Le Forum de Lyon en Lignes

hulk a écrit :si si depuis un moment je suis ce forum (depuis bien longtemps ,j evous lis depuis le SNOTCL)
meme si je sais que ce forum n'a pas de pouvoir officiel sur les decision du gd lyon, il a de l'influence quand meme

Dans ce cas la moindre des choses c'est de participer avec des contributions présentant un minimum d'intérêt, donc avec une argumentation et un raisonnement un peu plus intéressant que "le tram c'est nul épissétou"

Qu'est-ce qui te fait dire que LEL influence les décisions du Grand Lyon?

Au plaisir de te lire.

Les embouteillage de Perrache existaient bien avant le tramway et ,avant 2000 c'était déjà la cata à Perrache.
Le poblème c'est cette immense blokhaus en béton qu'on appelle centre d'échange.
J'ai connu la place sans cette cochonnerie et c'était beaucoup plus beau . C'était simplement la plus belle place de Lyon et on l'a détruite pour créer cette horreur.

Salut

Large a écrit :Les embouteillage de Perrache existaient bien avant le tramway et ,avant 2000 c'était déjà la cata à Perrache.

C'est bête d'ailleurs que les Autorités de l'époque n'ait pas pensé à un plan de circulation sur le Cours à l'époque :
si je me souviens bien, TOUT était à double sens,
- Voirie d'un pont à l'autre longeant les immeubles nord et la place Carnot
- Voirie longeant les immeubles sud,
- les deux avenues reliant les 2  coins sud de la Place Carnot aux voûtes.
- l'espace central assez compliqué qui servait de gare routière,
- Et le tourne à gauche partout possible foutait la mrde.

J'ai souvent essayer de redessiner autre chose que ce qui a été fait, et je suis sûr qu'il y avait
d'autres possibilités.

Le problème c'est cette immense blokhaus en béton qu'on appelle centre d'échange.

Bien vrai, MAIS, s'il n'y avait que le centre d'échanges,
et DEUX places verdoyantes de part et d'autre à la place des bretelles d'autoroutes, 
on  trouverait certainement le tout nettement plus supportable,  surtout les riverains ...

Après tout le centre ne couvre que 2 hectares sur un total de 12.
(Pl Carnot + Cours Verdun + Gensoul + devant la gare SNCF)

LA plus [s]grosse[/s] VASTE  co..erie a été de faire passer l'autoroute.

A+
nanar

Salut,

Effectivement, la plus grosse connerie a été de faire passer l'autoroute. La deuxième aura été de ne pas enterrer le métro et donc de couper la liaison nord-sud. Mais même si ce que tu décris reste acceptable, ce n'en est pas moins critiquable. L'erreur est à mon avis la même que l'urbanisme sur dalle de la Part-Dieu. On a créé des zones où on est perdu. Tous les repères visuels habituels sont absents (rues, panneaux indicateurs...) et on ne sait pas trop si on est dans un espace public ou privé. On ne sait pas où on va...

Il manque des traversées modes doux agréables nord/sud et est/ouest. Il est donc impératif de supprimer la caractéristique autoroutière des lieux pour aménager des traversées entre les deux côtés du cours de Verdun (même en laissant la circulation en trémies).

A +
Amaury

Pour en revenir au sujet, les allemands, suisses, tcheques et par la meme autrichiens ont une tout autre vision de la "taille minimum" ou encore "du nombre d'usagers minimum" que l'on a en France (et qui sert bien souvent d'argument "anti trimballage de sieges vides" sur ce forum  )

Entr'autre, le reseau de Gmunden [wiki=]http://fr.wikipedia.org/wiki/Gmunden[/wiki] a un reseau tram de 2.3 km (comme tiens tiens...) pour 13000 habitants, le voici





Ce reseau detient 2 records au passage:

-celui du plus petit reseau de tram du monde
-celui du reseau de tram ayant la plus grande pente en adherence (10%)

et mine de rien, il transporte 310 000 personnes par an...

Salut

Une ville comme Gmunden est peut être un "cas à part" ? Station de tourisme, entre mer et montagne,
où le tram, le téléphérique et le chemin de fer secondaire participent à l'attractivité touristique générale.

Ratios de fréquentation
Tram de Gmunden : 310 000 voyages / 13 000 hab = 24 voyages par an par habitant.
310 000 voyages / 2,3 km = 135 000 voy par an et par km de réseau.

Tram de Lyon : 40 000 000 voyages / 1 300 000 hab = 31 voyages par an par habitant.
40 000 000 voyages / 40 km = 1 000 000 voy par an et par km de réseau

Fréquentation du Metro C de Lyon (même longueur de 2,3 km) = environ 7 millions voyageurs par an.

A+
nanar

On ne peut pas comparer des trams urbains et des trams touristiques ayant surtout un trafic saisonnier. Le dernier en France était Cauteret La Raillère (Pyrénnées) il desservait une station thermale et a été fermé.Son emprise récupérée pour faire une route.

Salut

Non, bien sûr, on ne peut pas comparer, sauf qu'au moment de construire (ou pas),  le tram de la ville touristique
n'est pas  sept (1 000 000 /135 000) fois moins cher que le tram de la grande ville.

Celui de Gmunden est amorti depuis longtemps...

A+
nanar

La taille minimale pour accueillir le tramway dans une ville en France doit tourner dans les 35 000 habitants : notons le cas de Saint-Martin-d'Hères (Isère) et de sa ligne de tramway de 2,6 km.    C'est la plus petite ville française a avoir un tram pour elle toute seule. 

CitaroG a écrit :La taille minimale pour accueillir le tramway dans une ville en France doit tourner dans les 35 000 habitants : notons le cas de Saint-Martin-d'Hères (Isère) et de sa ligne de tramway de 2,6 km.    C'est la plus petite ville française a avoir un tram pour elle toute seule. 

Bonjour
Si je ne me trompe pas, Saint Martin d'Hères ce trouve dans l'agglos de Grenoble. Cette ligne doit prendre source à Saint Martin d'Hères, traverser Grenoble et finir dans une autre ville périphérique.

@+

Saint-Martin-d'Hères se trouve dans l'agglomération grenobloise, en effet...  ...Mais la ligne D part de la station Les Taillées Universités, dessert 4 stations intermédiaires, et fait son terminus à Étienne Grappe. Elle ne sort pas des limites communales de Saint-Martin-d'Hères. Elle ne dessert donc aucune autre commune, et même pas Grenoble !

D'ailleurs cette ligne doit sans doute avoir des records divers : service terminé le plus tôt (21h15), nombre de station le plus faible, plus courte longueur, plus faible fréquentation... ...à l'échelle de la France, ou peut-être de l'Europe ? À vérifier. 

La ligne D n'est qu'un tronçon d'une future ligne, appelée à irriguer un territoire plus grand : au nord vers Meylan, au sud vers Grand Place. Ce n'est donc pas un exemple à retenir dans son état actuel.

Ce sont des projets à long terme. Il est clair que la ligne D va rester dans son état actuel pendant encore pas mal d'années, et qu'elle a été construite pour "faire plaisir" à la commune de SMH. Elle n'a pas vraiment de pertinence en tant que telle, sans ses futurs prolongements (et les chiffres de fréquentation -environ 1000 pers/j) le prouvent.

Cela dit, c'est une ligne qui fait partie d'un réseau, et elle n'aurait jamais été construite là s'il n'y avait pas une agglo de 400 000 habitants à côté.
Sinon, CitaroG, dans le futur, la plus petite commune à avoir un tram sera... Le Fontanil (2500 habitants )

Sauf que Le Fontanil n'aura pas sa ligne à lui tout seul ! 

Salut

Ce tramway http://www.amtuir.org/03_htu_generale/h ... cas002.htm a fonctionné  (peu de temps)
dans une ville du nord de la France qui n'a  pas 3 000 habitants aujourd'hui.

Il est très possible que l'installation de tramways ait parfois été .... une forme d'escroquerie :
Des sociétés privées obtenaient la concession de réalisation et d'exploitation de tramway
dans des lieux où la moindre rentabilité était improbable, et se débrouillaient pour les faire
acquérir par la Collectivité publique une fois réalisés, avec une exploitation déficitaire.

Ces sociétés trouvaient je pense plus leur intérêt dans la construction  (les entreprises de travaux,
ou les usines métallurgiques produisant des rails leurs étaient affiliées). 
Ne m'en demandez pas plus, je ne suis pas vraiment un expert en escroquerie.

A+
nanar

Il me semble qu'il y a aussi l'exemple parisien de la ligne Vanves - Champ de Mars, construite par une compagnie privée pour l'Expo de 1900, et qui n'a jamais été vraiment rentable. Mais il a bien fallu l'intégrer au réseau après...

Donc, Bzac aura son tram ! Le CaGB l'a décidé...

http://www.lemoniteur.fr/actualite/tran ... E99663.htm

Besançon opte pour le tramway

Bus en site propre ou tramway ? La Communauté d'agglomération du Grand Besançon (Cagb) s'est prononcée à une large majorité en faveur de la réalisation d'une ligne de tramway de 14,5 km. Montant prévisionnel du projet : 210 millions d'euros.

Il prévoit la construction d'une ligne de tramway est-ouest qui passera "dans le centre historique de Besançon et dans deux quartiers dits défavorisés de la ville, et reliera la gare SNCF", a indiqué Jean-Louis Fousseret (PS), président de la Cagb et maire de Besançon, lors du conseil de communauté.

La fréquentation de cette ligne, qui constituera l'épine dorsale du réseau de bus de la ville, est estimée entre 40.000 et 50.000 voyageurs par jour. Des parkings-relais seront créés aux extrémités et tout au long de la ligne tandis qu'une attention particulière sera portée à l'intermodalité avec le réseau ferroviaire.

Le projet répond à l'appel à projet Transport en commun en site propre (TCSP) lancé dans le cadre du Grenelle de l'environnement. Il devrait être présenté le 30 janvier prochain aux services de l'Etat, dont l'accord conditionne la réalisation.

"Nous ne sommes pas sûrs d'être retenus pour l'appel à projet, mais je pense que nous ne sommes pas mal placés, avec un projet qui passe par des quartiers à forte population et qui dessert bien le réseau urbain", a noté le président de la Cagb.

Si le projet est retenu, le début des travaux est prévu pour l'automne 2010 et la mise en service du tramway en 2014.

J-Ph. Defawe (avec AFP)



(22/12/2008)

Il ont enfin choisit le tramway, ils parlaient de tram -éco, sorte de tramway au rabais pour la desserte de Besançon.....

Pour Besançon : http://www.besancon.fr/index.php?p=106&art_id=3231
Il est bien mentionné "Tramway optimisé"...
Bonne lecture.

Métropaul a écrit :Il me semble qu'il y a aussi l'exemple parisien de la ligne Vanves - Champ de Mars, construite par une compagnie privée pour l'Expo de 1900, et qui n'a jamais été vraiment rentable. Mais il a bien fallu l'intégrer au réseau après...

L'Expo express, construit pour desservir l'exposition universelle de 1967, a été abandonné après celle ci. Son matériel n'a pas trouvé preneur ensuite, une explication serait que le matériel n'avait pas chauffage http://www.metrodemontreal.com/forum/vi ... hp?t=9861&

large a écrit :
La voie métrique doit être réutilisée. Il faut voir en Suisse les véhicules de 2.20m de large s'insérer parfaitement dans les rues étroites.

Moi je trouve que c'est plutôt une bonne idée, avec un tram de  deux mètres de large on peut insérer facilement un site propre dans certaines rues : on remplacerait des bus de 18m X 2,55 par des trams de 40 X 2.
A Paris on a déjà un gabarit de 2,65 m( justifié pour le T3) et 2,3m sur St Denis, là c'est peut être trop faible mais pourquoi pas 2,65 m en banlieue et 2m sur certaines lignes de l'hyper centre ville

Topolino a écrit :Des tramways à gabarit réduit? 
Dés lors, quel intérêt de dépenser des milliards à construire une plate-forme ferrée si c'est pour y faire circuler des véhicules de la taille d'un autobus? 

1) parmi les coûts de la plateforme il y a aussi les acquisitions foncières, une plateforme étroite peut faire la différence entre expropriation ou non
2) l'intérêt c'est d'exister, dans une rue étroite si le tram est trop large il ne passera pas
En résumé de préférence les trams doivent être larges, mais pourquoi pas étroits lorsque c'est la seule possibilité...

mm a écrit :Il ont enfin choisit le tramway, ils parlaient de tram -éco, sorte de tramway au rabais pour la desserte de Besançon.....

C'est quoi un "tramway au rabais" ?
Soit c'est un tramway, soit ce n'en est pas un.
Si c'est un tramway, un vrai, sur des vrais rails en vrai fer, on bénéficie de tous les avantages de ce mode: débit important, faible consommation d'énergie, confort pour l'usager, etc. Rabais ou pas, l'investissement à fournir sera conséquent (mais justifié)

par contre, si au moment de la construction ou du choix du matériel on cherche - enfin - à faire quelques économies, par exemple:
- en évitant le réaménagement "façade à façade"
- en se contentant d'une plate-forme ballastée
- en choisissant un matériel standard, pas de façade personnalisée, pas de plancher 100% surbaissé, pas de design bling-bling, etc
- en se limitant à un aménagement rudimentaire pour les quais

On arrivera peut-être à obtenir des performances au moins égales aux autres réseaux français, pour beaucoup moins cher... qui s'en plaindra?

Voici le nouveau tram de  Vitoria Gasteiz (Espagne) Pays Basque. Ce tram est construit à voie métrique et sur la vidéo on mesure le faible impact du tram à ovie métrique http://www.youtube.com/watch?v=bz6d80QDzhAsur l'espace.

Salut

Le modèle utilisé dans la simulation est inspiré des trams qui circulent à Bilbao, également au Pays Basque.

Ce tram est construit à voie métrique et sur la vidéo on mesure le faible impact du tram à voie métrique

Oui : 0,435 m   :) 

Je veux juste dire par là que si tu noies dans le goudron  2 rails à 1,00 mètre  ou à 1,435 m   l'un de l'autre,
tout cela reste effectivement terriblement discret par rapport à l'impact et l'encombrement visuel d'autres
moyens de transport  de type Alweg, Poma, Safège, Schwebebahn, etc...  (systèmes non souterrains).

VITORIA GASTEIZ
J'ai dessiné sur google maps la ligne de Vitoria, visiblement en construction  : http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 7&t=k&z=15

http://es.wikipedia.org/wiki/Tranv%C3%ADa_de_Vitoria

La ligne inaugurée le 23 décembre 2008, compte 9 kilomètres, avec un tronc commun en ville, au sud,
et deux branches vers le nord et le nord ouest.  Elle a coûté environ 100 M€
Dix sept stations, et 12 rames CAF,  100 % plancher bas,  bi directionnelles, longues de 31 m et larges de 2,40 m.

L'agglomération de Vitoria, capitale de la Province d'ALAVA,  compte environ 250 000 habitants.

Soit dit entre nous, je suis épaté par la capacité des Espagnols à dessiner sur le terrain leurs villes avant de construire.
C'est très visible sur les extensions de Vitoria.  Comme quoi la planification urbaine est compatible avec un régime non soviétique.


A+
nanar

Un dénommé Simbac (On se connaît ?) a fait une proposition pour Besançon ...
http://www.macommune.info/actualite/tra ... -5741.html

(plusieurs liens à la suite de l'article, sur le sujet).

Salut

Et c'est bibi qui l'a suggéré à Simbac, le 21/01 http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.p ... 5769 
(j'ai aussi envoyé un mot à un élu bizontin).

A+
nanar

BBArchi a écrit :Un dénommé Simbac (On se connaît ?) a fait une proposition pour Besançon ...

Non on se connait pas, mais je suis un fidèle de Lyon en lignes meme si j'y particippe peu...

nanar a écrit :Salut

Et c'est bibi qui l'a suggéré à Simbac, le 21/01 http://www.line...f=1&t=15769 
(j'ai aussi envoyé un mot à un élu bizontin).

Les bonnes idées doivent avoir leur place sur la place publique

Plus sérieusement, les innovations qu' entreprendraient Besançon devraient intérésser pas mal de réseaux... reste à voir si on ira jusqu'au bout et si ALSTOM proposera vraiment un nouveau tram autre que le Citadis.

Et, au fait, le tram de Besançon passera t-il devant la gare basse du funi de Brégilles ? Et le projet de remise en route de ce funi en est où ?

J'ai ceci comme source d'infos, mais à par ça ?
http://lesamisdufuniculaire.hautetfort. ... an%C3%A7on

Quid des élus et des responsables locaux divers ?

Et non il n'y passera pas... pour ce qui est de la remise en service du funiculaire cela fait partie de nombreux projets qui sont dans les cartons et qui ne sont pas prêts d'en sortir...

Tiens voici le tracé du tram bisontin : http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr&ie= ... 2d373&z=13

Salut

Parmi les pistes pas encore fermées, Besançon peut rejoindre le Groupement de commandes composé
de Dijon  et Brest (c'est bien Brest, je ne me trompe pas ?? )

Pour en revenir au tramway acheté d'occasion, c'est quelque chose qui a toujours existé, et existe encore.
Il n'y a rien d'anormal à ce que des véhicules ferroviaires construits pour durer 40 ans passent d'un réseau
à un autre en fonction de besoins qui varient et des opportunités.

C'est un des avantages des sytèmes non "propriétaires" : peu d'adaptations sont nécessaires pour transférer.

Simbac a écrit :reste à voir si on ira jusqu'au bout et si ALSTOM proposera vraiment un nouveau tram autre que le Citadis.

.
Parmi les moyens de faire moins cher : des trams non galbés, avec des vitres plates, 4 fois moins chères !
Une vitre galbée de Citadis vaut dans les 1500 euros.  L'auriez vous crû, les copains ?
Par contre le collage direct sur la structure est beaucoup plus économique que le montage dans un cadre.

A+
nanar

Remise en route du funi :

"Celui qui combat n'est pas sûr de perdre. Celui qui ne combat pas a déjà perdu."

Comme partout, tout le temps : il y a les projets "impossibles" qui arrivent par miracle à prendre forme. Il y en a d'autres qui partent dans le mur (pour tout un tas de raisons qu'il est vain de développer, la plupart relevant de la tiédeur et du manque d'appétit).

N'empèche que sur le plan du tourisme, ce serait une carte de plus pour Besançon... qui n'est pas si tant pourvue que ça, il me semble...  ::)

Nanar> J'avais mis un lien sur cette possibilité d'accrocher des wagons à une commande en cours, qui serait effectivement une bonne idée. S'il n'y a plus que la couleur de la peinture à changer pour personnaliser l'extérieur, ce serait largement suffisant et efficace, pour un prix strictement identique.

Oui c'est bien Brest... cependant je crois que cette option est bien fermée, Besançon souhaite un tram éco alors que Dijon et Brest ont optés pour un tram classique. Un cahier des charges identique parait donc impossible à réaliser. Pour rappel Besançon et Dijon ont déja fait un groupement de commande pour l'ingénierie financière. Il reste peut être Tours qui a le même calendrier que nous mais j'y crois plus au groupement de commande...

Oui le funiculaire c'est du faisable mais bon, l'intéret est limité, il ne déssert pas grand chose et couterait cher à remettre en service et à exploiter. Quid aussi des nouvelles normes notamment handicapés avec un matériel qui date de 100 ans. Pour ce qui est du tourisme ce qui est envisagé (bon depuis très très longtemps mais qui revient beaucoup ces temps ci) c'est un téléphérique pour se rendre à la citadelle (récemment classée au patrimoine mondiale de l'UNECO)

Excusez moi si on parle un peu trop de Besak, on est un peu HS mais bon...

Je ne trouve pas qu'on est HS. La démarche amorcée par Besançon pour sortir de la logique "un tram français = 20 M€ le km" et "une rame = un truc avec des courbes partout, forcément designé par Starck avec une face avant qui reflète une prétendue personnalité de la ville" est plus qu'intéressante, et peut donner des idées à bien des villes.

Salut,

Oui mais... On aura beau dire, ne pas profiter de l'arrivée du tram pour refaire les rues et les quartiers traversés ferait naitre des réflexions du genre "on recasse tout 5 ans après...". Par ailleurs, ça sert d'argument : "le tram embellit la ville". C'est certainement moins important maintenant puisqu'on entend de moins en moins parler de "mode" des trams.  Evidemment, on pousse peut-être parfois le raffinement trop loin mais de là, à imaginer du ballast en centre-ville, il ne faut pas tendre le bâton pour se faire battre. 

Il faut privilégier, amha, une solution équilibrée et ce qui est certain, c'est que la répartition des financements doit être étudiée. Il était évident qu'on ne pouvait pas faire les 11 lignes fortes du PDU de 1997 en 10 ans (ce qui était prévu) si on envisageait de réaliser dans le lot 4 lignes de tram qui auraient été en partie des orientations d'urbanisme et où le financement de la collectivité pour la partie urbanisme ne représentait même pas la moitié des surcouts...

A +
Amaury

Justement !! Le coup du "on recasse tout 5 ans après", on connaît à Lyon : on a des super revêtements qu'on paie les yeux de la tête, et qu'on pète  régulièrement par manque d'anticipation. Sans revêtement, la facture serait déjà moins salée...

Si à Besançon, on réussit à faire une ligne de tram sans ramener le sempiternel argument du "c'est beau", c'est que l'on aura fait un grand pas dans la bonne direction. Je commence à saturer quand j'entends des projets de tram se faire pour la seule raison que "ça embellit la ville". A force de vouloir faire du beau, on perd en efficacité, parce que lors de la conception du projet, on oublie qu'un tram sert AVANT TOUT à transporter des gens, pas à satisfaire les délires esthétiques des élus. Total : on a des trams lents, parfois si lourdement conçus que la moindre modification entraîne illico des contraintes monstres, et qui en plus coûtent les yeux de la tête, tant au niveau de l'infrastructure que du matériel. STOP !

Autant il y a des sites où il est nécessaire de faire de la recomposition façade à façade, étant donné la tronche de l'existant, autant on peut parfois (souvent) tout autant changer la ville en ne touchant pas aux bordures et en n'allant pas chercher des trucs luxueux à tout bout de champ.

Alors oui, des rames galbées, c'est peut-être plus sexy (?) que des rames à flancs plats. Mais concrètement, pour les gens qui sont dans le tram, ça change quoi ? Ils sont plus joyeux ? Le tram passe plus souvent à l'heure ? Oui, une pelouse, c'est plus chouette que du stabilisé (type T1 francilien entre Jean Rostand et Auguste Delaune) ou du ballast. Mais il faut veiller à ne pas flanquer en l'air de l'argent pour rien, ou presque.
Quant au ballast en centre-ville (ou près de celui-ci)... tout dépend où on le met : cf. ligne 1 nantaise, qui n'est peut-être pas la plus chiadée en termes d'insertion urbaine, mais reste honorable. Et niveau efficacité, c'est assez remarquable.

Salut

L'exemple de la ligne 1 de Nantes,  dans ses deux tiers est et ouest, est parfait; je plussoie Metropaul la-dessus.
Nous sommes trop influencés à Lyon par la construction du T1 et de la première partie du T2, presque complètement en ville.
Déjà à mon avis, le T2 dans le quartier de la ZAC Champ du Pont, a montré ce qu'il ne fallait pas faire.
Le T3 est bien , et je déplore qu'on n'ait pas sû faire la première phase du T4 de même.

La deuxième critique, je m'en suis déjà fait l'écho (qu'est ce que cause bien des fois !) c'est trop de courbes, trop serrées.

A+
nanar

Oui mais. C'est le juste milieu qui m'intéresse. T3 est un cas particulier puisqu'il s'agit de la restructuration d'une voie ferrée à laquelle "l'urbanisation tournait le dos". On notera quand même que l'aménagement depuis Dauphiné-Lacassagne est très proche de T2 ou T4...

Qu'on mette du ballasat dans certains endroits, pourquoi pas. Mais globalement, qu'on y mette du gazon (comme dans le cas du boulevard des Etats-Unis), ça me semble bien : ça ne permet pas plus aux voitures de circuler et ça offre une gueule autrement plus urbaine. Si ça, ça a un coût, pour moi, ça le vaut. Maintenant, si on critique de choisir du marbre de Carrare pour faire de la déco, je veux bien. Mais mettre un tram récupéré des anciens réseaux de RDA sur du ballast en ville, ça me fait pas fantasmer.  Au moins autant que de construire du matériel sur mesure, plaqué or et avec des diamants incrustés dans les quais pour signaler l'ouverture des portes...

On n'est pas obligé de personnaliser le tram si ça fait économiser beaucoup de ne pas le faire. Mais vu que le Citadis est prévu pour, ça coute combien ? Parce que si on va jusqu'au bout du raisonnement, on supprime aussi les livrées différentes pour chaque réseau. ça ferait faire de sacrées économies d'échelle...

On n'est pas obligé de mettre du marbre de Carrare et/ou de confier le réaménagement à un artiste/designer/couturier. Qui se souvient du concepteur des stations de tram lyonnaises ? Est-ce que ça apporte vraiment au projet ?

Tout est une question de mesure...

A +
Amaury

amaury a écrit :qu'on y mette du gazon (comme dans le cas du boulevard des Etats-Unis), ça me semble bien : ça ne permet pas plus aux voitures de circuler et ça offre une gueule autrement plus urbaine. Si ça, ça a un coût, pour moi, ça le vaut. Maintenant, si on critique de choisir du marbre de Carrare pour faire de la déco, je veux bien.

Mais est-il nécessaire d'avoir du gazon pour faire "urbain" ? Et quand bien même ce le serait, a-t-on réellement besoin, hors cas très particuliers, d'y intégrer un arrosage automatique relié par je sais pas quelle technologie à la station météo la plus proche afin d'arroser le gazon bien "quand il faut" (c'est-à-dire parfois, selon l'ordinateur qui gère le truc, en pleine après-midi au mois d'août... vive les économies d'eau ) ?

Mais mettre un tram récupéré des anciens réseaux de RDA sur du ballast en ville, ça me fait pas fantasmer.

Moi non plus. Mais entre prendre un machin galbé et pseudo-personnalisable (en quoi la face avant du tram de Lyon "personnalise" Lyon ? Idem à Grenoble, Paris (T2 ancienne version qui est différent de T2 nouvelle version qui est différent de T3...), Brest et Dijon l'ont bien compris : c'est pas la même ville, mais ce sera le même tram !) et aller chercher des vieux coucous à l'Est... là aussi, tout est question de mesure, et on a un juste milieu à trouver

On n'est pas obligé de mettre du marbre de Carrare et/ou de confier le réaménagement à un artiste/designer/couturier. Qui se souvient du concepteur des stations de tram lyonnaises ? Est-ce que ça apporte vraiment au projet ?

Le concepteur des stations, et plus généralement de l'insertion urbaine de T1/T2, c'est pas Dumetier ?
Quant à définir ce qu'il a apporté au projet, c'est un autre sujet...

Au passage, on a beaucoup "technologisé" le gazon du tram, mais avec de simples voies sur traverses béton, enduites d'asphalte, puis une couche de terre de bonne qualité et de la "mauvaise herbe", on obtient une végétalisation naturelle qui s'auto-entretient plutôt bien... Le résultat est loin d'être désagréable, pour un coût très éloigné de celui du béton désactivé ou du gazon T2 !


Pour ceux qui ont des doutes, voir les photos des dernières années du FOL !

D'accord, en été, c'est plutôt la déco paillasson que green de golf. Mais perso, je m'en tape que l'herbe soit verte du 1er janvier au 31 décembre. Les saisons ont le droit de cité, il me semble.

Je remonte ce fil pour une info que j'ai eue récemment : la ville d'Aubagne, près de Marseille, songe sérieusement à se doter d'un tramway. Pour une ville de 45 000 habitants, qui vient d'ailleurs de rendre ses bus gratuits, c'est assez fort. Une ligne est-ouest, reliant La Penne sur Huveaune à la ZA des Paluds, située à l'est de la ville, serait donc prévue pour 2013, avec une fréquentation attendue de... 6 000 voyages quotidiens.
La commune emprunterait massivement pour pouvoir réaliser ce projet : même si une partie du tracé empruntera(it) celui de l'ancienne ligne Marseille-Aubagne, les finances de cette petite ville sont évidemment insuffisantes.

Délire de politicien, ou vision pragmatique ?

Salut,

On voit bien que la ville d'Aubagne fait tout pour garder son indépendance face au réseau tout proche de la RTM, c'est incompréhensible avec le rapport émis récemment sur la fusion de certaines régions dont on en avait bien débattu a propos du Grand Lyon et du Grand Paris; à titre de comparaison c'est comme si la ville de Givors voulait son propre tramway...

Un réseau gratuit, je suis d'accord à condition de respecter les cahiers des charges; mais la question vient surtout du financement d'une ligne de tramway mëme forcément courte handicaperait sérieusement les finances publiques du réseau d'Aubagne; a moins de faire appel au Chek de Dubaï.

Salut

Le cheik de Dubaï subit la crise financière internationale, mais Aubagne comporte pas mal d'entreprises, entre autres sur la Z.I. des Paluds  et dans la Vallée de l'Huveaune.  Outre le versement transport, on peut les "motiver" pour prendre part au financement d'un tram "ouvrier"

A+
nanar

Le tram de Besançon continue à faire parler de lui : http://www.macommune.info/actualite/phi ... -8954.html

Le député Modem parle de tram au rabais car on enlèverait un moteur. Certains commentaires parlent d'un moteur de secours, d'autres d'un moteur tout court, ce qui l'empêcherait d'avancer. Qui pourrait nous dire qui a raison et expliquer un peu mieux cette histoire de moteur ?

Salut

Je te laisser regarder le 42ème message (sur ton lien), qui est ma réponse.

A+
nanar

Merci nanar. Comme toujours, c'est clair et détaillé.

Ah, c'est donc toi... j'allais te faire remarquer qu'il y avait un usurpateur de pseudo qui traînait ses grolles du coté de Besançon, avec cependant une convergence de pensée qui pourrait t'intéresser...

 :funny:

Pour revenir à l'article, j'avoue être perplexe ; d'habitude, les gens du modem ne fonctionnent pas comme ça...

Je ne connais pas particulièrement cet élu, ce qui me permet de ne pas me situer dans l'attaque ad hominem. Mais je pense sincèrement que, quel que soit son bord politique, un élu qui a envie de faire parler de lui va utiliser tous les prétextes, y compris les plus fallacieux, pour hurler au gaspillage de l'argent public et/ou au manque d'ambition. J'en avais vu de droite et de gauche ; maintenant, j'ai vu un cas du Modem...

Salut !

Un dossier spécial sur le tramway de Tours :
http://www.lanouvellerepublique.fr/doss ... os=tramway

Un BHNS sera mis en service très prochainement... sur le tracé de la future ligne 2 du tram. Intéressant comme approche, qui permet de montrer qu'il est possible d'opérer une mutation vers un mode plus lourd...

Salut,

Je pense plutôt que la municipalité met un BHNS; car elle ne veut pas prendre de risque, si c'est un succès en terme de fréquentation; la ligne 2 pourra sortir de terre, enfin vous imaginer d'interrompre ou de dévier les BHNS bondés pour poser les rails.....a Tours on ne semble pas connaître l'expression " D'une pierre, deux coups "....

A Lens, petite info :
http://www.lavoixdunord.fr/Locales/Lens ... ne-l.shtml



Le projet de tramway Hénin - Lens - Liévin a pris de la vitesse au printemps, dès les réunions de concertation avec les habitants.

Alors que l'avenir du territoire est en question, sachons qu'il en était de même il y a plus d'un siècle ! Quand a été mise en service une liaison entre Lens, Liévin et... Frévent. PAR GÉRALDINE CSIZMADIA

lens@info-artois.fr
À la fois tramway en ville et train de campagne, transportant aussi bien marchandises que voyageurs, le tortillard Lens - Frévent avait la particularité de désenclaver les villes du Ternois, de faire la navette Lens - Liévin (ville qui n'avait pas de gare en 1885), de faciliter la circulation des marchandises (charbon, betteraves) et des personnes.

Le « petit train », dès 1890, passait en centre-ville de Lens et de Liévin (notre édition du 18 juillet) mais aussi, en ce qui concerne notre secteur, à Carency et Souchez. «  Dans ces villages de l'Artois où il faut effectuer environ 15 km à pied pour trouver une gare, c'est une allégresse générale de savoir que l'on va avoir un "train" », écrivent Dominique Lampin, Serge Louart et Marcel Bayart, auteurs de l'ouvrage Le Tortillard de Lens à Frévent.

À Lens, le départ se faisait au croisement entre la route d'Avion, le canal de Lens à la Deûle et la gare. Il empruntait l'actuelle rue Létienne et descendait rue de la Paix. Le dépôt des machines (réparation, stockage) était situé au niveau du vélodrome Garin, puis aux marais de Loison (Laminoirs) après la Première Guerre mondiale. Avant la mise en service du dernier tronçon, le terminus était situé en face de l'estaminet de Césarine Hennebois, « une femme fort populaire », à qui le pont Bollaert doit son nom de « pont Césarine ».

Le petit train transportait « des ouvriers de l'ouest du département qui venaient travailler dans les mines de Lens et Liévin (...). C'était un élément fondamental de l'essor de toute une région. » À Lens, il sillonnait le boulevard des Écoles (boulevard Basly) et avait une influence importante sur le commerce local : « En 1895, des commerçants du boulevard des Écoles ont réclamé des arrêts supplémentaires. »

En 1928, en raison de l'«  intensification du trafic sur le chemin de fer de Lens à Frévent », l'achat d'une automotrice est soumis à délibération au conseil municipal.

Pendant l'occupation allemande, «  le tortillard permet une évasion de quelques heures » à la campagne, où l'on allait acheter ou troquer des denrées. «  Les automotrices (navettes Lens - Liévin) ne circulent pas à cause du manque d'essence. Le service est assuré par des autobus au charbon de bois. » Ils seront remplacés après la Libération.

Quand le train cesse de fonctionner en 1948, les gens lui rendent hommage sur le parcours. •
[br]: Samedi 25 Juillet 2009 à 13:21:59[hr][/hr]Retour sur le topic : presque 1 an !

A Besançon, ça bouge :
http://infos.lagazettedescommunes.com/4 ... de-france/
Le Grand Besançon veut le tramway le moins cher de France
C. Lefebvre | 01/07/2010

La communauté d’agglomération du Grand Besançon (CAGB) a validé le 30 juin 2010 à une large majorité son projet de ligne de tramway, présenté comme le moins cher de France, à 16 millions d’euros le kilomètre, alors que le moins coûteux était jusqu’alors celui du Mans (20 millions d’euros/km).

La communauté d’agglomération du Grand Besançon (CAGB) veut innover, avec un tramway « optimisé », adapté aux agglomérations de taille modeste. Même si, localement, la pertinence d’un tel projet pour une collectivité de 180.000 habitants continue à faire couler beaucoup d’encre.
L’opposition et les membres communistes de la majorité plaident pour un Bus à haut niveau de service (BHNS), tandis que les Verts, également dans la majorité, s’opposent au tracé retenu dans l’hyper centre.

«Un BHNS n’est pas significativement moins cher. Or il deviendrait caduc d’ici quinze ou vingt ans, selon les prévisions de fréquentation, alors qu’avec le tramway sur fer, nous investissons pour trente à quarante ans et nous pourrons le prolonger en tram-train», justifie Jean-Louis Fousseret, maire PS de Besançon et président de la CAGB, qui table sur 46.000 voyages par jour lors de la mise en service de cette ligne de 14,5 kilomètres, prévue pour 2015.

Les sources d’économies

La petite taille des rames – 23 mètres pour 132 places, avec possibilité d’extension à 230 places –,
le choix d’un design standard,
l’absence de climatisation,
combinés à un appel d’offres large (cinq candidats),
Tous ces éléments ont permis d’obtenir du constructeur retenu (l’espagnol CAF) un coût réduit : 1,835 million par rame, contre 2,1 millions en moyenne.

Les principales économies proviennent cependant des aménagements extérieurs, qui seront limités, volontairement (stations standards, pas de gazon sur la plateforme mais des végétaux qui ne s’arrosent pas ni ne se tondent), mais aussi, de fait, par la faible largeur entre façades sur une bonne partie du trajet. « Par rapport au Mans, nous aurons environ 40% de surfaces en moins à réaménager, précise Frédéric Martzloff, le directeur du projet. Cette configuration propre à de nombreuses villes moyennes est aussi un atout pour se lancer dans un tel projet. »

Des économies d’énergie seront faites sur les doublons techniques, parce que l’expérience des autres villes montre que les pannes restent très rares ; le système d’aide à l’exploitation actuel du réseau de bus bisontin sera étendu au tramway… « A chaque ligne de dépenses, nous cherchons des solutions les moins chères », indique Frédéric Martzloff.

Le projet total a été chiffré à 228 millions d’euros :

25% de subventions (Etat, ville, Feder)
25% d’autofinancement (provision du versement transports)
50% d’emprunt (remboursé via le supplément de VT, porté à 1,8% en 2009)

Je note l'absence de clim. Donc des fenêtres "qui ouvrent" ?