Le Forum de Lyon en Lignes

La concentration urbaine (sans volonté de faire cesser le processus) commence à engendrer des questionnements, à défaut de réelle prise de conscience de l'impasse...

http://www.leprogres.fr/rhone/2011/04/0 ... -plus-long


Rhône. Trajet domicile-travail : de plus en plus loin, de plus en plus long

Les distances « domicile-travail » s’allongent en raison de l’extension du territoire de l’agglomération lyonnaise. La voiture reste le moyen de circulation dominant malgré une hausse de l’utilisation des transports en commun

Selon une étude de l’Insee, la distance « domicile-travail » parcourue s’est allongée de près d’un kilomètre dans le grand Sud-Est de la France, faisant, par la même occasion, augmenter le temps de trajet de 36 secondes.

Avec 11,1 km la région Rhône-Alpes se situe dans une moyenne relativement longue de distance parcourue.

Si l’allongement de trajet s’observe dans presque toutes les zones, Lyon, et la Tarentaise font partie des zones où les distances augmentent le moins, à l’inverse des villes comme Roanne, Thiers ou Ambérieu qui enregistrent les distances maximales. Une explication qui tient dans le caractère périurbain de ces villes, où le taux de couverture de l’emploi tend à disparaître depuis 1999.

En parallèle, il est noté que les trois quarts des actifs du grand Sud-Est, se rendent au travail en voiture. Des allées et venues à l’origine de 3 % des émissions de gaz à effet de serre dans le grand Sud-Est.

Une forte utilisation qui s’explique par les offres de transports urbains qui déterminent le choix du mode de déplacement domicile-travail.

Plus développé dans les grandes agglomérations où les zones d’emploi sont les plus fortes, la part des transports en commun atteint 18 % à Lyon, et de 14 à 9 % pour Saint-Etienne. Elle est par ailleurs très faible dans les villes d’Ambérieu, Voiron, la Tarentaise, le Beaujolais, et Vienne.

Si l’utilisation des transports en commun est en augmentation depuis 2006, la construction de lignes de tramway a favorisé cet usage. Une augmentation surtout importante dans les communes de plus de 10 000 habitants où une ligne de tramway a été construite ou prolongée entre 2004 et 2009. Celles-ci sont toutes situées dans de grandes agglomérations telles que Lyon, Villeurbanne, Vaulx-en-Velin, Décines-Charpieu, Meyzieu, Saint-Etienne, ou Clermont-Ferrand.

Malgré cette évolution, le nombre d’automobilistes croît lui aussi de 1,5 % en raison de l’augmentation du nombre d’actifs.

Les bassins d’emploi centrés sur les grandes agglomérations continuent à s’étendre, entraînant nécessairement une mobilité des actifs dans l’espace périurbain. Dans toutes les zones d’emploi du grand Sud-Est, la part des actifs travaillant hors de leur commune de domicile, dépasse désormais 56 %, les taux les plus élevés étant atteints dans des zones rhônalpines très dépendantes d’un pôle d’emploi extérieur (Genevois français, Ambérieu, Bourgoin-La Tour-du-Pin, Voiron, Vienne- Roussillon,...).

Julie Bény

(Je note au passage que c'est le tram qui augmente le trafic. Et pas l'augmentation de trafic prévisible qui a conduit à raisonner en terme de construction de trams...  )

Ce qui amène -enfin- à poser des questions collatérales...

http://www.leprogres.fr/rhone/2011/04/0 ... fragilises

Face à une contrainte de déplacement certains territoires seraient fragilisés


« La voiture reste le moyen de transport le plus pratique »

A partir d’indicateurs liés au problème de raréfaction des énergies fossiles, l’Insee a analysé des territoires qui pour faire face à des contraintes de déplacements, se retrouveraient fragilisés.

Il est remarqué que les zones qui offrent peu d’emplois attractifs, dont les résidents travaillent hors de leur commune de domicile, et celles qui sont dépendantes au tourisme, présentent une situation critique en cas de contraintes fortes de la mobilité.

A l’inverse, les villes de Lyon, Grenoble, Marseille et les pôles industriels sont classées robustes et les mieux équipés pour faire face à ces contraintes.

L’offre de transports collectifs y étant la plus développée, les actifs résidents, travaillant, en général, dans leur zone, en subiraient moins les conséquences.




Et si... et si enfin, on commençait par poser d'autres questions et exiger d'autres choses que les "traditionnels" (euh, traditionnel depuis 50 ans, seulement...) "y'a pas assez de routes" ou le "il faut plus d'autoroutes" ou le "on manque de desserte routière"  ?

Urgence. il y a urgence...

Soit pour une réelle politique de basculement des fonds routiers aux autres modes de transport...

Soit pour une politique volontariste de revitalisation des zones autres que les agglos passant par la réindustrialisation / repeuplement par les natifs ou issus du coin, qui y ont encore des maisons de famille devenues résidences secondaires, et qui seraient probablement intéressés par y retourner dans de "bonnes conditions". Incluant des services de proximité intelligents et non "soigneusement massacrés avec méthode". Incluant des politiques éducatives et de loisirs autres que celles érigées en dogme aujourd'hui : hors la ville, point de salut, pas d'intérêt, pas d'existence. Incluant une redistribution des financements absorbés dans des proportions effarantes par les grandes agglomérations (pour un résultat démontrant que le principe avancé d'économie d'échelle n'est ni cohérent ni pertinent)

Au choix.

Mais la stratégie / évolution de la concentration urbaine, présentée comme inéluctable, évidente, logique, rationnelle et tout et tout "pour répondre au problème de la raréfaction de l'énergie" n'est pas - loin de là - la seule piste.

Salut

Il faudrait qu'on en discute ...

Car enfin, si la "concentration" engendre l'allongement de la longueur des déplacements, c'est
quand même à cause de l'étalement - généré par des transports motorisés  performants -
qui  fait que beaucoup  considèrent pouvoir habiter sans douleur à 50 km
(et croient ils - du moins au début - "moins de 30 minutes par l'autoroute")

Avant les transports motorisés, l'étalement n'existait pas, et les concentrations étaient forcément limitées
Les plus grosses villes atteignaient un rayon de 4 km, une surface de 50 km2  et une population de un million d'habitants.

Etant donné que la pénurie d'énergies fossiles faciles à récolter  va un jour contraindre (i.e. "rationner")
la croissance, telle qu'on la conçoit et définit de nos jours, qu'en sera t'il de l'étalement, et de  la concentration ?

On risque de voir des banlieues lointaines dégradées en friches péri-urbaines avant longtemps ...
Entre Detroit*  en 2011 - où des cultures vivrières occupent les quartiers abandonnés suite à la crise -
et une "médina" - concentrée, dense, et réduite - je  préfére la deuxième (j'ai jamais goûté  le jardinage)

* Bien des "villes" américaines ne sont déjà plus que des banlieues dilatées autour de cœur de ville quasi inexistant.
La crise industrielle les achève.

A+

nanar a écrit :c'est quand même à cause de l'étalement - généré par des transports motorisés performants -

... et aussi des transports en commun performants ... certes le problème est bien moins présent mais il est réel dans de très grandes métropoles comme Paris où les transports rayonnant et diamétraux sont relativement performants. Il est d'ailleurs aggravé, dans ce cas, par certains employeurs qui en profitent pour déplacer leurs implantations d'un bout à l'autre de l'agglomération, créant un besoin en transport excessif et pénible pour leurs employés.

Même dans les régions, un certain nombre de personnes profitent du réseau TER pour aller habiter "à la campagne" en travaillant en ville, situation pas très logique. Le TER est là pour servir à ceux qui n'ont pas beaucoup le choix (couple avec emplois distants, étudiant dans une spécialité particulière).


Car au final, l'augmentation globale de la richesse de la population sur le long terme, et le subventionnement des transports en commun, ont aussi certainement cet effet d'étalement. Il me semble bien avoir lu dans le livre sur les tramways de l'Est, que jadis les ouvriers allaient à pied pour éviter de payer le tram.


C'est pour cela que dans certaines discussions, j'insiste sur la nécessité de privilégier, à Lyon, les transports en communs à l'échelle locale (par ex. besoin de maillage de l'Ouest, desserte directe de Part Dieu non prioritaire sur d'autres). Les diamétrales sont utiles, mais comme les autoroutes, ce sont des aspirateurs à voyages pas forcément utiles, et un facteur d'étalement urbain.

nanar a écrit :Avant les transports motorisés, l'étalement n'existait pas, et les concentrations étaient forcément limitées
Les plus grosses villes atteignaient un rayon de 4 km, une surface de 50 km2  et une population de un million d'habitants.

Mais si on essayait de faire des entreprises pas seulement en centre-ville mais partout où il y a des transports urbains ?

Il y a aussi les zones d'activité en cul de sac, que rien ne traverse. J'ai fait un CDD dans la ZI de Sarcelles, dont le percement du cul de sac côté Villiers-le-Bel est intervenu plusieurs années après, ce qui a engendré une desserte minable du genre si on rate 8h46, le suivant est à 17h10. Autre exemple, la zone d'activité de Neuilly-sur-Marne, desservie par quelques courses depuis le RER A Neuilly-Plaisance, si elle était percée au nord, les bus pourraient aller à la gare RER E de Gagny.

Salut

Les exemples de cet "urbanisme en grappe de raisin"  (je mets volontairement le mot urbanisme AUSSi entre guillemets)  sont innombrables depuis les années 70. 
Mais antérieurement à l'ère autoroutière, les culs de gare étaient effectivement déjà  désavantagés
(A Lyon, Perrache, Brotteaux, Vaise)

A+

nanar a écrit :Avant les transports motorisés, l'étalement n'existait pas, et les concentrations étaient forcément limitées
Les plus grosses villes atteignaient un rayon de 4 km, une surface de 50 km2  et une population de un million d'habitants.

C'est vrai, mais en partie seulement. La concentration urbaine est également plus marquée dans les régions présentant des contraintes naturelles fortes. L'exemple de la Médina est bon, en ce sens qu'on imagine une ressource en eau et des terres arables rares, une cité cernée par le désert, etc... A l'inverse, en Europe du Nord (Picardie, Flandres, Pays-Bas, Basse Saxe ...), ou l'eau est accessible, les dénivelés limités, les terres plus riches, etc ... l'urbanisme est depuis plus longtemps plus extensif.
La construction est "naturellement" moins dense et moins haute à Lille qu'à Lyon ou Grenoble.
De plus l'urbanisation est le fruit de la révolution industrielle (et des moyens de transports qui en découlent) avec son corollaire d'industrialisation et de tertiarisation de l'emploi, de spécialisation des tâches. Au XVIII e siècle le paysan est le commun, le bourgeois l'exception. Dans les pays développés, le rapport est totalement inversé au XXIe siècle.

A+

Je ne suis pas convaincu de la part des transports collectifs dans l'étalement urbain. Ou alors, à la marge uniquement. Je vois plusieurs raisons à ça :
- les transports publics performants en périphérie sont généralement plutôt récents sauf en région parisienne alors que l'étalement a débuté il y a longtemps
- les RER parisiens sont venus appuyer les besoins existants, issus de projets d'aménagement (ex. Cergy-Pontoise) ou des phénomènes d'étalements urbains
- les trajets longs dans les transports collectifs ne sont pertinents que dans certains cas (particulièrement si on travaille en centre-ville ou sur l'itinéraire de la ligne empruntée... lorsqu'elle s'arrête là où on se rend !)

Prenons la question par l'autre bout : comment m'appuyer sur les transports collectifs pour choisir de résider en dehors des agglomérations ?
1. Il faut que j'accède à un transport collectif dans des délais et des conditions qui me semblent satisfaisantes
2. Il faut que ce transport collectif soit rapide (en comparaison avec la voiture, notamment)
3. Il faut que ma destination soit accessible sur l'itinéraire directement du TC ou avec une correspondance intéressante, aussi bien pour les conditions de la correspondance elle-même que pour son temps et celui qui reste à parcourir sur la nouvelle ligne (ce qui limite généralement l'aire de destination au centre-ville)
4. Il ne faut pas avoir peur de voir son lieu de travail bouger et remettre en cause toutes ces conditions...

Pour toutes ces raisons, l'attractivité des TC périurbains est limitée et joue probablement de façon marginale sur les choix de localisation à côté de :
. la volonté d'avoir de l'espace qui se heurte aux coûts du logement en ville
. la volonté d'être propriétaire qui se heurte au même problème
. la volonté d'avoir un cadre de vie "naturel" et "tranquille" quand on commence à avoir des enfants

Qu'il y ait des gens qui se disent que la présence d'un TER pas loin rend attractif la localisation qui les intéresse sans avoir étudié les contraintes induites, je n'ai aucun mal à l'imaginer. Mais ça reste un argument qui arrive bien après les autres et n'a pas la même importance (sinon on étudierait lesdites contraintes...).

Quant à avoir des TC diamétralisés, je trouve que ça toute sa pertinence pour ceux qui ne possèdent pas de voiture. Si on prend l'exemple d'une diamétralisation entre les lignes de l'Ouest Lyonnais et T3 prolongé, diamétraliser ne signifierait pas forcément faire du Sain-Bel - Crémieu mais peut-être du Saint-Bel - La Soie avec du Gorge-de-Loup - Crémieu. Je dis ça au hasard mais c'est pour souligner le fait que la diamétralisation peut s'envisager à l'échelle de l'agglomération et même du centre-ville, pas nécessairement de bout en bout. Et son intérêt est d'éviter la saturation d'un point central et les ruptures de charge pour de courts trajets.

Tout ce que tu dis est vrai, amaury. Et les arguments sont valables pour la plupart des gens (encore qu'à Paris, j'ai des doutes, je connais beaucoup de gens qui font ou ont fait 2 à 3h de trajet par jour pour aller travailler, même en habitant Paris intra muros ou la petite couronne).

Pourtant, ça existe, les gens qui habitent dans les "montagnes" alentour (par ex. nord du département du Rhône, nord de l'Isère ou de l'Ardèche), qui se rendent en 4x4 à la gare, prennent le TER et vont réaliser une "journée" de travail dans un poste à "plein temps" situé dans le quartier de la Part Dieu, avant de rentrer chez eux.

Alors certes, ça doit être un peu marginal, mais l'argent consacré à subventionner les TER pour ce genre d'usage, c'est clairement de l'argent public gaspillé (on ne parlera pas du salaire des gens en question, sachant que certains sont rentrés à cinq heures...  )

Je ne remets pas en cause l'utilité d'un réseau TER efficace, loin de là.

Mais il y a dix ans, on voulait développer le réseau TGV à fond. Il y a cinq ans, on a commencé à privilégier les TER. Pendant ce temps, les banlieusards ont continué à prendre leur voiture.

Finalement, la solution se trouve peut être effectivement dans des lignes de tramway ou BHNS express maillées avec des lignes de bus. Après tout, le succès de n'est pas un hasard.

yannick a écrit :Alors certes, ça doit être un peu marginal, mais l'argent consacré à subventionner les TER pour ce genre d'usage, c'est clairement de l'argent public gaspillé

Étoffes ton argumentation car à part la caricature du 4x4 je ne vois pas pourquoi quelqu'un qui fait 10 minutes de voiture et le reste en TER, par exemple plus 30 minutes, n'aurait pas plus  le droit de prendre le TER pour travailler à la Part-Dieu que quelqu'un qui fait 3h de transport à Paris. Si ça fait des personnes en moins qui prennent leur voiture c'est pourtant bien non ?

Donc pour toi le TER ne devrait servir qu'à l'intra-muros ? ça n'a aucun sens. Ou alors pour faire du tourisme ? Mais alors tout ces horaires pendulaires ne servent à rien.

La France se désindustrialise, de plus en plus d'emplois deviennent des emplois de service, or la majorité de ceux-ci se trouvent en centre ville, donc tout le monde serait "obligé" de vivre en centre ville, et la campagne se videraient encore plus de ses habitants.

En tout cas il me semble que certains village ont failli mourrir il y a 20 ans, et qu'ils n'ont du leur salut justement grâce aux personnes travaillant en ville, des descendants du village mais aussi de nouveaux arrivants. En tout cas je connais un village près d'Aurillac dans ce cas. Après effectivement il faut que le kilométrage routier soit raisonnable (de 5 à 10 km) et que le reste se fasse en TER.

Mais plutôt que de tout centraliser à Lyon, on devrait pouvoir créer des emplois à Roanne, Saint Etienne et dans les petites villes . C'est à ça aussi que servent les TER. De même le bassin d'emploi autour de Lyon devrait être plus multimodale car les gens en fonction de leur compétence et des besoins des entreprises ne peuvent pas forcément travailler près de chez eux. Si le TER était plus efficace entre Lyon et Grenoble on ne se poserait plus la question de refuser un emploi à moins de déménager.

phili_b a écrit :Si le TER était plus efficace entre Lyon et Grenoble on ne se poserait plus la question de refuser un emploi à moins de déménager.

Peux-tu préciser ton propos ?

amaury a écrit :

Qu'il y ait des gens qui se disent que la présence d'un TER pas loin rend attractif la localisation qui les intéresse sans avoir étudié les contraintes induites, je n'ai aucun mal à l'imaginer. Mais ça reste un argument qui arrive bien après les autres et n'a pas la même importance (sinon on étudierait lesdites contraintes...).

Je pense comme toi que le TER est plus un argument "local". La présence d'une gare TER va influer sur le choix de la banlieue à habiter, mais pas sur le fait d'habiter en banlieue.

phili_b a écrit :Si le TER était plus efficace entre Lyon et Grenoble on ne se poserait plus la question de refuser un emploi à moins de déménager.

Didier 74 a écrit :Peux-tu préciser ton propos ?

Je dis que lorsqu'on regarde les offres d'emploi,  qu'on soit en recherche active ou non, il y a un certain nombre d'emplois à Grenoble alors qu'on habite à Lyon. De même les Grenoblois dans le même cas voient des offres d'emploi à Lyon. Et donc si une ligne de TER Lyon-Grenoble plus intéressante et plus rapide que l'autoroute existait, le bassin d'emploi serait multiplié par deux sans qu'on soit obligé de déménager (ou de prendre la route ou d'aller à l'hôtel tout les jours quand on est en prestation notamment informatique).

Au minimum le trajet autoroutier entre Lyon et Grenoble prend 1h15. Le trajet direct en TER est aussi de 1h15. Mais cela implique un train sans arrêt de Lyon à Grenoble.

Hello,

Didier 74 a écrit :Au minimum le trajet autoroutier entre Lyon et Grenoble prend 1h15. Le trajet direct en TER est aussi de 1h15. Mais cela implique un train sans arrêt de Lyon à Grenoble.

Trains directs qui seront d'ailleurs supprimés en décembre prochains a priori 

Sinon, pour mon cas personnel, le choix de quitter Lyon pour habiter "en campagne" a été avant tout dicté par la volonté de gagner en qualité de vie, quitte à passer de 10 minutes de trajet à pied à 35 en TER pour aller bosser...

Nico

Pour l'exemple "tordu", j'ai un prof qui travaille dans deux écoles à Lyon et Villeurbanne, mais qui bosse aussi dans un labo à Grenoble. Je ne sais pas tout à fait comment il se débrouille .
Ou un autre prof qui bosse dans une école à Lyon, et dans une autre à St-Étienne et qui habite à St-Étienne (et qui fait absolument tous ses trajets en voiture, à noter qu'il s'en sert souvent d'excuse )...

Pour ceux qui ont deux emplois assez distants, il faut faire un choix (proche de l'un ou de l'autre, ou au milieu...).

Lyonrail a écrit :Hello,

Trains directs qui seront d'ailleurs supprimés en décembre prochains a priori 

Sinon, pour mon cas personnel, le choix de quitter Lyon pour habiter "en campagne" a été avant tout dicté par la volonté de gagner en qualité de vie, quitte à passer de 10 minutes de trajet à pied à 35 en TER pour aller bosser...

Nico

Exact. Les TER directs actuels Lyon - Grenoble circulent avec une fréquentation très faible en moyenne.

Curieusement, ces "directs" fonctionnent actuellement aux heures où "ils ne semblent pas fondamentalement utiles"...    Qu'en penser ?

yannick a écrit :
Pourtant, ça existe, les gens qui habitent dans les "montagnes" alentour (par ex. nord du département du Rhône, nord de l'Isère ou de l'Ardèche), qui se rendent en 4x4 à la gare, prennent le TER et vont réaliser une "journée" de travail dans un poste à "plein temps" situé dans le quartier de la Part Dieu, avant de rentrer chez eux.

Alors certes, ça doit être un peu marginal, mais l'argent consacré à subventionner les TER pour ce genre d'usage, c'est clairement de l'argent public gaspillé (on ne parlera pas du salaire des gens en question, sachant que certains sont rentrés à cinq heures...  )

Je ne remets pas en cause l'utilité d'un réseau TER efficace, loin de là.

Mais il y a dix ans, on voulait développer le réseau TGV à fond. Il y a cinq ans, on a commencé à privilégier les TER. Pendant ce temps, les banlieusards ont continué à prendre leur voiture.

Finalement, la solution se trouve peut être effectivement dans des lignes de tramway ou BHNS express maillées avec des lignes de bus. Après tout, le succès de n'est pas un hasard.

mais quand des associations de personnes incistent sur la création de ligne de trawmays tel que lyon-trévoux ou la prolongation de  à crémieux
résultat les pouvoirs publiques font la sourdent oreilles
d'un côté on va taper sur les doigts des personnes empruntant leur voiture personnelle pour des moyennes et courtes distances et de l'autre des populations de personnes réclament un transport collectif propre et n'auront pas.
c'est l'histoire du serpent qui se mort la queue.....

C'est là le problème. Si le TER a un intérêt certain en termes d'aménagement du territoire, et répondent à certains besoins incontournables ; il y a d'autres besoins, sur de plus courtes distances, et à de plus larges échelles qui sont moins bien servis.

De la même manière qu'une autoroute se transforme en aspirateur à voitures, un TER se transforme en aspirateur à déplacements quotidiens, et à terme ce type de développement reste une impasse.

A Paris, la qualité de l'offre express en transports aggrave le besoin en transports : parce que les transports sont efficaces, les gens peuvent se permettre d'accepter un emploi très loin de chez eux (c'est toujours mieux que le chômage), et les patrons peuvent se permettre de transférer leurs implantations d'un bout à l'autre de l'agglomération. Si de tels offres de transport n'existaient pas, les gens se déplaceraient moins, et les employeurs seraient un peu plus sélectifs dans leur choix d'implantation.

Les TER, au même titre que les voitures, sont des "transports motorisés performants". Un peu trop peut être, alors que d'une part le coût de l'énergie ne fera qu'augmenter, et d'autre part les transports en commun à une échelle plus locale sont encore loin d'avoir atteint leur niveau.

Apprendre aux gens à habiter loin de leur travail est à peu près aussi logique que de prendre un 4x4 diesel pour aller des Terreaux à Bellecour.

Ta position est un peu extrémiste. Autant je peux la comprendre avec la voiture, même si je ne la partage pas, autant c'est vraiment tiré par les cheveux pour le TER.

On peut certes faire un choix discutable de s'éloigner des centres villes, ce que je fais, mais par contre le plus souvent, les employeurs ne se trouvent pas sous le sabot d'un cheval. Ils sont là où ils sont. De plus l'immobilier à Paris, contrairement à Lyon même si ça reste beaucoup plus cher, devient inaccessible en centre ville. Encore heureux que les transports collectifs font qu'on ne soit pas obligés de déménager à chaque fois qu'on change de boulot, car déménager coute très cher.

Et les patrons ne s'amusent pas à transférer d'un bout à l'autre leurs implantations. C'est souvent historique, la société se créé là et puis elle grossit mais elle reste là. D'ailleurs à moins que ça soit des boites complétement administratives toutes n'ont pas la place de s'implanter en plein centre ville.

Et si on peut éventuellement discuter des gares intermédiaires, qui pourrait éventuellement favoriser l'étalement urbain, encore que je ne vois l'intérêt de déserter tout ce qui n'est pas une ville, au moins on devrait pouvoir avoir des relations interurbaines entre Saint Etienne, Grenoble, Lyon, Villefranche, Vienne dignes des RER.

Même les sites internet des écologistes ne préconisent pas ce dont tu parles. Finalement avec ta position ça revient à ne rien faire, et donc finalement les gens continuent à prendre leur voiture alors que s'il y avait des transports collectifs interurbains performants ils ne la prendraient pas.

Moi je ne demande qu'à ce que le travail soit disponible partout et pas seulement dans les métropoles.

Et pour revenir à Paris ça me fait doucement rire de lire  "la qualité de l'offre express". Oui en terme de fréquence mais alors en terme de confort et de places disponibles c'est un cauchemar. D'ailleurs si beaucoup de gens continuent à prendre leur voiture, ou leur scooter mais c'est vachement plus dangereux, c'est que l'offre de transport est déplorable, et qu'en plus on ne peut pas faire mieux car les transports collectifs parisiens sont au bord de l'asphyxie.

Plus le problème lié aux incivilités diverses... et à l'obligation d'avoir le mental bien trempé pour circuler en dehors des HP, sur certaines lignes... 
Ces problèmes n'étant pas solvables par un simple recours à la vidéosurveillance, le sentiment bien installé est : "dans ma voiture, je n'ai pas ces problèmes. Elle me coûte plus cher, oui, mais..."

Il ne faut pas croire que je suis contre le TER, mais il est vrai qu'on voit mal pourquoi développer le transport régional avant d'avoir correctement développé le transport urbain, d'autant que si l'on critique, restreint et contraint l'usage urbain de la voiture, c'est à peu près l'inverse à l'échelon régional.

Je m'en fous de savoir qu'il y a un transport régional express cadencé à la demi heure pour aller à l'autre bout de la région, sachant qu'avec les TCL, il me faut 1h15 pour aller d'Ecully à Saint Priest en TC (pourtant c'est tout droit), plus de 35 minutes pour aller d'Ecully aux zones d'activité Limonest, et que le :3: et le :19: passent toujours presque en même temps malgré un tronc commun important qui devrait permettre une alternance assez efficace. (Heureusement Atoubus va tenter d'améliorer pas mal de choses).

On a la sensation (mais ce n'est peut être qu'une sensation) qu'il y a un décalage entre les moyens investis à chaque niveau, et les besoins et les retours sur investissement à chaque niveau. En l'occurrence, ce décalage est certainement dû à une question de compétence territoriale qu'autre chose.

Moi aussi je veux qu'il y ait du travail partout, comme ça tout le monde a une chance de trouver quelque chose qui lui convient pas trop loin de chez soi, mais il ne faut pas s'y tromper, plus les transports sont efficaces, et plus on assiste à une spécialisation entre des zones de travail, des zones de commerce et des zones de résidence. Typiquement, la solution "j'habite loin de mon travail et je viens en TER", suppose que le travail est à proximité de la gare, pas en banlieue.

C'est génial les transports, c'est un facteur important pour permettre de faire carrière même lorsque l'on travaille en couple avec des emplois très qualifiés. Ca permet d'aller faire les études que l'on souhaite, habiter là où l'on veut, etc. etc. Mais autant faire les choses dans l'ordre. Et ne pas oublier que le coût énergétique correspondant va monter en flèche dans un avenir plus ou moins proche.

Ceux qui choisissent de construire leur vie privée loin de leur travail en 2011 risquent de se retrouver dans la même situation que ceux qui se sont construits une maison très mal isolée en 1970. Sur le niveau privé pour chacun, ce n'est pas très grave. Mais en termes d'aménagement du territoire, c'est un autre sujet. Même si pour le coup, avoir un réseau TER efficace sera alors un atout important, il faudra espérer qu'on aura, quand même, fini par traiter correctement le problème à l'échelle de la ville.[br]: Lundi 11 Avril 2011 à 21:55:01[hr][/hr]

phili_b a écrit :Ta position est un peu extrémiste. Autant je peux la comprendre avec la voiture, même si je ne la partage pas, autant c'est vraiment tiré par les cheveux pour le TER.

Et si la position exprimée ici est extrémiste (ou perçue comme telle), ce que je conçois parfaitement, en pratique je ne suis pas anti-voiture ni anti-TER.

Mais quand je me mets dans la peau d'un pro-TC (ce qui est un peu le sujet de notre forum), j'ai l'impression qu'il y a une faille dans le raisonnement à faire passer le TER avant la desserte urbaine, et actuellement on a le sentiment que c'est le cas. Les voitures sur les grands axes régionaux, ça permet de financer des bonnes routes, et des bonnes routes on en a besoin de toutes façons (ne serait-ce que pour livrer des trains  ). En ville, non seulement ça fait du bruit et ça pollue, mais en plus on ne sait plus où les mettre...

yannick a écrit :C'est là le problème. Si le TER a un intérêt certain en termes d'aménagement du territoire, et répondent à certains besoins incontournables ; il y a d'autres besoins, sur de plus courtes distances, et à de plus larges échelles qui sont moins bien servis.

De la même manière qu'une autoroute se transforme en aspirateur à voitures, un TER se transforme en aspirateur à déplacements quotidiens, et à terme ce type de développement reste une impasse.

A Paris, la qualité de l'offre express en transports aggrave le besoin en transports : parce que les transports sont efficaces, les gens peuvent se permettre d'accepter un emploi très loin de chez eux (c'est toujours mieux que le chômage), et les patrons peuvent se permettre de transférer leurs implantations d'un bout à l'autre de l'agglomération. Si de tels offres de transport n'existaient pas, les gens se déplaceraient moins, et les employeurs seraient un peu plus sélectifs dans leur choix d'implantation.

Les TER, au même titre que les voitures, sont des "transports motorisés performants". Un peu trop peut être, alors que d'une part le coût de l'énergie ne fera qu'augmenter, et d'autre part les transports en commun à une échelle plus locale sont encore loin d'avoir atteint leur niveau.

Apprendre aux gens à habiter loin de leur travail est à peu près aussi logique que de prendre un 4x4 diesel pour aller des Terreaux à Bellecour.

tu sites beaucoup paris mais il faut savoir que l'on quelques fois pas le choix.
habiter loin c'est aussi avoir un plus grand logement donc une meilleure vie.
maintenant parlons de lyon et d'année en année les transports coûtent de plus en plus chère même si le réseau s'agrandi en lignes fortes ça devient trop chère

Je suis d'accord qu'à Paris, difficile de faire autrement. On pourrait toutefois se demander ce qu'il en serait (en terme de prix de l'immobilier) si le réseau de transport était moins performant.

[br]: Lundi 11 Avril 2011 à 23:43:03[hr][/hr]Sur le prix, tu constates tout simplement ce que je dis : le prix des transports ne va faire qu'augmenter, il va donc falloir essayer de réduire son besoin en transport. Plus facile à dire qu'à faire à titre privé (là encore, c'est aussi à nos "aménageurs du territoire" de faire les choses correctement).

Salut

Il y a sur le Parisien, une interview de C. De Margerie, affirmant que le prix de l'essence va atteindre 2€ le litre. http://www.leparisien.fr/economie/votre-argent/le-super-a-2-eur-le-litre-est-ineluctable-pour-le-pdg-de-total-12-04-2011-1404149.php
Le super à 2 € le litre est donc inéluctable?
Cela ne fait aucun doute. La vraie question, c’est quand ? Il faut espérer que cela n’arrive pas trop vite, sinon les conséquences seront dramatiques. Qu’est-ce qui pourrait affoler encore plus les prix du baril ? Un embrasement généralisé dans d’importants pays producteurs. Aujourd’hui, l’attention est fixée à juste titre sur la Libye, le Yémen ou encore la Syrie. Rappelons qu’un seul pays comme l’Arabie produit 9 millions de barils de pétrole par jour. S’il venait à manquer sur le marché, les prix deviendraient alors incontrôlables. C’est un scénario certes peu probable mais qui souligne la fragilité de la situation. Sans parler de la parité euro-dollar qui joue là aussi un rôle très important. Heureusement que l’euro est remonté, sinon la facture aurait été encore plus douloureuse.

Le prix de l'essence va atteindre 2€, mais il ne dit pas quand !
@+

Oui, oui, oui.

Pour info, quelques pays commencent à se déconnecter du dollar pour la vente de leur pétrole... ce qui explique aussi une partie des agitations.

Mais bon, pour l'instant, tant que personne ne descend dans la rue pour pendre le dernier pompiste avec le tuyau de la dernière pompe, le prix va régulièrement augmenter et tout le monde continue de sortir le porte monnaie en maugréant. Comme en 2007/2008.

Ne pas se tromper, un peu de la même manière qu'on fait des économies / optimisations de consommation électrique, mais au final on a des factures qui varient très peu... on consomme moins de carburant (soit par des véhicules qui ont bien réduit leur conso, soit par des changements de style de conduite, soit par des reports sur d'autres modes)... mais les bénefs des vendeurs (pétroliers... et Etat via les taxes) eux ne changent pas, voire augmentent.

Alors l'essence à 2€ on en parle, mais c'est juste un apéritif. 
A la rigueur le hors d'oeuvre avant un plat de résistance nettement plus cossu. 
Tout dépend de la réponse de la collectivité qui sera apportée à ce coup de sonde qui ne dit pas son nom... 


Par ailleurs, on prépare déjà l'opinion avec les conséquences d'une sortie du nucléaire, l'air de rien, pour laquelle "il faudra trouver et financer des solutions de remplacement nécessitant de revoir les consommations", donc... triplement, quadruplement du prix de l'électricité ?