Une ligne C5 Perrache - Mairie 5e - Francheville
Publié : 21 mars 2010, 15:37
Salut,
Une ligne Trolley Cristallis C5 pourrait être envisagée pour le plateau du 5e, à la manière de ce qui se fait pour le plateau Nord (C1/C2 Caluire,Rieux-la -Pape) ou plus encore ce qui devrait être fait pour la Duchère par l'emprunt du tunnel de la montée de Balmont (C4).
La solution que j'imagine pour l'après 2020 (les rocades A6 et A7 et la desserte de St-Paul restant prioritaires) reprend en partie les tracés approximatifs de l'Axe fort A2 présent dans certains schémas de l'Agence d'Urbanisme .
Il me semble aussi que nanar avait imaginé des tracés un peu similaires dans ses variantes de prolongement tram vers le 5e arrondissement.
Le point central de cette ligne C5 consisterait en la réalisation d'un nouveau tunnel TCSP de ~1550m qui permettrait de desservir le 5e arrondissement en s'affranchissant rapidement des 80m de dénivellation. Ce nouveau tunnel incliné à ~4-5% serait implanté entre les tunnels ferroviaire et routier. Il resterait dans l'axe du tunnel routier pendant environ 1200m puis entamerait une courbe, le faisant surplomber le tunnel ferroviaire au niveau des jardins marquant l'emprise de l'ancienne ligne de Vaugneray. Il déboucherait peu après l'Avenue Buyer, à l'angle de la Clinique ChampVert. Une rampe extérieure à 7% permettrait de rejoindre la Mairie du 5e et un site propre pour d'autres services pourrait emprunter la demi-lune pour rejoindre Tassin et LEOL.
Une variante peut-être plus économique, bien que plus difficile à faire accepter pourrait être un tunnel plus court (1200m) plus pentu (~6%) débouchant peu après l'angle Buyer/Aubry dans les jardins et poursuivant en surface sur le même tracé par un ouvrage enjambant l'Avenue Buyer.
Au-delà de la Mairie du 5e, la ligne C5 pourrait revenir sur le Point du jour, puis couper par le Square Tricou pour rejoindre la Rue Cmd Charcot avant de se prolonger vers Francheville et rejoindre la Gare (via un nouveau viaduc). Reprenant en partie le tracé du 30, C5 desservirait, outre la Mairie et le CNFPT, Collèges, Lycées, Cliniques et Hopital gériatrique ainsi qu'une grande partie des quartiers les plus denses.
Plusieurs bémols sont sans doute à apporter quant à la faisabilité technique d'un 3e tunnel dans ces collines à risques. Cependant, le choix de ce secteur géologiquement bien connu et surveillé en raison des précédents ouvrages garantirait un minimum d'imprévus pour la réalisation d'un troisième tunnel. Compte tenu de l'investissement que représenterait un tel ouvrage, ce tunnel devrait également servir à d'autres lignes vers Tassin via l'aménagement d'un site propre sur la Demi-Lune rejoignant le site propre de LEOL .
La solution alternative à la réalisation d'un nouveau tunnel TCSP rejoignant le 5e consisterait en un tracé empruntant le Tunnel de Fourvière.
Dans le cadre d'une desserte du 5e, notons cependant que cette solution occasionnerait un détour significatif par le site propre de LEOL (Bd des Hespérides) et pourrait faire perdre l'intérêt d'une ligne forte desservant le 5e.
Le tunnel de Fourvière est un ouvrage à doubles tubes unidirectionnels à 2 voies, d'une longueur de ~1900m. Il est actuellement emprunté par 90-120 000 véhicules/jours (dont encore plusieurs milliers de PL de moins de 7.5T (+en dérogations)).
L'hypothèse de réalisation du Contournement Ouest de Lyon, semble s'éloigner un peu plus chaque année (a fortiori depuis que l'état ne parvient plus à contrôler ses déficits).
Il suffit d'ailleurs de lire le rapport du Groupe de travail DRE/Elus de 2007 pour constater l'enterrement de première classe qui s'organisait déjà, sous l'oeil bienveillant d'un état déjà exsangue.
A contrario (et/ou conséquemment) la réalisation du Tronçon Ouest Périphérique devrait s'imposer vers 2018 pour une ouverture disons à l'horizon 2025. Cependant, le TOP ne permettra pas à lui seul la rupture de continuité A6/A7 et le déclassement en Bd Urbain. En l'absence de COL (et/ou d'un péage urbain), une grande partie du trafic routier continuera d'emprunter l'itinéraire via Presqu'île (y compris le trafic PL toléré ou dérogé par Fourvière, mais hors gabarit du TOP...).
La réquisition de 2 voies du Tunnel de Fourvière pour la création d'un site propre réduirait de moitié les capacités de l'ouvrage.
L'utilisation d'un tube entier obligerait à une circulation routière bidirectionnelle dans l'autre tube, allant à l'encontre des exigences de sécurités.
La solution d'un trafic mixte dans chaque tube avec une voie réservée aux TC et 1 voie routière serait-elle envisageable ? Un site propre suffisamment matérialisé pour garantir l'efficacité du service obligerait à une réduction de moitié des capacités du tunnel sans y améliorer la sécurité. A contrario, un site propre pouvant jouer le rôle de voie de délestage ou de couloir de sécurité verrait l'efficacité des services l'empruntant soumis aux aléas.
Outre un trafic toujours important en raison de l'absence du COL, les règlements toujours plus drastiques en matière de sécurité des tunnels urbains ne permettront guère les bricolages ou expérimentations.
Personnellement je doute que le Grand Lyon propriétaire du tunnel depuis 2005, après avoir investi près de 60M€ en travaux de sécurité, ne s'aventure dans l'utilisation des tubes existants pour une ligne BHNS, en l'absence d'un bouclage complet des périphériques incluant le COL...
Reste enfin la possibilité d'un troisième tube sous Fourvière dédié aux TC et pouvant servir de galerie d'évacuation, un peu à la manière de ce qui se fait pour le tunnel sous Croix-Rousse bien que l'exigence de sécurité y est soit nettement supérieure (monotube bidirectionnel sans galerie d'évacuation). Cette option moins efficace qu'un tunnel de 1500m desservant le 5e et la demi-lune coûterait-elle bien plus cher, là est toute la question ?
Comme signe d'un abandon définitif du COL elle me semblerait en tout cas plus difficile à faire accepter...
Si la réalisation d'un nouveau tunnel TSCP desservant le 5e s'avérait techniquement réalisable et surtout financièrement acceptable, elle serait une solution mieux adaptée pour la valorisation d'une ligne forte surtout si d'autres services pouvaient l'emprunter pour rejoindre LEOL.
A+
CoDen
Une ligne Trolley Cristallis C5 pourrait être envisagée pour le plateau du 5e, à la manière de ce qui se fait pour le plateau Nord (C1/C2 Caluire,Rieux-la -Pape) ou plus encore ce qui devrait être fait pour la Duchère par l'emprunt du tunnel de la montée de Balmont (C4).
La solution que j'imagine pour l'après 2020 (les rocades A6 et A7 et la desserte de St-Paul restant prioritaires) reprend en partie les tracés approximatifs de l'Axe fort A2 présent dans certains schémas de l'Agence d'Urbanisme .
Il me semble aussi que nanar avait imaginé des tracés un peu similaires dans ses variantes de prolongement tram vers le 5e arrondissement.
Le point central de cette ligne C5 consisterait en la réalisation d'un nouveau tunnel TCSP de ~1550m qui permettrait de desservir le 5e arrondissement en s'affranchissant rapidement des 80m de dénivellation. Ce nouveau tunnel incliné à ~4-5% serait implanté entre les tunnels ferroviaire et routier. Il resterait dans l'axe du tunnel routier pendant environ 1200m puis entamerait une courbe, le faisant surplomber le tunnel ferroviaire au niveau des jardins marquant l'emprise de l'ancienne ligne de Vaugneray. Il déboucherait peu après l'Avenue Buyer, à l'angle de la Clinique ChampVert. Une rampe extérieure à 7% permettrait de rejoindre la Mairie du 5e et un site propre pour d'autres services pourrait emprunter la demi-lune pour rejoindre Tassin et LEOL.
Une variante peut-être plus économique, bien que plus difficile à faire accepter pourrait être un tunnel plus court (1200m) plus pentu (~6%) débouchant peu après l'angle Buyer/Aubry dans les jardins et poursuivant en surface sur le même tracé par un ouvrage enjambant l'Avenue Buyer.
Au-delà de la Mairie du 5e, la ligne C5 pourrait revenir sur le Point du jour, puis couper par le Square Tricou pour rejoindre la Rue Cmd Charcot avant de se prolonger vers Francheville et rejoindre la Gare (via un nouveau viaduc). Reprenant en partie le tracé du 30, C5 desservirait, outre la Mairie et le CNFPT, Collèges, Lycées, Cliniques et Hopital gériatrique ainsi qu'une grande partie des quartiers les plus denses.
Plusieurs bémols sont sans doute à apporter quant à la faisabilité technique d'un 3e tunnel dans ces collines à risques. Cependant, le choix de ce secteur géologiquement bien connu et surveillé en raison des précédents ouvrages garantirait un minimum d'imprévus pour la réalisation d'un troisième tunnel. Compte tenu de l'investissement que représenterait un tel ouvrage, ce tunnel devrait également servir à d'autres lignes vers Tassin via l'aménagement d'un site propre sur la Demi-Lune rejoignant le site propre de LEOL .
La solution alternative à la réalisation d'un nouveau tunnel TCSP rejoignant le 5e consisterait en un tracé empruntant le Tunnel de Fourvière.
Dans le cadre d'une desserte du 5e, notons cependant que cette solution occasionnerait un détour significatif par le site propre de LEOL (Bd des Hespérides) et pourrait faire perdre l'intérêt d'une ligne forte desservant le 5e.
Le tunnel de Fourvière est un ouvrage à doubles tubes unidirectionnels à 2 voies, d'une longueur de ~1900m. Il est actuellement emprunté par 90-120 000 véhicules/jours (dont encore plusieurs milliers de PL de moins de 7.5T (+en dérogations)).
L'hypothèse de réalisation du Contournement Ouest de Lyon, semble s'éloigner un peu plus chaque année (a fortiori depuis que l'état ne parvient plus à contrôler ses déficits).
Il suffit d'ailleurs de lire le rapport du Groupe de travail DRE/Elus de 2007 pour constater l'enterrement de première classe qui s'organisait déjà, sous l'oeil bienveillant d'un état déjà exsangue.
A contrario (et/ou conséquemment) la réalisation du Tronçon Ouest Périphérique devrait s'imposer vers 2018 pour une ouverture disons à l'horizon 2025. Cependant, le TOP ne permettra pas à lui seul la rupture de continuité A6/A7 et le déclassement en Bd Urbain. En l'absence de COL (et/ou d'un péage urbain), une grande partie du trafic routier continuera d'emprunter l'itinéraire via Presqu'île (y compris le trafic PL toléré ou dérogé par Fourvière, mais hors gabarit du TOP...).
La réquisition de 2 voies du Tunnel de Fourvière pour la création d'un site propre réduirait de moitié les capacités de l'ouvrage.
L'utilisation d'un tube entier obligerait à une circulation routière bidirectionnelle dans l'autre tube, allant à l'encontre des exigences de sécurités.
La solution d'un trafic mixte dans chaque tube avec une voie réservée aux TC et 1 voie routière serait-elle envisageable ? Un site propre suffisamment matérialisé pour garantir l'efficacité du service obligerait à une réduction de moitié des capacités du tunnel sans y améliorer la sécurité. A contrario, un site propre pouvant jouer le rôle de voie de délestage ou de couloir de sécurité verrait l'efficacité des services l'empruntant soumis aux aléas.
Outre un trafic toujours important en raison de l'absence du COL, les règlements toujours plus drastiques en matière de sécurité des tunnels urbains ne permettront guère les bricolages ou expérimentations.
Personnellement je doute que le Grand Lyon propriétaire du tunnel depuis 2005, après avoir investi près de 60M€ en travaux de sécurité, ne s'aventure dans l'utilisation des tubes existants pour une ligne BHNS, en l'absence d'un bouclage complet des périphériques incluant le COL...
Reste enfin la possibilité d'un troisième tube sous Fourvière dédié aux TC et pouvant servir de galerie d'évacuation, un peu à la manière de ce qui se fait pour le tunnel sous Croix-Rousse bien que l'exigence de sécurité y est soit nettement supérieure (monotube bidirectionnel sans galerie d'évacuation). Cette option moins efficace qu'un tunnel de 1500m desservant le 5e et la demi-lune coûterait-elle bien plus cher, là est toute la question ?
Comme signe d'un abandon définitif du COL elle me semblerait en tout cas plus difficile à faire accepter...
Si la réalisation d'un nouveau tunnel TSCP desservant le 5e s'avérait techniquement réalisable et surtout financièrement acceptable, elle serait une solution mieux adaptée pour la valorisation d'une ligne forte surtout si d'autres services pouvaient l'emprunter pour rejoindre LEOL.
A+
CoDen
On ferait les couloirs sur Choulans/1ère DFL avec dans l'objectif d'arriver rapidement à deux choses :
Si on prend l'intérêt collectif, on peut calculer le budget temps des citoyens mais aussi les externalités négatives. Le problème, comme toujours, c'est que cet argent économisé globalement ne l'est pas par le SYTRAL. Autrement dit, il est probable que sur certains calculs, le SYTRAL prenne en compte uniquement ce qui rentre ou sort de SES caisses, non ?