Parachèvement du réseau métro

[Rémi]

Salut

Les jonctions sur la carte à HDV, Bellecour et Saxe-Gambetta sont impossibles : pour mémoire, compter 80 m de rayon pour la courbe... et puis de toutes façons, il faudrait deux sauts de mouton pour assurer le débit. Il y aurait donc de très importants travaux impliquant des coupures d'exploitation longues, pour réaliser des micro-sections d'autant plus coûteuses qu'elles sont en zone très dense. Donc à ranger aux oubliettes...

A+
Rémi

[amaury]

Pas mieux (mais c'est un peu brutal comme réponse ). Un détail : le tracé du prolongement de T1 sur le fond de plan ne me semble pas correct car il donne l'impression de se baser sur le pont Pasteur alors que le tram passera sur son propre pont.

A +
Amaury

[phili_b]

et puis de toutes façons, il faudrait deux sauts de mouton pour assurer le débit.

ha oui c'est clair que sans évitements.

[totoche]

Si j'ai bien suivi les désirs du Sytral, le plus plausible pour le moment, si l'on devait avoir un métro E, serait entre St Paul et Part Dieu.

Je me suis toujours dit qu'avec beaucoup de volonté politique, il serait éventuellement possible de récupérer le tunnel de St Paul au profit des TCL, et établir un terminus des trains à Gorge de Loup. A priori, si un service TCL prend le relai à partir de Gorge de Loup, les utilisateurs ne devraient pas regretter la gare St Paul.

Ce qui nous donnerait le plan suivant, avec une correspondance intéressante avec le métro D. À l'occasion, C3 serait limité à Part Dieu.

[nanar]

Salut

Du rêve, du fantasme pur !   voir ce topic
http://www.lyon-en-lignes.org/forum/ind ... 92.50.html

et mon post du 8 dec à 23h48, que je recopie :

" il faut  POUVOIR  faire, techniquement, la partie souterraine sous le centre ville.
Le métro D - pourtant difficile, long et cher à creuser entre la Fosse aux Ours Place Gabriel Péri et
Saint-Jean Vieux Lyon - passe en Presqu'ile sous des espaces et dans des volumes (de sous-sol)  ...
"libres" à l'époque du forage : Place Antonin Poncet, place Bellecour, puis la place Adolphe Max à St jean.

Pour relier le Pt Lafayette rive gauche et Gare Saint Paul, on n'a aucun équivalent.  
Les sous-sols des places sont pleins, il n'y a pas de grande voirie."

http://maps.google.fr/?ie=UTF8&hq=&hnea ... 6&t=h&z=16

"De plus, entre l'altitude des rails de la gare St Paul et celle des rails dans un éventuel tunnel sous la Saône,
la différence est tellement importante, et la distance tellement courte qu'il faudrait "grimper un mur".

En fait (un) nouveau tunnel devrait aller chercher les voies ferrées de l'ouest lyonnais aussi loin que Gorge de Loup"


A+

[Rémi]

Salut

Gorge de loup n'offre pas assez d'espace pour retourner 3 missions de tram-train au quart d'heure sur deux voies. Quant aux désirs du SYTRAL sur cet axe, ils se limitent à C3 !

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Les voies et quais "offerts" actuellement à Gorge de Loup ne sont pas grands, mais par contre on dispose
d'environ 300 mètres x  20/25 mètres d'espaces non bâtis pour éventuellement agrandir.

http://maps.google.fr/?ie=UTF8&hq=&hnea ... 6&t=h&z=18

A+

[amaury]

Nanar, tu fais un léger raccourci...  Tout (ou presque) est techniquement faisable ! C'est une question de moyens ! Plutôt que de présenter les choses comme le fait parfois le Président du SYTRAL ("à Lyon, on ne sait pas faire" ), on peut dire simplement  que :

- si la liaison Saint-Paul - Cordeliers - Part-Dieu en souterrain se faisait dans les conditions des premières portions des lignes A et B, elle obligerait soit à trouver de nouvelles ressources (où ?!), soit à abandonner la modernisation du réseau de métro et de tramway (contre-productif !), soit à ne pas réaliser les aménagements dans les autres secteurs de l'agglomération qui en ont besoin (inéquitable et contre-productif pour le réseau au global)

- si on ajoute, en plus, les difficultés inhérentes au projet, on refait la même erreur que la ligne D : non seulement on ne fait plus rien à côté mais, en plus, on prend du retard sur tout le reste parce qu'on se supprime toute capacité d'investissement

La ligne est donc faisable techniquement mais elle est infaisable financièrement si on ne trouve pas de ressources parce qu'investir uniquement pour elle est inéquitable et contre-productif.

A +
Amaury

[nanar]

Salut

Amaury@, je  "répondai seulement à cette phrase de Rémi :

Gorge de loup n'offre pas assez d'espace pour retourner 3 missions de tram-train au quart d'heure sur deux voies

.

A+
nanar

[yannick]

Ouais, enfin quand on veut vraiment on peut toujours.

On remarquera ainsi que le doublement du tunnel de la Croix-Rousse va libérer la capacité pour 2 voies de tramway. On a déjà discuté par ailleurs qu'il serait difficile d'y faire passer autre chose, faute de débouchés aux extrémités. Bien que l'objectif de ce chantier soit aussi de conserver le tunnel routier existant, ça n'en reste pas moins un investissement significatif pour une simple ligne de tramway (qu'il s'agisse d'une seule ligne ou d'un faisceau de lignes... je raisonne en capacité maximale).

Donc si on a de quoi creuser un peu moins de 2 km pour faire passer un tramway, on a certainement de quoi creuser 4 km pour faire passer un mode lourd, et la possibilité de mise en relation du réseau de l'Ouest Lyonnais avec le reste du noeud ferroviaire ou le reste du réseau métro (au choix) a un intérêt suffisant pour justifier un "petit écart financier"  .

Et puis arrêtez de considérer sans arrêt la ligne comme une erreur. A l'Ouest on est bien contents de l'avoir, et on serait même tentés de croire que si on n'avait pas dépensé l'argent nécessaire à sa construction, l'argent récupéré aurait été dépensé... ailleurs.

[Métropaul]

Ouais, enfin quand on veut vraiment on peut toujours.

Pas toujours, non...

Donc si on a de quoi creuser un peu moins de 2 km pour faire passer un tramway, on a certainement de quoi creuser 4 km pour faire passer un mode lourd, et la possibilité de mise en relation du réseau de l'Ouest Lyonnais avec le reste du noeud ferroviaire ou le reste du réseau métro (au choix) a un intérêt suffisant pour justifier un "petit écart financier"  .

Tout est dans le "petit"... si c'est pour avoir des "petits" écarts façon ligne D, je comprends que l'AO n'ait pas envie de s'y risquer. D'autant que la complexité serait nettement supérieure.

Et puis arrêtez de considérer sans arrêt la ligne comme une erreur. A l'Ouest on est bien contents de l'avoir

La question à se poser n'est pas "est-ce qu'on est contents de l'avoir ?". Evidemment qu'on ne peut être plus content d'avoir une ligne de métro que de ne rien avoir. Il faut plutôt se demander "est-ce qu'on aurait pu rendre autant, sinon plus, de gens contents, avec une somme identique ou inférieure ?" Là, la réponse est certainement plus nuancée...

[phili_b]

Ouais, enfin quand on veut vraiment on peut toujours.
[..]
Donc si on a de quoi creuser un peu moins de 2 km pour faire passer un tramway, on a certainement de quoi creuser 4 km pour faire passer un mode lourd, et la possibilité de mise en relation du réseau de l'Ouest Lyonnais avec le reste du noeud ferroviaire ou le reste du réseau métro (au choix) a un intérêt suffisant pour justifier un "petit écart financier"  :angel:.

On ne peut pas mettre des métros partout vu la taille de Lyon et ses capacités financières, en tout cas pas si près de celle existantes presque en doublon, un tramway C3 serait mieux car moins cher et offrant une capacité intermédiaire ne siphonnant pas la A. Et puis surtout tu compares des travaux qui ne sont pas comparables, un tunnel avec du bitume comme le tunnel n°2 de croix-rousse (ou au pire plus tard des rails de tramway c'est-à-dire un  véhicule urbain), avec un tunnel de métro, donc de grande largeur, en souterrain qui devrait remonter de façon très abrupte à Saint Paul et se farcir la presqu'ile avec ses difficultés techniques et l'urbanisation du sous sol. On peut tout faire mais ça dépend en combien de temps et avec quels moyens, et si ces moyens sont mieux utilisés  ailleurs.

Et puis arrêtez de considérer sans arrêt la ligne comme une erreur. A l'Ouest on est bien contents de l'avoir, et on serait même tentés de croire que si on n'avait pas dépensé l'argent nécessaire à sa construction, l'argent récupéré aurait été dépensé... ailleurs.

En revanche je suis d'accord avec toi. Si certains arbitrages auraient certes pu être fait sur le trajet de la ligne D, cette ligne pour le coup est indispensable, c'est le seul moyen urbain rapide est-ouest qui relie  le 9é, le vieux Lyon, et l'est de Lyon, tout en faisant le lien entre la A et la B au centre de Lyon. Elle me parait encore plus indispensable que la ligne C vu le nombre de kilomètre parcourus.

[yannick]

@phili_b: je ne parlais pas de relier Saint Paul (peu envisgeable effectivement vu les contraintes d'encombrement, de relief, de pente), mais bien de relier directement Gorge de Loup à quelquechose à l'Est, comme il a été suggéré ci-dessus.

Je m'explique sur le "quelque-chose". Tout dépend en fait de ce que l'on cherche à faire. Je parle soit d'un tunnel métro (si l'on cherche à se raccorder au réseau métro), soit d'un tunnel ferroviaire (plus grand à cause de la caténaire), qui partirait de Gorge de Loup pour rallier, d'une manière ou d'une autre, l'est de Lyon. Ce pourrait être à Part Dieu (plutôt pour du métro), ou vers Jean Macé (plutôt pour une hypothèse ferroviaire dans ce cas)... Mais ça pourrait être autre chose. Il pourrait d'ailleurs peut être y avoir des solutions plus économiques, comme l'ajout d'un nouveau tunnel ferroviaire entre Gorge de Loup et Perrache ; ce serait déjà pas un mal, mais on se retrouve mélangé au trafic général et on perd donc le caractère "métro/RER" que peut avoir le métro ou le réseau de l'Ouest Lyonnais.

L'idée serait bien sûr de faire en sorte que le réseau de l'Ouest ne soit pas seulement une sorte de bus de luxe (i.e. qui ne pénètre pas en ville mais sert seulement à rabattre sur un autre mode lourd - d'ailleurs, à Saint Paul  ), mais bien un réseau qui permettre de relier rapidement quelques noeuds significatifs de l'agglomération, comme un RER ou un autre métro.


D'ailleurs, vérifies, le tunnel actuellement en creusement à la Croix Rousse est de diamètre similaire (10 m utiles) à celui du métro sous Fourvière, et même un peu plus grand.
Quand je parle de "petit" dérapage financier, c'est au second degré bien sûr 


On a déjà creusé 8 tunnels sous Fourvière, dont 1 abandonné (funiculaire de Saint Paul) et 5 traversants (deux ferroviaires, un métro, deux routiers). Sous la Croix rousse, on a quoi ? trois tunnels routiers et deux ferroviaires, je crois ? Ce n'est pas un hasard, Fourvière et la colline de Caluire sont des obstacles naturels aux communications à Lyon. Jamais le quai de Saône ou les rues des collines n'auraient pu assurer un tel trafic. On peut bien sûr envisager de "recycler" le tunnel de Fourvière, mais ça ne se fera certainement qu'à l'horizon de 30-50 ans, et à condition d'avoir apporté un nombre important d'alternatives qui prendront du temps à mettre en place (et dont le tunnel dont je parle peut faire partie).

Et là, depuis 20 ans, pas de nouveau tunnel sous Fourvière. On ne fait pas la course non plus, d'ailleurs on a réalisé d'autres ouvrages par ailleurs. Mais il ne paraît pas choquant d'affirmer qu'on peut avoir besoin d'un tunnel en plus, et qu'on a certainement, en cherchant bien, les ressources financières pour le faire (mais elles ne sont pas forcément ni au SYTRAL ni chez RFF).[br]: Dimanche 19 Décembre 2010 à 23:49:51[hr][/hr]Finalement à bien y regarder, le tunnel du métro sous Fourvière et celui de la Croix Rousse (le nouveau) font à peu près le même diamètre (10m -), la même longueur (1700m +), et sont tous les deux des tunnels creusés à l'explosif. Seul l'accès au chantier a dû être un peu plus pénible pour le métro D (notamment pour évacuer les gravats).

[nanar]

Salut

Je suis assez d'accord avec ce point de vue de la nécessité d'un tunnel supplémentaire sous Fourvière :

http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 9eff41e98e

Le rouge et le brun sombre (L = 2,5 km environ) ont une faible pente pour atteindre Montribloud,
le bleu et le jaune (L = 1,5 km environ)  montent à 5 ou 6 % vers Champvert pour mieux desservir le 5ème arrdt

A+
nanar

[amaury]

Sans vouloir vexer personne (très sincèrement  ), je ne comprends pas ce raisonnement.

Lorsqu'on compare deux choses et qu'on en arrive à dire que sur la base de la première, on peut faire la deuxième, on fait une erreur de raisonnement. Pour comparer deux choses, il faut aller dans les détails. Quand on va dans les détails, comme a fait Phili_b, on se rend compte que les deux choses comparées n'ont rien à voir. Encore une fois, y a-t-il sur ce forum des gens qui par principe ne voudraient plus de métro ? Ni Rémi, ni Nanar, ni Métropaul (vu le nom, un comble ! ), ni moi ne sommes anti-métros ! Si on en est arrivé à la conclusion que faire passer un tunnel entre Saint-Paul et Part-Dieu n'était pas une bonne idée, c'est en prenant en compte les éléments suivants :
- les moyens du SYTRAL
- les perspectives économiques du SYTRAL dans les prochaines années
- les réalisations nécessaires à l'échelle du périmètre du SYTRAL
- les données techniques et économiques qui seraient sous-tendues par tel ou tel prolongement de métro

Et parmi nous, certains adhèrent à d'autres prolongements de métro (Rémi est pour le prolongement de MB à HLS, par ex.).

Pour résumer : on ne peut comparer le deuxième tube du tunnel de la Croix-Rousse à Saint-Paul - Part-Dieu. A la limite, on pourrait comparer avec le prolongement actuel de la ligne B. On obtiendrait un coût au km. On le projetterait ensuite sur la distance à couvrir entre Saint-Paul et Part-Dieu en tenant bien compte de la pente au départ et à l'arrivée ! On pourrait alors ensuite comparer ce coût avec les capacités d'investissement du SYTRAL dans les années à venir et comparer cet investissement avec les autres investissements qui nous paraissent urgents. L'exercice est intéressant à réaliser !

Ensuite, on donnerait l'impression d'être contre la ligne D. Là aussi, je pense que c'est une erreur d'interprétation. La question n'est pas de savoir si la ligne D est suffisamment fréquentée aujourd'hui pour être justifiée aujourd'hui. On connait évidemment la réponse ! La question n'est pas de savoir si la ligne D est pratique ou pas. On connait tous la réponse ! La question est juste de se demander si, à l'époque, c'était le bon investissement. En 1997, le SYTRAL répondait non (source : "Repères pour un Programme" : pistes pour le PDU) ! Faire la ligne D a fait prendre au SYTRAL 10 ans de retard sur les investissements qu'il aurait dû réaliser à l'époque. Pendant plus de 10 ans, le reste du réseau a perdu de son attractivité sans pouvoir remédier à la situation, faute de moyens. La réalité est celle-ci ! 

Aujourd'hui, on a la ligne D. Tant mieux ! Si on avait la possibilité de revenir en arrière, faudrait-il faire ce choix ? Je ne pense pas ! Avec le tunnel Saint-Paul - Part-Dieu, on a aujourd'hui la possibilité de ne pas refaire la même erreur de gestion. Tiens oui, dit comme ça, c'est plus clair ! La ligne D est une erreur de gestion, pas une erreur technique. Là, c'est plus clair, non ? Et gérer un réseau, ce n'est pas seulement essayer d'apporter la solution de transport la mieux adaptés sur UN axe mais apporter des solutions de transport à l'échelle de l'ENSEMBLE du périmètre.

Bien sûr, tout est question d'argent. Si on a 500 M€ qui nous tombent du ciel et qu'on ne peut les investir que là-dedans, pourquoi pas ! Un milliardaire intéressé ?

[Rémi]

Salut

Pour rebondir sur la conclusion d'Amaury, on peut faire tous les plans sur la comète : tant qu'on est sur du papier, ça ne coûte que le prix du papier et du stylo. Quand on commence à sortir les engins de chantier, ça commence à poser problème.

Aujourd'hui, je remets toujours la même double question sur la table : quels besoins ? quels moyens ? Actuellement, la capacité de transport offerte entre presqu'île et Part Dieu par des lignes directes est inférieure à 2000 places (C3 + 25 + 99). Dans une approche progressive et économiquement raisonnée, la simple projection d'un T3 renforcé à 5 min d'intervalle (minimum admissible sur section commune à Rhônexpress) et prolongé aux Cordeliers par Servient apporte une capacité de 12 x 200 = 2400 places, c'est à dire plus que l'existant, sachant que C3 serait inéluctablement maintenu et qu'il faut préserver une liaison de proximité est-ouest dans le 3ème arrondissement (99 plus intéressant que 25 à mon sens). Donc une combinaison C3 + T3 + 99 (ce dernier reporté sur Lafayette) porterait la capacité de transport à 4240 places. On a déjà plus que doublé par rapport à l'existant, c'est à dire qu'on passe d'une situation de pénurie lourde à une situation un peu moins problématique et qui permet de gérer le court terme.

Ensuite, on peut disserter tant qu'on veut sur un tunnel St Paul - Part-Dieu. Cependant, il faut bien avoir en tête que la Région a fait le choix du tram-train pour avoir un levier d'action économique et adapté au prolongement de l'ouest lyonnais. Entendez par là qu'une solution souterraine ne sera pas forcément le bon argument pour envisager un cofinancement par la Région alors qu'elle propose un scénario de référence presque aussi efficace mais surtout moins coûteux.

En clair, une section de tram de Saint-Paul à la Part-Dieu par Grenette et Lafayette devrait revenir en valeur actuelle à environ 90 M€. Si on a en tête la circulation de convois de 84 m (UM2 Dualis), le nombre de stations intermédiaires sera assez limité : Cordeliers, Saxe-Lafayette, Garibaldi-Lafayette. En comptant large, on arrive entre 9 et 10 min de temps de trajet. Une solution souterraine avait été chiffrée à la grosse : l'ouvrage formait un arc de cercle en passant en aval du pont Morand puis en faisant un arc de cercle pour aboutir sous la rue de la Villette, avec un temps de trajet de l'ordre de 6 à 7 min... pour un coût de l'ordre de 450 à 500 M€. Les 4 min d'écart valent-elles 400 M€, j'en doute.

Et si on intègre le tram-train, avec l'interconnexion des seules missions Brignais et Sain Bel, on apporte à l'heure de pointe a minima 6, mais potentiellement 8 missions par heure, de 500 places chacune, soit 4000 places.

De quoi voir venir...

A+
Rémi

[JFS]

Afin de parachever le réseau métro à l'horizon 2030-2035, je souhaiterais soumettre l'idée suivante:
- ligne B: en parallèle au prolongement "Hôpitaux Sud" en 2020, reprendre la branche "Charpennes- La Soie" de la ligne A
- ligne A: la transformer en ligne circulaire de la manière suivante: Masséna - Brotteaux - Part Dieu Est - Félix Faure - Sans Souci - Jet d'Eau - Rte de Vienne - Place J Jaurès - Ste Blandine - Perrache
On obtiendrait ainsi une bonne couverture métro du coeur de l'agglométration (complétée par les différentes lignes de tramway), ainsi qu'une double liaison métro Part Dieu - Presqu'île.

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Puisque la saison se prête aux projets (et aux rêves) et que l'idée de ligne E "St Paul- Part Dieu -Hôpitaux Est" semble rejetée par beaucoup, je relance l'idée d'une ligne A circulaire créant à l'horizon de 2030 une double liaison Part Dieu / Presqu'île et assurant, avec les lignes B et D un bon maillage du coeur de l'agglomération et des correspondances avec les différentes lignes de tramway.