Le Forum de Lyon en Lignes

La capacité à faire rouler des tramways dans le tunnel en même temps qu'une circulation automobile sera plus limité par une volonté politique que par des considérations pratiques. En effet, le plus gros risque dans le tunnel, c'est l'incendie. On imagine mal, dès lors, prendre la responsabilité de faire circuler des trams bondés au milieu d'une noria de véhicules inflammables. Je parle bien ici d'un problème de volonté politique, car techniquement il y a forcément des solutions.

Les moins jeunes se souviendront d'ailleurs de l'époque où le tunnel sous Fourvière était équipé, sous chaque tube, d'installation permanentes de contresens (IPCS... terme ferroviaire que je détourne ici ) qui permettait une circulation à double sens en cas de fermeture d'un tube, et qui était utilisé fréquemment. Je n'ai pas le souvenir qu'il y en ait encore, il me semble qu'il n'y a même plus les feux de voie (croix rouge/flèche verte). De nos jours, on trouverait ça trop dangereux (peut être est-ce d'ailleurs interdit maintenant ?)


Pour en revenir au tramway, et bien que je trouve cela trop dangereux, il a bien vocation à se mêler à la circulation. Qu'un site propre lui fasse gagner en vitesse commerciale en général ne doit pas faire oublier que passer sous le tunnel de Fourvière permet un gain de temps appréciable, quite à bouchonner un peu ou même à attendre à l'entrée une "fenêtre de tir".

Après, je pense qu'avant de faire passer des tramways sous Fourvière, il faudra songer à faire passer des tram-trains dans le tunnel du PLM.

yannick a écrit :Je n'ai pas le souvenir qu'il y en ait encore, il me semble qu'il n'y a même plus les feux de voie (croix rouge/flèche verte). De nos jours, on trouverait ça trop dangereux (peut être est-ce d'ailleurs interdit maintenant ?)

Si si, il y a des feux de voie à leds :)

Mais ce n'est pas pour une éventuelle circulation à double sens, simplement si une voiture tombe en panne par exemple sur la voie de droite et bien tous les feux de voie de la file de droite afficheront une croix rouge et ceux de gauche une flèche verte. Ceux feux sont éteints en situation "normale".

J'ajoute que le tunnel de Fourvière dispose d'un dispositif brouillant / couvrant la radio FM.
L'autre jour je rentrais de nuit sens Sud -> Nord et la radio indiquait qu'il y avait un piéton sous le tunnel en plusieurs langues (anglais, français, italien, allemand) et ce sur toutes les stations radio FM avec un jingle "Ceci est une annonce du Grand Lyon".

Pour la petite histoire il s'agissait en fait d'une personne ayant un peu abusé d'antigel, et souhaitant rentrer à pied chez lui par le tunnel

yannick a écrit :Après, je pense qu'avant de faire passer des tramways sous Fourvière, il faudra songer à faire passer des tram-trains dans le tunnel du PLM.

Ben c'est pas comme s'il restait beaucoup de capacité dans le tunnel de Saint-Irénée...

Patafix a écrit :J'ajoute que le tunnel de Fourvière dispose d'un dispositif brouillant / couvrant la radio FM.

Sous la Croix-Rousse on dirait qu'il y a le même dispositif (j'ai entendu un message indiquant un accident).

Salut,

Je ne suis pas spécialiste mais ce que j'ai entendu dire à propos du tunnel de Saint-Irénée rejoint ce que Metropaul a dit. A voir donc (je serais le premier content !) mais pas garanti !

Pour le tunnel, il y a une solution : le feu tricolore ! Lorsqu'un tramway approcherait du tunnel, il déclencherait une boucle qui entrainerait un feu rouge pour les autre véhicules (puisque ce serait désormais un BU, ce serait pas une hérésie... ça permettrait au tram de s'engager sur une voie banalisée tout en gardant de la marge devant. Évidemment, ça marche pas bien si le tunnel est bouché. Mais s'il est simplement encombré, ça devrait le faire et si on se rappelle la baisse de la circulation sur Berthelot...

A +
Amaury

Salut

A vérifier bien sûr, mais je pense que la pose du tramway dans le tunnel pourrait se faire économiquement et rapidement en posant/vissant simplement les rails sur la chaussée actuelle (avec interposition d'un matériau résilient et maintien de l'écartement par entretoises), puis en rehaussant le niveau actuel de roulement de la vingtaine de cm nécessaires pour tout remettre plan.

Evidement la hauteur dans le tunnel en serait limitée, mais puisqu'on est parti sur l'idée d'enlever les plus gros poids-lourds ...

A+
nanar

Il faudrait une petite couche d'amortisseurs quand même pour pas trop secouer la structure, mais ça se fait. Par contre, il y aurait peut être des adaptations sur la ventilation, si on remonte trop, non ?



Concernant la radio ...

Les tunnels n'ont pas besoin de brouiller la radio FM... la radio FM ne passe pas dans les tunnels ! (Je vous parle d'un temps que les moins de vingt ans... etc.)

Les tunnels de Lyon sont équipés de câbles rayonnants qui réémettent le long du tunnel la radio captée à l'extérieur... rien de très compliqué, donc, que de remplacer les émissions "officielles" par des messages d'annonce du tunnel en cas de besoin.

Salut

La "petite couche d'amortisseurs" s'appelle "matériau résilient".

A+

Effectivement.

Je ne connaissais pas cette signification du terme résilient.  (et pourtant j'ai lu y'a pas longtemps un article sur un procédé de gaine amortissante pour les rails)

A la base la résilience d'un matériau c'est la capacité d'un matériau à absorber de l'énergie sans rompre, mais ça ne sous-entend pas que le matériau soit élastique (à la fin d'un essai de résilience, la pièce est déformée définitivement). Donc dans résilient, il y a bien la notion d'absorber de l'énergie, ce qui explique qu'on l'utilise dans l'expression "matériau résilient", mais pas de notion d'élasticité.

Pour ma part je l'aurais plutôt réservé aux structures fusibles servant à absorber l'énergie des chocs lors des collisions, mais bon, l'usage fait le sens... 

Salut

Pour faire avancer la réflexion.
Admettons donc que nous avons une file de tram, en SP ou partagé dans chaque tube du tunnel sous Fourvière, avec prolongement au nord.  Etant donné la solidité de la plateforme autoroutière, l'absence de réseaux à dévier et le contexte périphérie (pose de rails Vignole envisageable, comme sur T3),  c'est une solution dont le coût prévisible est modéré.  
L'A6  est devenu boulevard urbain, avec tram rapide au centre, et des branches qui en sortent, qui peuvent aller se connecter aux voies ferrées de l'Ouest lyonnais (tram-train) à Alaï, Ecully La Demi Lune ....

Comment le tram rejoint il Perrache ?
Je suggère (comme proposé par la SPLA Lyon Confluence depuis 1998)  que les voies VP du tunnel atterrissent  sur le quai Saône rive droite, puis empruntent le pt Kitchener-Marchand.
On conserve une moitié du pont autoroutier actuel pour le franchissement de la Saône par les tramways.


Une fois les trams en Presqu'Ile, quelles possibilités ?

1 - Construire une rampe les amenant  directement (i.e. à l'extrémité ouest,) au niveau gare routière du C.E.
(dont on a supprimé la partie centrale pour rétablir la transparence Pl. Carnot/charlemagne),  avec gare terminale ?
Les liaisons avec le métro, la gare Perrache Sncf  et les trams sont excellentes, mais on n'a plus guère de place pour garer les bus descendant du 5ème par Choulans...

2 - La même rampe, mais la gare tram n'est pas terminale :
Un pont (longueur = 56/57 m, largeur = 7 m) relie l'autre aile du C.E.  puis la ligne rejoint le Pont Galliéni.  Cette solution me semble très fonctionnelle, bien que l'objection du manque de place pour les bus du 5ème arrdt subsiste.

3 - La même rampe, la même gare pas terminale, puis les trams virent au SUD pour descendre par une autre rampe vers les voûtes et le Cours Charlemagne.
Ca nous ferait toutefois des voûtes et un Cours Charlemagne bien encombrés de tramways ..

4 - Un mix des 3 solutions précédentes :
Certains trams de l'ouest ont leur terminus dans l'aile saône du C.E., d'autres vont vers l'aile Rhône et le Pt Galliéni,
d'autres descendent vers le Cours Charlemagne.
 :crazy2:  ::)
Et avec tout ça, on a quand même récupéré la transparence Carnot/Charlemagne (mais elle devient un peu floue)

5 - autre solution ?

A+
nanar

yannick a écrit :Effectivement.

Je ne connaissais pas cette signification du terme résilient.  (et pourtant j'ai lu y'a pas longtemps un article sur un procédé de gaine amortissante pour les rails)

A la base la résilience d'un matériau c'est la capacité d'un matériau à absorber de l'énergie sans rompre, mais ça ne sous-entend pas que le matériau soit élastique (à la fin d'un essai de résilience, la pièce est déformée définitivement). Donc dans résilient, il y a bien la notion d'absorber de l'énergie, ce qui explique qu'on l'utilise dans l'expression "matériau résilient", mais pas de notion d'élasticité.

Pour ma part je l'aurais plutôt réservé aux structures fusibles servant à absorber l'énergie des chocs lors des collisions, mais bon, l'usage fait le sens... 

En résumé : la résilience est la capacité d'un matériau à ne PAS transmettre l'énergie. Très utilisé dans le bâtiment, et en sous-couche, l'interposition de ce type de matériau est obligatoire sous les carrelages par exemple, pour éviter que les chocs (objets qui tombent, chaussures à talon) ne "rentrent" dans la structure de l'immeuble et soient transmis sous forme d'énergie acoustique dans tous les appartements.

D'où certains litiges entre voisins quand les occupants bien intentionnés mais pas au courant de la règlementation, déposent leur carrelage et en mettent un neuf... sans la sous-couche résiliente.