Quels seraient les avantages du projet ?
A l'horizon 2050 le gain de fréquentation global des trains résultant du projet serait compris entre 4,5 et 5,5 millions de voyage sur l'année. Cela représente une augmentation de 6 % à 7 % par rapport à la situation qui prévaudrait sans le projet
- 2 millions de voyages sur les TGV et Intercités
-2,5 à 3,5 millions de voyages sur les TER
? 
yanns040586 a écrit :Après, si on ne peut pas mettre plus de circulation, il reste toujours la possibilité de mettre des trains plus capacitaires... Diagramme des sièges à l'anglo-saxonne et nombreuses places debout... On a bien fait ça pour le métro
BBArchi a écrit :Ah oui. Il est vrai que la ligne St Germain / Lozanne & (triangle de raccordement) / Tassin / Givors n'est plus vraiment praticable aux trains de fret.
C'est ballot...
Le contournement fret historique, c'est le Bourbonnais, Moulins, Paray, Lozanne, Brignais, Givors et la rive droite...
Oui, nous sommes d'accord, le contournement ouest se compose d'autres sections que Lozanne Tassin... j'ai simplifié. ) des trafics de transit 'captifs' faute d'offre ferroviaire ou même d'autocar) en parallèle du soulagement d'une partie de la pression sur Part Dieu et Perrache.Rémi a écrit :[...]sauf que tout ceci est fortement pénalisé par le tram-train qui n'autorise pas d'autres circulations ferroviaires que le tram-train. C'est ça la France ![...]
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.amaury a écrit :Rémi a écrit :[...]sauf que tout ceci est fortement pénalisé par le tram-train qui n'autorise pas d'autres circulations ferroviaires que le tram-train. C'est ça la France ![...]
Pourtant, j'avais cru comprendre que les trains de fret étaient théoriquement autorisés entre L'Arbresle et Sainte Foy-l'Argentière (donc en portion commune sur L'Arbresle - Sain-Bel) ?
Durant trois mois, jusqu’au 11 juillet, une quinzaine de réunions se tiennent dans toute la région pour débattre des aménagements de long terme à réaliser sur le nœud ferroviaire lyonnais (NFL).
Régulièrement saturé, le NFL impacte l’ensemble des lignes qui le traversent et cause retards ou suppressions de trains à répétition. Auvergne-Rhône-Alpes est d’ailleurs l’avant-dernière région française pour la ponctualité des TER.
Alors voyager en train dans notre région pourra-t-il un jour se faire sans craindre les retards ? Va-t-on donner les moyens au train d’être une alternative crédible à la voiture ? Retour point par point sur les enjeux de ce débat public inédit.
1. Le NFL, qu’est-ce que c’est ?
Dans le jargon de la SNCF, un nœud ferroviaire est une portion de réseau ferré où convergent plusieurs lignes de chemin de fer. Et depuis plusieurs années, le nœud ferroviaire lyonnais (NFL) est synonyme de galère. Douze lignes s’y rejoignent, ce qui en fait le plus important de France.
Chaque jour, 1200 trains empruntent le NFL : TER, TGV, fret ou déplacements techniques des trains. Une fréquentation qui sature le réseau aux heures de pointe et qui occasionne de multiples retards sur toutes les lignes.
Au milieu de ce NFL, trois points sont jugés critiques par SNCF Réseau, l’établissement public gestionnaire du réseau ferré français :
la section située entre Saint-Clair et Guillotière et qui passe par la gare Part-Dieu
la gare Part-Dieu elle-même
la section située entre Saint-Fons et Grenay, où passent les lignes qui desservent Grenoble, Chambéry ou l’Italie et les TGV vers Paris ou Marseille
SNCF Réseau propose donc un projet d’aménagement à long terme du NFL qui vise à le décongestionner et à anticiper la hausse du trafic. Il vient d’être mis en débat public pour les trois prochains mois, sous l’égide de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP), l’autorité administrative indépendante qui organise ce genre de débat dans toute la France.
2. Pourquoi se sentir concerné (même si l’on n’habite pas à Lyon) ?
Selon SNCF Réseau, « le fonctionnement du NFL conditionne à la fois la performance des trains du quotidien et la mobilité à longue distance ». Autrement dit, une défaillance technique sur le NFL peut avoir des incidences sur tous les trains qui y passent, que ce soit le TER domicile-travail, le TGV vers la capitale ou le train de fret en provenance du port de Marseille.
En 2018, le NFL affichait un niveau de régularité moyen de 80 %, c’est-à-dire 10 % de moins que la moyenne nationale. Thomas Allary, directeur territorial SNCF Réseau Auvergne-Rhône-Alpes, signale même que :
« Un tiers des retards que nous connaissons dans l’ensemble de la Région Auvergne Rhône-Alpes viennent d’un aléa, un incident, dans le Nœud Ferroviaire Lyonnais. L’ensemble du système de la région est lié au Nœud Ferroviaire Lyonnais ».
Auvergne-Rhône-Alpes est d’ailleurs l’avant-dernière région française en ce qui concerne la ponctualité des TER. Il n’y a donc pas que les Lyonnaises et les Lyonnais qui soient concernés par l’avenir du NFL, mais bien tous les habitants de la région, voire au-delà.
D’autant plus qu’à l’horizon 2040, l’INSEE prévoit que la région comptera 1 million d’habitants supplémentaires et atteindra même 9,5 millions d’habitants en 2050.
Cette croissance démographique, ainsi que l’encouragement à développer les mobilités dites « durables » ou « non polluantes » au nom de la lutte contre la pollution de l’air, entraîneront mécaniquement une utilisation accrue du train… et des problèmes toujours plus nombreux si le réseau ferroviaire reste en l’état.
3. Que prévoit le projet « NFL Long terme » ?
Comme le précise la CNDP sur son site, « certains grands projets d’aménagement et certains plans et programmes de niveau national peuvent faire l’objet d’un débat public s’ils présentent de forts enjeux socio-économiques et s’ils ont des impacts significatifs sur l’environnement et l’aménagement du territoire ». C’est bien le cas du projet présenté par SNCF Réseau.
Il prévoit d’intervenir principalement sur les trois points névralgiques du réseau indiqués plus haut.
D’une part en construisant deux voies ferrées supplémentaires entre Saint-Clair et Guillotière, ainsi que des nouvelles voies à quai à la gare Part-Dieu. Deux options seraient ici envisageables : construire toutes ces nouvelles voies en surface (pour un coût estimé de 1,5 milliard d’euros) ou les creuser en sous-sol et créer une gare souterraine à Part-Dieu (coût estimé de 3 milliards d’euros).
D’autre part, en rajoutant deux voies sur la section Saint-Fons – Grenay, sur la ligne qui relie Lyon à Grenoble et la Savoie (coût estimé de 800 millions d’euros).
500 millions d’euros d’aménagements complémentaires sont aussi prévus ailleurs sur le réseau, tels que la suppression de certains passages à niveau. Au total, entre 2,7 et 4,3 milliards d’euros, selon la variante retenue.
Selon SNCF Réseau, ces aménagements permettraient d’augmenter la capacité ferroviaire du NFL de 40 %. Mais avec tous les délais incompressibles sur ce genre de projet (études préparatoires, enquête publique, acquisition du foncier, etc.), les travaux pourraient ne pas démarrer avant 20 ans, soit en 2040.
Options d’aménagement entre Saint-Clair et Guillotière ©SNCF Réseau
Aménagement envisagé entre Saint-Fons et Grenay ©SNCF Réseau
4. Ces travaux titanesques sont-ils nécessaires ?
C’est peut-être là l’enjeu n°1 autour de ce projet de « NFL Long terme ». Depuis Notre-Dame-des-Landes, depuis le barrage de Sivens, les grands projets d’aménagement ou de construction sont scrutés de près.
Mais en l’occurrence ici, toutes les associations d’usagers des transports en commun ou celles qui en font la promotion que nous avons contactées partagent le constat d’un réseau ferré en souffrance.
« On sait que le tronçon entre Saint-Clair et Guillotière est congestionné, on sait qu’il ne va pas bien, tous les jours ou presque il y a des retards », acquiesce par exemple Jean-Paul Lhuillier, qui suit le débat public pour l’association France Nature Environnement (FNE) et lui-même grand utilisateur des TER régionaux.
L’impératif d’intervenir sur le NFL ne fait alors pas vraiment débat. Du côté de l’association Pour se Déplacer Autrement dans la Région Lyonnaise (DARLY), on se dit d’ailleurs « plutôt favorable au projet présenté ». Tandis qu’à la Fédération Nationale des Usagers des Transports (FNAUT), « on prône à fond ce renforcement de l’infrastructure ». François Lemaire, vice-président de la FNAUT Auvergne-Rhône-Alpes :
« Même si c’est une bonne chose en soi, la croissance prévue du trafic ferroviaire nous inquiète étant donné l’état du réseau. Il faut augmenter l’offre de train sur les lignes qui vont sur Lyon pour répondre aux besoins d’aujourd’hui et à ceux de demain. Et pour pouvoir le faire, il faut entreprendre des travaux sur le réseau ».
Ce qui leur pose plutôt question, c’est la manière dont il faudrait intervenir et les priorités à établir. Faut-il en passer par ces lourds travaux en amont et en aval de la gare de la Part-Dieu et dans la gare elle-même ? D’autres aménagements ne seraient-ils pas envisageables ? Les avis sont partagés.
Pour Bernard Girard, président de DARLY, « ce sont justement des questions que l’on va poser lors de ce débat. Que pourrait-on faire pour accroître le trafic des trains avec des travaux moindres ? ». Il a bien quelques idées à soumettre :
« mettre des trains plus longs et avec une plus grande capacité, augmenter la cadence, augmenter la puissance électrique pour soutenir tout ça… ».
Même réflexion chez Jean-Paul Lhuillier de FNE :
« Avant de faire ces grands travaux, on sait que le système d’exploitation du réseau date du siècle dernier et qu’un système d’exploitation moderne permettrait de gagner en capacité. On sait aussi que les trains de fret ne devraient pas passer par la gare de la Part-Dieu, qu’on peut augmenter la capacité des trains, etc. Donc rien qu’avec l’existant, on peut largement améliorer cette capacité du NFL dans un délai relativement court ».
Il rajoute d’ailleurs qu’au rang des priorités, SNCF Réseau devrait développer la gare de Saint-Exupéry aujourd’hui « largement sous-utilisée » et, surtout, réaliser le CFAL Nord (Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise), censé notamment accueillir les trains de fret qui traversent actuellement Perrache et Part-Dieu. Un projet déclaré d’utilité publique et dont les premières études remontent à l’an 2000, mais qui dort dans les tiroirs depuis et soulève l’opposition des populations concernées par son tracé.
Mais, à l’inverse, pour François Lemaire de la FNAUT :
« Absorber l’augmentation du trafic uniquement par des mesures techniques, oui peut-être. Mais dans ce cas-là on oublie la question de la fréquence des trains. Pour augmenter les fréquences, il faut fatalement des infrastructures nouvelles. Et cette question de la fréquence est importante pour l’attractivité du train et le report modal ».
Même son de cloche du côté de SNCF Réseau. L’entreprise fait figurer dans son étude différents aménagements techniques intermédiaires qui « pourraient être une réponse capacitaire légère à un accroissement modéré de la demande ».
Mais elle prend soin de préciser qu’« à plus long terme, les aménagements du ″NFL Long terme″ sont nécessaires pour supprimer les points de congestion, en ligne et en gare, et apporter une solution à la croissance du nombre de trains ».
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5. C’est loin 2040. Que faire en attendant pour améliorer le sort des usagers ?
C’est l’inquiétude partagée par tous. « Qu’est-ce qu’il y a moyen de faire tout de suite ? C’est ça aussi que demandent les usagers », résume Bernard Girard, de la DARLY.
L’horizon de début des travaux sur le NFL est tellement éloigné que tous se demandent ce qui va être fait entre-temps pour améliorer la situation sur le réseau ferré. Thomas Allary de la SNCF assure que le gestionnaire du réseau ferré agit :
« Nous ne restons pas sans rien faire. Nous améliorons l’exploitation au quotidien. Nous avons même quelques petits mouvements depuis le début de l’année, qui démontrent que les choses évoluent positivement. Il faut évidemment poursuivre le chemin. Nous avons surtout déjà des travaux dans l’ensemble du Nœud Ferroviaire Lyonnais ».
Il met en avant ici le « Plan de mobilisation » élaboré avec l’État et les collectivités locales entre 2012 et 2014. Ce plan comporte une série d’aménagements sur le réseau régional déjà réalisés ou programmés d’ici 2025, pour un montant de 500 millions d’euros. Ils doivent permettre de « retrouver de la qualité de service, de la régularité », d’après Thomas Allary. Autrement dit, ils devraient aider à diminuer le nombre de trains en retard ou supprimés.
Parmi les actions les plus emblématiques de ce plan, l’actuelle construction d’une douzième voie (voie L) à la gare de la Part-Dieu, qui doit permettre d’augmenter la capacité d’exploitation.
La « banalisation » – c’est-à-dire la mise à double sens – des voies J et K entre la gare de Perrache et la gare de Vaise fin 2016 en faisait également partie, tout comme la suppression d’un passage à niveau particulièrement gênant à Saint-Pierre-de-Chandieu sur la ligne Lyon-Grenoble.
Et pour absorber l’augmentation de fréquentation prévisible dans les années à venir, l’entreprise envisagerait aussi d’accroitre le nombre de places dans les trains ou d’augmenter la capacité d’accueil de train à quai à la gare Part-Dieu.
Autant de leviers qui nécessitent des investissements pour lesquels rien n’a été officiellement acté et dont on peut du coup douter de la rapidité de mise en œuvre. Seule l’installation d’une nouvelle signalisation ferroviaire permettant de réduire l’espacement entre deux trains est d’ores et déjà prévue sur la LGV Paris-Lyon. Est-ce que cela pourrait être un premier niveau de réponse pour désengorger le NFL ? La SNCF avoue elle-même dans son dossier de présentation que :
« Le déploiement d’un tel système dans l’ensemble du NFL et les gains potentiels en termes de capacité restent à démontrer ».
L’entreprise réalise en ce moment même des études sur ce sujet. Elles devraient être versées au débat public d’ici la fin du mois d’avril.
En résumé, les trains n’arriveront peut-être plus en retard mais risquent quand même d’être bondés aux heures de pointe pour quelques années encore.
6. Le « RER à la lyonnaise » verra-t-il enfin le jour ?
Les aménagements proposés dans ce projet de « NFL Long terme » sont supposés permettre la circulation d’un TER tous les 1/4h pour les dessertes des grandes gares de l’aire métropolitaine lyonnaise (Saint-Etienne, Vienne, Bourgoin, Givors, Villefranche-sur-Saône, Montluel, etc.).
Si vous avez suivi le débat politico-ferroviaire local ces dernières années, vous savez que cette ambition n’est pas nouvelle : elle rejoint l’idée plusieurs fois évoquée par des élu(e)s de tous bords de créer un « RER lyonnais ».
Derniers en date : Jean-Charles Kohlhaas, conseiller régional EELV, qui évoque un RER entre Lyon et Saint-Étienne suite à l’abandon du projet d’A45 ou les élus métropolitains du groupe UDI qui, courant janvier, proposaient de « transformer les TER en RER ».
On peut y rajouter Gérard Collomb, maire de Lyon, qui à l’occasion du lancement de ce débat public en appelait « à la possibilité de développer des RER qui permettent de désaturer » le réseau. Ou encore David Kimelfeld, président de la Métropole de Lyon, qui rappelait faire « sienne » cette ambition de mieux desservir par le rail les villes métropolitaines et celles du périurbain lyonnais, au nom de la construction d’une « Métropole durable pour ceux qui y vivent et aussi pour ceux qui y travaillent ». Bref, l’unanimité semble régner sur le sujet.
Et que ce soit la FNAUT Aura, la DARLY ou la FNE Aura, toutes les associations plaident aussi pour la mise en place d’un tel réseau de trains métropolitains à haut niveau de service. Jean-Paul Lhuillier de FNE en fait une condition « indispensable » pour que les gens optent pour le train plutôt que pour la voiture :
« Si on ne propose pas d’alternatives fortes à la voiture, le report modal ne marchera pas, on aura des oppositions façon « gilets jaunes ». Il faut avant tout construire les alternatives ».
Mais une chose est sûre : tant que le NFL restera en l’état, ce RER lyonnais ne pourra être qu’un vœu pieu ou un effet d’annonce politique.
Réunion d’ouverture du débat public le 11 avril dernier © CNDP / Laurent Critot
7. Au final, que faut-il attendre du débat ?
Traditionnellement, le but d’un tel débat public est d’initier une réflexion collective autour d’un projet qui n’en est qu’à ses prémices.
Il s’agit d’informer le public (sur les enjeux du projet, ses variantes, ses coûts, etc.) et de lui permettre de poser des questions et de partager, plus largement, ses attentes sur l’évolution du transport ferroviaire. Le maitre d’ouvrage se devant d’apporter des réponses exhaustives et argumentées.
Mais en définitive, Jean-Claude Ruysschaert, Président de la Commission particulière qui organise ce débat, rappelle que :
« l’objectif est d’éclairer la SNCF mais aussi les pouvoirs publics qui financent les transports, pour qu’ils puissent décider en connaissance de cause ».
Avec cette procédure, on reste donc dans le registre de la consultation pure et simple. Ce que confirmait Chantal Jouanno, présidente de la CNDP, lors de la réunion d’ouverture du débat :
« En France, on peut le regretter, mais c’est comme ça, le débat public, ce n’est pas la codécision. In fine, le décideur final restera toujours SNCF Réseau, ou les pouvoirs publics, si la décision leur appartient ».
Après la fin du débat public, le 11 juillet, la CNDP doit publier dans les deux mois un compte-rendu des opinions et arguments présentés. SNCF Réseau a alors trois mois pour faire connaitre sa décision et annoncer ce qu’il compte faire : poursuivre en l’état le projet, l’amender plus ou moins largement, le stopper, etc.
Mais comme ici la nécessité d’intervenir sur le NFL semble faire consensus entre les associations d’usagers, les élus locaux ou l’entreprise, il ne devrait de toute façon pas y avoir de remise en cause en profondeur du projet.
L’enjeu porte donc avant tout sur le choix de l’aménagement aérien ou souterrain des voies entre Saint-Clair et Guillotière et, surtout, sur ce qui peut être fait d’ici 2040. Et là, l’avenir dira si la procédure aura permis aux usagers de se faire entendre.
Le cas des autres grands projets ferroviaires de la région, tels que le CFAL, la ligne LGV POCL, ou le tunnel Lyon-Turin et ses accès alpins que le gouvernement français n’entend pas abandonner pourraient également s’inviter au débat. Tous peuvent avoir un impact sur le futur du NFL… mais ces projets-là sont beaucoup moins consensuels.
Cahier d'acteur SNCF Mobiltiés TER AURA au débat NFL long terme, page 8 a écrit :[...]Dans cette optique, la réouverture et électrification de la ligne Brignais Givors permettrait de connecter en mode léger Tram Train le secteur du Giers (sic) à l’ouest lyonnais et donner ainsi accès à des liaisons nouvelles, tout en désaturant le nœud de Givors. Par ailleurs, le secteur entre Brignais et Givors pourrait accueillir des zones de parking autour des gares nouvellement desservies.
Cette création de ligne voyageur sur des infrastructures existantes pourrait être exploitée en Tram Train, en continuité de la ligne Lyon St Paul Brignais et permettrait aussi pour les voyageurs TER, en cas de fermeture de ligne programmée ou accidentelle, de rejoindre Lyon par un itinéraire alternatif. Cette ligne contribuerait au déploiement d’un nouveau secteur mal desservi en transport collectif capacitaire.
Le technicentre de l’Arbresle, en charge de la maintenance des tram trains a la capacité pour accueillir des rames supplémentaires, sous réserve d’achat de nouvelles rames par la Région pour la réalisation de ce nouveau trafic ou pour le developpement à venir du secteur de l’ouest lyonnais.
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr. nanar a écrit :Mais n'est ce pas "relativement facile" quand il n'y a qu'un type d'engins, sur un petit réseau isolé, et qu'on se met d'emblée la barre pas trop haut ?
déjà que celle de Lozanne n'a pas réouvert comme prévu
Mais pour ça, il faut soit doubler le tunnel des Deux-Amants, soit faire le souterrain Gorge-de-Loup - Part-Dieu. Le coût n'est donc pas neutre. En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr. En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr. ... si on veut attraper du monde, il ne faut pas perdre de vue que la majorité des déplacement sur une journée sont le fait d'occasionnels qui ne sont pas abonnés...
Rémi a écrit :Sur TTOL et la tarification, je reprends le discours d'un des directeurs de Keolis, (Eric Chareyron, direction marketing et prospective) qui délivre largement son raisonnement dans les colloques et aux élus locaux qui veulent bien l'écouter : si on veut attraper du monde, il ne faut pas perdre de vue que la majorité des déplacement sur une journée sont le fait d'occasionnels qui ne sont pas abonnés. Or dans le cas lyonnais, il n'y a pas de ticket unitaire / en carnet / à la journée, qui soit multimodal...
Pas de tarification coordonnée = pas d'offre coordonnée = les bus continuent d'aller au métro = perte de temps collective, sous utilisation d'un réseau, et qu'on te promeut le métro E !
Quelle que soit la billettique retenue pour TCL en 2022, elle devra être compatible avec Oùra afin de supprimer toutes les limitations actuelles. En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
On est forcément d'accord que du point de vue de l'usager, la situation la plus simple serait "à la parisienne". Mais entre la situation actuelle et l'objectif, il y souvent plusieurs étapes à passer. L'une d'entre elles, c'est qu'il n'y a pas d'autorité unique entre les TER, les réseaux lyonnais, stéphanois, viennois, berjalliens et caladois. Il y a un espace de coopération (le SMT AML). Je regarde donc quelles hypothèses sont les plus simples à mettre en oeuvre dans un contexte où il ne suffirait pas d'une seule volonté politique pour entraîner une décision partout sur ce périmètre. C'est pour ça que je trouve plus réaliste de tester sur les TTOL (parce que c'est un réseau à part et que les gens peuvent bien l'identifier). 
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.nanar a écrit :Déplacements Citoyens propose plus au sud d'élargir ensuite la plateforme pour les deux voies du côté du parc,
- en empiétant sur une zone arborée sur une longueur d'environ 220 mètres,
- puis en déplaçant l'Orangerie (L = 70 m)
- et finalement en empiétant sur une zone non plantée servant de garage de matériels (L = 230 mètres)
pour arriver quasiment au pont sur l'avenue Verguin
) quoi, le carrefour Lafayette / T1/T4 ? 
)
Après un débat de quatre mois qui a permis à plus de 6400 personnes d'intervenir directement lors des 27 réunions publiques, ateliers ou conférences-débats, de s’exprimer sur le site et les réseaux sociaux, ou encore par le biais de cahiers d'acteurs, SNCF Réseau a rendu publique le 11 décembre 2019 sa décision de poursuivre le projet.
Cette décision stipule que pour répondre aux enjeux de transition écologique, SNCF Réseau s’engage :
• à construire une démarche de « Services express métropolitains »,
• à bâtir avec les acteurs concernés une trajectoire économiquement soutenable d'évolutions des services et des infrastructures,
• à approfondir l'analyse des options d'aménagements entre Saint-Clair et la Guillotière ainsi que les deux options de phasage combinées entre le NFL et le CFAL, priorité étant donnée à la mise à quatre voies de la section Saint-Fons - Grenay,
• à mettre en place un dispositif de pilotage adapté et à poursuivre la concertation engagée lors du débat public sous l'égide de garant.
> Retrouvez l'intégralité de la décision : http://mbmel.net/t.htm?u=/e/3/55111/54/ ... aei/r.aspx
Le regard de la commission sur cette décision
La commission considère que la décision du maître d'ouvrage répond dans l'ensemble aux recommandations formulées dans le compte rendu établi par la commission particulière du débat public. Celle-ci souhaiterait cependant que des précisions sur les priorités, les critères de choix des options et sur le calendrier de la décision finale soient apportées le plus rapidement possible.
De même, il conviendrait de préciser les modalités d'élaboration du projet de « Services express métropolitains » et de formaliser les modalités d'association du public, répondant aux interrogations des usagers quant à la sincérité de la démarche de participation engagée.
4 voies au lieu de 2 entre Collonges au Mont d'Or et Perrache feraient aussi bien le boulot
mais surtout on fait comment ?
mézigue a écrit :4 voies au lieu de 2 entre Collonges au Mont d'Or et Perrache feraient aussi bien le boulot (qu'une gare à 8 voies sous Bellecour)
Donc doubler en partie la plateforme, plus quelques petits tunnels au nord de Vaise, et celui de Saint Irénée.
On peut imaginer le double du dernier légèrement dévié par Gorge de Loup si on veut aussi relier l'Ouest lyonnais.
Les travaux ne sont pas dantesques.
Approximativement de même ampleur que le sextuplement entre Saint Clair et Guillotière en surface.
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