nouvelle population va s'y installé ( selon gérard collomb), il y a aussi un pole éducation : plusieurs écoles primaire, un college, le lycée La Martinière-Duchère et le Lycée François Cevert donc il serait logique de prolonger le à la duchère ou de mettre un tramway ( Part-Dieu / Cordeliers / St-Paul / Vaise / Duchère-Plateau), non? 

Il faut quand même relativiser l'impact de Confluence, et surtout le trafic "nouveau" à en attendre. Quelle que soit l'équation, on reste dans une densité inférieure à celle d'un quartier type Etats Unis, coté ouest de Berthelot.

Où l'on voit que T4 et T2 suffisent à la charge... Et si augmentation substancielle du trafic, il reste la possibilité de rallonger les rames ET de raccourcir les fréquences entre rames... 

Alors l'idée qu'il faille ABSOLUMENT un métro à Confluence pour faire terminus au Musée en construction et desservir le nouveau siège de la Région, principalement pour marquer l'entrée dans le 21e Siècle d'un quartier jusque là relativement délaissé (et pas pour des considérations de trafic réel), me paraît un poil mégalo, et pour tout dire, excessif... 

@ benji01480 : pour la Duchère, çà devrait pouvoir ce faire à moyen terme vu que le tunnel en construction à la Croix-Rousse sera compatible tramway (si je dis pas trop de conneries).

en gros il prendrait le parcours du  ?

Il faudra voir si les flux justifient un tram jusqu'à Part-Dieu via le 6ème. Mais dans mon idée, je passerai plutôt quai Jean Moulin puis Cours Lafayette, faisant une pierre deux coups.

ahhhh oui ok pas bete ...!

Tout à fait, le 2ème tube Cx Rousse sera compatible tramway, et le réaménagement de l'avenue Birmingham devra également prendre en compte le mode tramway.

Çà lui fera pas de mal, on aura moins l'impression d'être sur une autoroute. C'est tout le quartier Serin Saint Charles qui a besoin d'un bol d'air frais : il est asphyxie par la circulation automobile.

Salut

Une question :

Supposons qu'on fasse au bout d'un tunnel du métro sur pneus lyonnais un tronçon :

- en extérieur et en site propre intégralement séparé de toutes autres circulations,
- sans pistes de roulement pneus,
- avec rails de sécurité (écartement = 1,435 m) en saillie par rapport au sol,
- et posés suffisamment bien et solides pour un roulement  acier sur acier confortable et en sécurité,
- alimenté par 3ème rail.

Nos rames actuelles peuvent elle l'emprunter ? (essuie-glace mis à part )
Si vous voulez visualiser, les pneus "pendent dans le vide" de chaque côté de la voie, comme ils le font par exemple aux ateliers de la Poudrette sur la voie la plus proche de la rue Jacquard

Si non, est ce que la complication induite pour le matériel qui renouvelera l'actuel est énorme ?

A+
nanar

Bib rapportait l'autre jour que çà patinait à Mermoz, lorsqu'il y a eu des fortes pluies. Je n'ose imaginer la même chose à l'extérieur... De plus, il me semble que par temps de neige nos rames ont des difficultés à rejoindre les tunnels...

Tu m'as mal lu ou répondu trop vite : recommence s.t.p.

Autre question :
Le 3ème rail de prise de courant est situé à 1,25 m du milieu de la voie, et son sommet à 0,18 m au dessus du plan de roulement (c'est précisément le gabarit actuel à Lyon);
peut on faire passer des tramways larges hors tout de 2,40 m (et alimenté par LAC) sur les rails  ?

A+

Je comprends pas ton premier post (notamment, le rail de sécu). Pour ta 3ème question, ton énoncé semble indiquer que oui, si on suppose que les trams sont centrés sur la voie : 3ème rail à 1.25 m du milieu de la voie et la moitié du tram fait 1.2 m.

A l'extérieur la ligne de métro ressemblerait totalement à un chemin de fer ordinaire équipé en 3ème rail
Le métro à pneus y roulerait sur ses roues aciers, sur les rails acier  (rails sécurité en cas de crevaison).
Les pneus "pendraient dans le vide", de part et d'autre des rails, à 15 bons centimètres au dessus des traverses.
Tu piges ?

Mais quand le métro rejoint le tunnel, la configuration est exactement l'actuelle, sans aucune modification.

si on suppose que les trams sont centrés sur la voie : 3ème rail à 1.25 m du milieu de la voie et la moitié du tram fait 1.2 m

La moitié du tram fait même moins car ses flancs sont galbés :
à hauteur du rail électrique,  la moitié fait à peine  1,15m de large.

A+

1.15m ? T'as pensé aux marches pieds qui ont été ajoutés ?

Je pige mais je vois pas de problèmes. Les roues pendent mais çà ne gêne pas.

Les marche pied sont plutot à 25/30 cm de haut.

la prochaine fois que je monte dans un tram j'essaie de mesurer si j'ai le temps,

à moins que Tubesurf puisse faire : distance entre le centre de la rame et le nez des marches, au centimètre près ?

A+

Pas besoin, si tu connais la distance voie - quai dans les stations : la marge entre le comble-lacune et le quai est inférieure à 2 cm.

Salut

Primo, si les pneus pendent dans le vide, on a quand même un engagement du gabarit. Qui plus est, du fait de la présence des pneus, le rail de traction doit être plus éloigné que pour un métro fer classique, donc augmenter l'entre-axe des voies (car on ne peut pas mettre le rail toujours du même côté). Ce qu'on peut faire en mode "atelier" à vitesse très réduite, l'est beaucoup moins à 80 km/h sur x kilomètres.

A+
Rémi

Salut

On engage QUEL gabarit ? Vers le bas , d'environ 2 centimètres ?  Et alors, explique ?

Dans le métro lyonnais actuel :
Le rail électrique est à 1,25 de l'axe de la voie.
L'axe (le point de contact médians) des pneus est  à 1,00  m de l'axe de la voie.

Je ne suis pas sur l'hypothèse d'une quelconque récupération de voies extérieures existantes,
mais sur la création  de prolongement(s) de métro lyonnais non souterrain, au même gabarit que dans le tunnel.

Si  on prolonge le métro sur pneus de Lyon (le futur matériel à défaut de l'actuel),  les pistes  de roulement pour pneus sont elles absolument nécessaires  ?

A+

Salut

A partir du moment où les pneus ne sont pas débrayables, je ne suis pas forcément convaincu par le comportement dynamique de la rame avec les pneus verticaux et les galets de guidage horizontaux. Accessoirement, ça fait du poids pour pas grand chose, et qui vient handicaper les performances du matériel en accélération/freinage. Sur un MPL75, on a quand même 6 bogies avec 4 pneus verticaux chacun, soit 24 pneus, avec autant de galets de guidage. Un petit poids + un petit poids... ça finit par jouer.

Idem pour le raccordement aux pistes, si ça se fait en atelier à vitesse limitée, en section courante...

A+
Rémi

Mais pourquoi ne pas simplement faire comme à Paris, Lille, Toulouse, Rennes... ...où des métros sur pneus roulent à l'extérieur sans problème ?

Salut

CitaroG : Pour voir si on ne peut pas économiser du matériau; 2 pistes de roulement  et une barre de guidage en moins, c'est beaucoup de métal en moins.

Note qu'à Lille, Toulouse et Rennes, ce sont des VAL, qui n'ont pas de rails de "sécurité".  

Reste Paris, où l'aquaplaning  en cas de forte pluie est évité je crois par l'utilisation de pistes striées.  
Ont elles le même coût que des pistes lisses ? Elles sont certainement plus chères que pas de pistes du tout ?

Quand au "poids pour pas grand chose"  de tous ces pneux, Rémi, c'est la configuration actuelle.  
Je n'invente pas un matériel nouveau  ou différent, je cherche juste si  le matériel pourrait rouler sous la pluie ou la neige sans être  handicapé.

Le raccordement aux pistes se ferait nécessairement  à  vitesse limitée, comme  un métro à crémaillère débrayable qui aborde le secteur à crémaillère.

De toute façons, il n'y a pas beaucoup d'endroits éventuellement adaptés : 
Le MA après La Soie, avec pont sur le canal de Jonage vers Vaux-en-Velin,
le MD vers St Rambert, avec éventuel pont sur la Saône, pour terminer souterrain à Caluire centre.

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nanar

Salut

Quand il pleut (ça arrive souvent), quand il neige (ça arrive aussi) à Paris, la ligne 6 n'est pas interrompue. Tout au plus faut-il adopter une conduite prudente sous certaines conditions : une grosse pluie pose moins de problèmes qu'un fin crachin faisant ressortir la graisse de la plateforme (générée par le roulement des pneus). Donc on peut arrêter de se faire des noeuds au cerveau.

En outre, sur une voie pneu, les pistes, ce n'est pas ça qui coûte le plus cher. Ce sont les appareils de voie qui sont plus complexes. Le reste, ça reste relativement raisonnable. Par contre, le matériel sur pneus coûte beaucoup plus cher qu'un matériel classique, et la facture énergétique enfle de 30% en moyenne.

A+
Rémi