Plan de mandat SYTRAL 2009 - 2014, la carte.

[Rémi]

Salut

Sauf que faire rouler du matériel à 2,65 m alors que la ligne est à 2,90 m, je ne vois franchement pas l'intérêt...

A+
Rémi

[BBArchi]

On est bien d'accord, du matériel 2.90 à 4 caisses, éventuellement plus grandes de 0.50m ou plus si possible (pour rentrer en station sans toucher aux quais ni auxdivers ouvrages existants, avec 4 à 6 portes plus larges par face, "plus mieux bien" motorisées que celles d'ajourd'hui pour démarrer encore plus vite, ce serait I-DE-AL 

Mais on n'a pas un problème de sous ?

Explorons les autres pistes, même les plus furax...

[S-P]

pour le prolongement de  a debourg,  je la verrais bien passer par l'avenue général leclerc puis halle tony garnier  et faire allez la a montrochet

[mm]

Salut,

Tout d' abord, réduire le gabarit des caisses pour passer à 2,65, je suis totalement pas convaincu, même si pour des raisons de coûts qui ne sont pas négligeable en matériel ferroviaire, cela n' explique pas tout, en aménageant les caisses de 2,90 on aura toujours plus de monde que du gabarit réduit, et de toute manière avec la croissance des déplacements métro, ça sera forcément saturé, ( ligne13 du métro parisien ), profitons justement de la spécificité lyonnaise pour aménager ce type de gabarit et non pas de le réduire.
A l' heure, où le Sytral veut maintenant allonger les rames de tramways, ne faisons pas la même erreur avec le métro.

Faire desservir  directement à Montrochet via le pronlongement de  , je suis d' accord à condition et seulement à condition d' utiliser le T2bis d' eurexpo, qu' il faudra bien sûr renommer l' indice, pour gagner en temps de trajet pour les supporteurs qui se rendrait au Grand Stade et décharger la  sur son parcours...il y a un maillage à faire dans le secteur de Débourd / Gerland / Jet d' eau avec  , T2BIS, et et T4.

[nanar]

Salut

On peut bien retourner les choses dans tous les sens,
mais vu l'argent dont on dispose, vouloir faire le métro à Oullins, c'est vouloir "péter plus haut que son c..".

Ca fait rogner dramatiquement dans tous les programmes pour  moderniser et  répondre à la demande de
trafic pendant presque deux décennies !  Tragi comique  :idiot2:

Je vais proposer un plan drastique d'économies de bouts de chandelles :

- enlever les pneus des MPL75.
- récupérer le caoutchouc pour tailler des silent-blocs à placer entre rails et traverses.

- ne pas faire le prolongement du B
- avec  l'argent économisé, acheter 25 rames à roues fers  pour A et B.

- enlever des sièges des rames pour avoir plus de places debout
- vendre ces sièges aux enchères lors des salons "vintage"

- pour déssaturer le MD, mettre des rails tram entre le T2 à Grange Blanche et la Part-Dieu
et entre le T1 à Préfecture et la Place de la République.

Tout ceci est faisable d'ici 2013 et parera au plus pressé.  ::)


A+
nanar

[Rémi]

Salut

Je ne comprends toujours pas l'argumentation sur la réduction du gabarit du métro. M'est avis que nos lecteurs au SYTRAL doivent sérieusement se fendre la poire ! Mettez-vous bien dans le crâne que ce n'est pas la largeur du matériel qui fait son coût ! Sa longueur oui. Mais surtout le dimensionnement du marché...

25 rames pour A et B. Un peu court, il en faut au moins 32 (parc existant) et comme le disait le grand Dede plus haut (tu le vois toi le soleil de là haut ?) ça va faire court par rapport à l'évolution des besoins.

A+
Rémi

[Sylvain]

Je ne comprends toujours pas l'argumentation sur la réduction du gabarit du métro. M'est avis que nos lecteurs au SYTRAL doivent sérieusement se fendre la poire ! Mettez-vous bien dans le crâne que ce n'est pas la largeur du matériel qui fait son coût ! Sa longueur oui. Mais surtout le dimensionnement du marché...

Si je comprends bien l'argumentation, ce qu'ils veulent dire c'est que se contenter d'un gabarit réduit permettrait peut-être de profiter des énormes quantités commandées par la RATP (ou un autre réseau), et donc d'avoir un matériel moins cher... non parce qu'il est plus étroit, mais parce qu'il est construit en plus grandes quantités.

[nanar]

Salut

25 rames pour A et B. Un peu court, il en faut au moins 32 (parc existant) et comme le disait le grand Dede plus haut, 
ça va faire court par rapport à l'évolution des besoins. 

25 rames de 71 mètres  +  32 rames de 54 mètres = 57 rames, et plus du double de longueur de caisse cumulée
Pour 2013 ça devrait faire...   
On lèvera une tranche optionnelle de 25 autres pour 2025, deux mandats plus tard,
vu qu'on n'aurait pas les moyens de la payer tout de suite, et pas l'utilité immédiate.

A+
nanar

[yannick]

Le problème du gabarit, c'est que l'on a choisi un gabarit large, et que cela permet d'avoir des stations plus courtes pour une même capacité. On calculait l'autre jour qu'une UM de 2 MPL85 (4 caisses) aménagée correctement contenait sur 72m à peu près autant de monde que les MPL85 de Météor sur 90m.

Réduire le gabarit des rames imposerait donc rapidement un rallongement des quais...


Si le matériel est trop cher du fait de la petite série, c'est que la solution industrielle choisie n'est pas la bonne. Je ne crois pas me tromper en disant que notre MPL est à l'écartement standard ? Le gabarit de la caisse, ce n'est alors plus que de la carrosserie et sans doute des adaptations en termes de suspensions, de puissance de motorisation, pas une remise en cause complète de l'architecture du train...

Bien sûr, dans ce cas il ne s'agit pas de s'inspirer du matériel parisien qui est le plus étroit...

[mm]

Salut,

Je ne comprend pas pourquoi est ce qu' il faudrait absolument réduire le gabarit du métro, et ceci n' a strictement rien avoir avec les longueurs de quais, le souci c' est la longueur des trains et pas la largeur, après oui il faudrait rallonger les quais d' attente pour accueillir des UM.

Et j' opterais même pour un matériel articulé sans séparation des caisses, on y gagnerait pas mal de place en plus de l' aménagement intérieur de type londonien.

[Rémi]

Salut

Il ne faut quand même pas oublier qu'on ne construit pas uniquement des métros pour Paris. Actuellement la majorité des métros en construction ont un gabarit entre 2,90 m et 3,20 m. Les constructeurs ont des gammes modulaires un peu sur le même principe des tramways. Donc acquérir du matériel au gabarit 2,90 m n'est absolument pas un problème. Et l'architecture d'un matériel étroit n'est pas du tout celle d'un matériel large...

Ce qui est plus gênant effectivement, c'est le particularisme du roulement sur pneus. Je dirais que ce n'est pas forcément le plus important. Le prix du matériel va surtout être déterminé par la taille du marché. Si on commande 15 rames, on va nécessairement les payer plus cher que si on a un marché de 80 avec une tranche ferme et plusieurs tranches optionelles, étalant les livraisons en fonction des besoins. L'énorme avantage réside sur la gestion du parc, en ayant une série techniquement identique (après, on peut avoir des variantes sur le pilotage, mais mécaniquement et électroniquement, c'est la même chose).

Donc pour l'architecture, voir la liste des critères faite dans le sujet métro...

A+
Rémi

[Métropaul]

OK. De mon point de vue, l'avantage (faible) de passer (éventuellement) à 2,65 était de pouvoir mutualiser avec Paris, qui a un paquet de rames "pneu" à commander (car comme Rémi l'a dit, le 2,90 n'est pas rare, mais sur pneus, ça commence à l'être...).

[mathieu.38]

Tu nous as bien regardé ? On n'est pas à Paris ici. 
Ici on n'est les premiers dans tout  (premier métro automatique, premier tram à rouler à 70 etc...), donc on garde notre spécificité : on va pas acheter un métro avec une largeur de tramway. 

[Rémi]

Salut

Sauf qu'un matériel à 2,65 m n'est pas compatible avec le réseau parisien qui est à 2,40 m. Franchement, ça doit rigoler sec au SYTRAL... un peu de sérieux voyons !

A+
Rémi

[BBArchi]

Ah, parce qu'on rigole au SYTRAL ?  ...

[nanar]

Salut

voui, "Laissez moi rigoler",  ou "Ne me faites pas rigoler", c'est deux expressions que je crois avoir
entendu pas mal de la bouche de Mr Rivalta.

A+
nanar

[mm]

Salut,

Dans ce plan de mandat évoqué par le Sytral, on parle des  investissements en aménagements en TCSP dit mode lourd; mais qu' en est-il de l' extension de certaines lignes de bus ou la mise en électrification d' autres lignes de bus par exemple le futur C4 pour la 28.

Est ce que ces investissements sont prise en compte avec les investissements des modes lourds ?

Où bien rien n' a encore a été décider à terme ?

[yannick]

Un Citadis 302 coûte neuf de l'ordre de 2,3 M€
Un citadis 402 coûte neuf de l'ordre de 2,8 M€
Transformer un 302 en 402 coûte de l'ordre de 0,5 M€

Je ne vois pas trop ce qui justifie de faire les yeux ronds comme ça, Yannick ? 

Bon, donc du coup, vu le tarif, je trouve plutôt ça bon marché par rapport au tarif catalogue.... reprendre un matériel existant coûtant logiquement plus cher que de le monter du premier coup.

Cela dit je reste effaré par le prix de ce matériel.... 2,3 M€ il doit y avoir de quoi payer une trentaine d'ingénieurs expérimentés pendant un an. Même si la conception d'un tram nécessite de la R&D, de l'outillage et de la logistique, je me dis qu'il doit y avoir moyen de faire baisser sérieusement la facture pour un matériel de série comme celui là. Rien d'étonnant à ce qu'Alstom soit le grand constructeur affichant la meilleure marge...

[amaury]

Salut,

@mm : Je n'ai jamais entendu parler de C4. Il y a des investissements qui font partie d'un programme "RéBUS". J'imagine que ce programme est maintenu parce qu'il existe depuis quelques années et n'entre pas aujourd'hui dans la "grande" communication du SYTRAL. Il s'agit d'autres frais, je pense. Les "petits" travaux quotidiens pour les lignes citées précédemment (10,28...) et les gros points noirs seront réalisés* (parce qu'ils font gagner de l'argent en en dépensant peu). En revanche, je ne sais pas ce qu'il adviendra des plus gros travaux évoqués dans ce programme comme le tunnel et le pont à Lyon/la Mulatière (pour la 10). Pour ceux de Gorge-de-Loup - Vaugneray, on est fixé !

En gros, il ne me semble pas que de gros investissements comme électrification aient dépassé le stade de l'évocation publique donc ils ne se feront probablement pas dans ce mandat, contrairement aux PAV.*

A +
Amaury

* On les appelle "PAV" pour petits aménagements de voirie.

[nanar]

Salut

Cela dit je reste effaré par le prix de ce matériel.... 2,3 M€ il doit y avoir de quoi payer une trentaine
d'ingénieurs expérimentés pendant un an. Même si la conception d'un tram nécessite de la R&D, de l'outillage et
de la logistique, je me dis qu'il doit y avoir moyen de faire baisser sérieusement la facture pour un matériel
de série comme celui là. Rien d'étonnant à ce qu'Alstom soit le grand constructeur affichant la meilleure marge...

Boaf, 2 300 000 euros pour un engin qui va transporter minimum  2 300 personnes par jour,
ce n'est pas mal comme ratio.   :)

Il est vrai que vers 1988, les Pays de l'Est fabriquaient du tram au prix où les Occidentaux produisaient du bus.
Mais la structure des prix communistes faisait qu'on ne pouvait pas vraiment comparer aux prix capitalistes.


A+
nanar

[yannick]

Ca serait pas mal si c'était le coût total d'exploitation...

Moi après si tu arrives à me démontrer qu'on peut faire rouler des trams à 2,3 M€ pièce de manière rentable et sans subvention, je n'ai pas d'opposition de principe à ce qu'Alstom gagne plus de sous. Mais ce n'est pas le cas. 

[mm]

Si j ai bien compris Amaury, on ne mélange pas les torchons et les serviettes, c' est vrai qu' en terme de communication le Sytral a fait fort, c' est fait plus classe de mettre en valeur un prolongement de métro que d' évoquer la poursuite des "petits investissements" de voirie....mais qui sont important pour le réseau bus tout de même....!!!!

[Rémi]

Salut

Sauf qu'un bus n'est pas plus rentable qu'un tram. Le prix du véhicule n'est pas le seul à prendre en ligne de compte. Il faut aussi voit le coût d'exploitation rapporté au nombre de voyageurs transportés. Et là, le tramway marque des points. Parce que si un tram transporte unitairement 3 fois plus de monde qu'un autobus, le coût d'exploitation au km du tram n'est pas trois fois celui du bus. Comme les lignes de tram transportent beaucoup de monde, à offre identique (par exemple un autobus toutes les 6 minutes), on a un bilan qui est quand même avantageux.

Les tramways français coûtent unitairement plus chers qu'ailleurs parce qu'il y a plus de complexité, du fait d'une volonté de recherche esthétique. Si on prenait des matériels à faces plates, le coût serait un peu moindre. Mais surtout, ce qui fait la différence, c'est le volume de rames commandées. Bruxelles par exemple a touché ses Bombardier Flexity à 2,1 M€ par rame en faisant une commande de 183 motrices de 32 et 44 m. Pour le prix, ils ont eu droit à un intérieur très raffiné (tons boisés, éclairage travaillé, sièges en cuir...).

Donc si on veut tirer les prix d'un matériel vers le bas, il faut commander en grande quantité : c'est comme pour les clous chez le quincailler.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Sans compter que si l'industriel indien Tata fait un peu d'espionnage industriel chez Alstom, Bombardier  et Siemens
il va nous pondre du tramway à 500 000 euros.

Et en Europe, on aura une industrie ferroviaire en déconfiture. 

A+
nanar

[yannick]

Là encore j'aimerais creuser les chiffres. Le chiffre de 2,3 M€ ne me choque pas plus que ça dans l'absolu, parce que l'ordre de grandeur est habituel dans le ferroviaire... ce qui n'est pas une raison du tout  .

Après, si on arrive à expliquer ce chiffre, pourquoi pas... C'est vrai que visiblement si on prend par exemple le Variobahn de stadler, le prix est encore un peu plus élevé.

Par contre, j'espère que l'esthétique de la face avant de nous coûte pas trop cher. Comment dire, c'est pas comme si c'était réussi. C'est pas le look de la face avant du tram qui va faire qu'on le prend ou pas. Et même pour l'identité, ceux qui y font vraiment attention savent reconnaître un agora line RATP d'un agora line TCL...

[amaury]

Salut,

Pour parler du bon sujet ici :

Le plan de mandat comprend logiquement un volet intégrant les crédits de paiement des opérations qui ne sont pas encore totalement payées du plan précédent.

Ensuite, l'article du Progrès de ce jour est plus détaillé :
- 53 M€ au titre de T4 phase 1
- 60 M€ au titre de l'achèvement de C1 et C2
- 32 M€ d'aménagements pour C3 sur la partie Lyon - Villeurbanne
- 223 M€ pour le prolongement de la ligne B à Oullins
- 83 M€ pour le prolongement de T4 à La Doua
- 3.7 M€ pour le prolongement de T1 au musée du confluent
- 10 M€ pour le P+R de La Soie
- 17 M€ d'améngements de sites propres (dont vallon des Esses pour Craponne)

Nouveaux projets
- 88 M€ pour l'antenne Eurexpo
- 70 M€ pour le prolongement de T1 à Gerland Debourg
- 50 M€ pour l'allongement à 45 m des tramways
- 24 M€ pour le réaménagement des MPL75 sur le type ligne D
- 18 M€ pour les P+R Duchère et Mermoz
- 10 M€ pour le schéma directeur d'accessibilité

Pour l'allongement des rames, il faut savoir être prudent. Peut-être que les 32m auraient suffit et, dans tous les cas, elles ont suffit pendant plusieurs années. C'est-à-dire que pendant cette période,  on a économisé une somme qui est sensiblement la même que celle qui va être investie maintenant. Bref, ça n'a rien de stupide et ça ne pose aucun problème du ype de ceux rencontrés pour rallonger les rames de métro !

A +
Amaury

[Métropaul]

CQFD : le tram, c'est nettement plus facile à faire évoluer que le métro

[yannick]

En plus, si le coût de l'allongement d'un 302 en 402 est égal à la différence de prix entre les deux, on a gagné à la fois sur le plan financier (dépenser de l'argent plus tard étant toujours moins cher), et sur le plan énergétique en tirant des rames plus courtes (avec là aussi un impact financier positif). Espérons que cela ne soit pas annulé par le coût lié à la reprise quais (pour les rallonger).


Ceci dit, le fait que ce coût ne soit pas plus important que l'écart de prix sur l'achat initial peut trouver trois explications :

• Le tram initial était vendu bien au-dessus de son coût.
• La popularité du Citadis a permis un abaissement significatif du prix de revient (en tient-on compte sur les nouveaux achats ?).
• Alstom fait un geste commercial car les tronçons rajoutés auront une durée de vie plus courte (le reste des rames étant plus vieux).

Allez, on va dire que c'est un peu des trois ?

[Matthusalem]

Bonjour !

Remontée de topic pour vous faire part (au cas où personne ne l'aurait remarqué) de la mise à jour de la rubrique "Le développement du réseau" sur le site du Sytral

Voyez par vous même !!

http://www.sytral.fr/152.0.html

A+

[Métropaul]

Il y a même un mini-coup de g... du SYTRAL au sujet du retournement de à PDVM : sur la page http://www.sytral.fr/3128.0.html, on peut lire, et en gras s'il vous plaît :

Seul bémol, les performances de cette ligne sont freinées par le stationnement sauvage au dépose-minute de la gare de la Part-Dieu qui gêne le retournement des trolleybus et les retarde...

Un discret appel du pied à destination des autorités compétentes ?

[romano]

Une question sûrement idiote : quel est ce "prolongement" en pointillés de la D vers un parking à la Duchère ?

[amaury]

Salut,

La carte est pas mal puisqu'elle sépare le réseau actuel, les prolongements décidés et les études. On voit donc que le site propre Eurexpo / Grand Stade ne sera apparemment pas réalisé pendant le mandat. Si le Grand Stade est fait avant 2014, ça va être plus que bouillant...

@ Romano : Il s'agit probablement de la liaison entre le parc-relais qui sera construit à la Duchère et la gare de Vaise. Je ne sais pas quelles sont les intentions. L'idéal serait de profiter des travaux du Grand Projet de Ville (GPV) de la Duchère pour faire des couloirs ou un site propre. ça donnerait une liaison rapide vers la gare de Vaise. Plus loin, ce sont les autres travaux prévus (berges de Saône, tunnel de la Croix-Rousse) qui pourraient aboutir au même résultat et déboucher (à long terme) sur un tram. Les pointillés représentent peut-être un projet de couloirs entre le tunnel bus et le parc-relais ou alors ils servent simplement à montrer la liaison qui existe entre ce parc-relais et la gare de Vaise (puisque tous les autres parcs-relais indiqués sont à proximité d'une ligne forte).

A +
Amaury

[manu69]

En parlant de C1, la priorité aux feux sur le bd des Belges fonctionnent toujours? 

[Métropaul]

Pourquoi elle ne marcherait plus ? Un commando "place à la voiture" est allé détériorer les boucles magnétiques ? Ou bien il n'y a pas assez de métal dans les Cristalis pour faire marcher les boucles ?

Blague à part, il est possible que si on engage sur la ligne des bus pas prévus pour au départ, ça marche moins bien.

[manu69]

OK je suis pas fute-fute, je te l'accorde, 

Je ne parle pas des lignes de bus passantes, mais bien de C1 et uniquement C1.
Alors à moins que tous les CR de C1 soient des gros nazes incapable d'adapter leur vitesse au systéme embarqué, pourquoi butent-ils tous sur les feux rouges en ce moment?
Ca te convient mieux comme prose? 

[sncf38]

Je ne parle pas des lignes de bus passantes, mais bien de C1 et uniquement C1.
Alors à moins que tous les CR de C1 soient des gros nazes incapable d'adapter leur vitesse au systéme embarqué, pourquoi butent-ils tous sur les feux rouges en ce moment?

Ben peut-être qu'ils te laissent un peu d'avance sinon ils se retrouvent bloqués derrière ta brouette, ou alors ils se font la course entre eux et ils en profite pour voir comment tu te débrouille sur (ta peut-être future ligne) leurs ligne

[mathieu.38]

C'est pas parce que les 2901 à 2907 sont à Vénisseux donc les bus qui circulent surC1 ne serait pas équipés pour la priorité ? 

[nanar]

Salut

Il y a même un mini-coup de g... du SYTRAL au sujet du retournement de à PDVM : sur la page http://www.sytral.fr/3128.0.html, on peut lire, et en gras s'il vous plaît :Un discret appel du pied à destination des autorités compétentes ?

Un nouveau demi tour pour les C1 puis C2 va ête aménagé semble t'il à l'endroit ou les rails tramway du tiroir de la bibliothèque municipale se terminent, en espérant que celui la sera moins souvent encombré par des pedzouilles d'automobilistes.

A+
nanar

[bus64]

Salut

En ce moment sur C1 les feux clignotants bus ne fonctionnent pas...soit la prio est HS soit c'est une question d'ampoule!

@+

[Citeyosh]

Bonsoir,

Je ne pense pas que ce soit une question d'ampoules si c'est le cas dans tous les feux, sinon ce serait assez bizzare.

Une question sûrement idiote : quel est ce "prolongement" en pointillés de la D vers un parking à la Duchère ?

Est-ce que cette idée pourrait fonctionner à bien avec le nouveau quartier de la Duchère et justement (car c'est encore flou pour moi) et est-ce qu'elle sera appliquée ?

@+

[amaury]

Salut,

Je ne comprends pas ta question. C'est par rapport à ce que j'ai expliqué ? Si c'est ça, la réponse est oui.

A +
Amaury

[chris]

Personne n'a relevé la "desserte express de l'ouest lyonnais" qui part de Gorge de Loup.

Tiens tiens, un projet initialement "Région" inscrit dans le plan de mandat du Sytral ? Se dirigerait-on vers une tarification commune ?

[romano]

J'y ai pensé aussi, mais apparemment, non. http://www.sytral.fr/fileadmin/template … uill08.pdf. C'est plutôt un site propre pour bus.

[Bibouquet]

@Chris : la desserte express de l'ouest lyonnais, c'est les aménagements prévus pour la ligne 74 avec en premier lieu, le shunt des Esses, qui va se faire cette année. Ensuite, il y aura de nombreux couloirs bus sur Tassin. Puis, pas grand chose sur Craponne et Vaugneray... Mais ça bloque surtout à Tassin.

[chris]

ok ok, je pensais qu'il s'agissait du tram-train de l'ouest lyonnais. C'était trop beau pour être vrai. 

[Bibouquet]

Pour le trait qui part de Gare de Vaise, il s'agit du nouveau couloir bus qui va être mis en place sur le plateau de la Duchère, et qui permettra à la ligne 36 (et aux autres), de filer tout droit à travers la Duchère sur un site propre bi-directionnel, en direction de l'échangeur du Perollier, qu'elle devrait franchir un jour... Le temps de trajet Perollier <> Garede Vaise devrait être fortement optimisé !

[nanar]

Salut

Ca, c'est une bonne nouvelle et un investissement astucieux.

Je me souviens, un soir d'hiver et de pluie, vers 18 h, de plus de 30 minutes mises à relier Le Perrolier
au tunnel bus de La Duchère, au milieu d'une marée de bagnoles ...

A+
nanar

[amaury]

Salut,

Excellente nouvelle, ça ! J'en ai rêvé et ça se fait. Le bonheur ! J'espère que, comme pour le tunnel de la Croix-Rousse, les aménagements sont prévus afin d'évoluer à moyen terme vers une ligne Cx et à long terme vers le tram.

A +
Amaury

[Matthusalem]

Bonjour,

Un petit document très intéressant est joint depuis aujourd'hui à la page de développement du réseau sur le site du Sytral.
On y apprend notamment l'achat de nouvelles rames de métro vers 2014 et 2018, les études pour acheter de nouvelles rames de tramway ou allonger les existantes, un petit article sur CORALIE, etc...

http://www.sytral.fr/fileadmin/template/images/user_upload/pdf/publication/developpementreseau/plan_mandat_19-01.pdf

A+ et bonne lecture !!!

[Patafix]

Reconstruction d'un dépôt bus

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