Débat sur A7 et A8 le 23 novembre 2011

[nanar]

Salut

pré-annonce  :

L'association Déplacements Citoyens prévoit l'organisation d'un débat sur le devenir des axes forts A7 et A8,  à la Maison Rhodanienne de l'Environnement - 32 Rue Ste Hélène  à Lyon 2ème - le 23 novembre à 18h

Des élus ou responsables techniques de Villeurbanne, Lyon 8ème, Vaux-en-Velin, Bron ont été conviés à participer.

CE SERA OUVERT AU PUBLIC.

A+
nanar

[Agora]

qu'es que cela à donné?

Salut,

Le débat n'est pas encore passé, c'est ce 23 novembre 

[jgy]

Qui pense s'y rendre?   

[nanar]

Salut

Visiblement, ça ne passionnait pas les LELiens.

Donc je ne vous dirais pas que :
- Le maire du 8ème "fait du lobbying"  auprès des présidents du Gd Lyon et du Sytral pour que A7 soit un T7,  
sur le tracé  Challemel Lacour,  puis Henri Barbusse, Francis de Pressensé, Professeur Beauvisage, Pierre Verger, Edmond Michelet, Ambroise Paré, Rockfeller  (ou Esquirol), Pinel, (rue du) Vinatier.

Soit un petit km sur le 7ème arrdt, presque 4 km sur le 8ème  et presque 2 km sur le 3ème (ou touchant Bron)

- L'adjointe au transport du 3ème n'a émis aucune opposition.

- La conseillère municipale de Villeurbanne a esquissé un prolongement par route de Genas (ou av. Kruger), av. Leclerc, pl.Grandclément, 1er Mars 1943,   4 Août 1789,  jusqu'à la rue Dr Rollet ou la rue Paul Verlaine...  (soit 2,2 km de plus)

Après c'est plus difficile, moins consensuel.  

Une personne de l'Agence d'Urbanisme du Gd Lyon   bossant actuellement sur les trajets à envisager - et  invité par les élu(e)s  -
a exposé  (de concert avec la Conseillère de Villeurbanne)  qu'il y a des hésitations entre :
Dr Rollet + Cdt L'Herminier + Bienvenus + JB Clément
ou
Paul Verlaine et - suivant le vœu du Maire de Villeurbanne - av. H. Barbusse et son prolongement futur dans la ZAC Gratte ciel Nord
ou
Paul Verlaine, Jean Bourgey, Edouard Vaillant, rue des Antonins.

Le mode  (bus ou tram) n'est pas encore abordé.

Le problème étant des voiries qui n'existent pas encore  (à travers Gratte Ciel nord)  ou qui sont étroites  (bien que "frappées d'alignement") sur les deux autres tracés.

Les études dureront jusqu'à la fin de ce mandat ( 2014).  
On ne saurait aujourd'hui dire pour autant que les travaux seront au mandat suivant,   le financement étant difficile :
Les métros étant renouvelés et automatisés  essentiellement sur ce mandat 2014-2020

Le Maire du 8ème propose en souriant  de phaser, en commençant T7 par les tronçons le plus faciles,  ceux où la densification serait la plus aisée, les plus-values immobilières  générées (et captables par le Sytral selon les dispositions de la Loi Grenelle 2 ) seraient  les plus importantes.  (i.e. sur Lyon  7 - 8 - 3)


Pour A8,  c'est plus flou.  le Grand Lyon, dans les dernières moûtures, dessine un TCSP destiné à être relativement rapide, le long du BUE.
Mais un trajet La Soie - rue de la Poudrette - rue Pierre Brossolette - Route de Genas - 7 chemins - venant croiser (et se raccrocher) au T2 bis au carrefour Rue du Chène, boul. des Droits de l'Homme semble aussi réunir des opinions favorables


A+

[Rémi]

Salut

Il serait dommage de se priver d'une correspondance avec la ligne D : en passant par le boulevard Ambroise Paré, on la rate allègrement, ce qui serait regrettable. De surcroît, la maille sud de l'axe A7 pourrait être le prolongement du T5 de Grange Blanche à Debourg avec un débranchement au carrefour Cazeneuve / Berthelot.

Vous allez me dire "mais que va-t-on faire du deuxième tiroir de Grange Blanche ?". Je vous réponds : on dissocie T2 en deux lignes, Grange Blanche - Saint-Priest d'une part (à intervalle 10 minutes) et Porte des Alpes - Montrochet (à intervalle 5 minutes) de l'autre, avec l'aménagement d'un terminus du côté de la Région. Donc rien ne se perd !

Pour la partie nord, il y a à mon sens deux logiques : la première consiste à suivre au plus près l'itinéraire du 38 (euh pardon du C26 !), la seconde à contourner Montchat pour s'approcher des hôpitaux, sachant que Cardio serait de toutes façons à l'écart du tracé restant sur le boulevard Pinel. La première implique forcément une solution par BHNS. La seconde peut envisager le tramway, mais à condition de trouver une solution globale pour Villeurbanne.

Vu que cela fait des lustres qu'on parle sans aboutir de ces sujets, là encore, le pragmatisme serait de commencer par la mise en qualité du 38. Les récents aménagements du côté de Grange Blanche sont plutôt bénéfiques (mais la qualité du service est exécrable vu qu'on ne peut pas monter dans des bus bondés que les responsables du SYTRAL considèrent comme vides !). Il faut traiter la zone Gare de Villeurbanne - Place Grandclément. Ensuite, il faudra faire un choix pour le centre de Villeurbanne, notamment pour la rue Paul Verlaine, nid à problèmes aujourd'hui.

Bref, je continue de penser qu'une solution par BHNS sur la partie nord peut constituer une réponse à relativement court terme. Pour le deuxième axe par les hôpitaux, question efficacité, le passage par Bonnevay reste une solution pour accéder aux hôpitaux, et j'en viens à proposer le schéma suivant :
- restructuration du 28 en Part-Dieu - Grange Blanche - Hôpitaux - La Soie
- création d'une ligne 56 Gare de Vénissieux - Parilly - Mermoz-Pinel - Vinatier - Hôpitaux - Bonnevay - Vaulx Résistance remplaçant le 39 entre Vénissieux et Parilly, le 79 entre Parilly et Mermoz-Pinel, et la desserte vaudaise aujourd'hui assurée par C8.

Ainsi, une combinaison A + 56 permet de traiter la liaison Centre Villeurbanne - Hôpitaux. Par contre, pour Perrallière / Grandclément, la correspondance 38-99 est intéressante si la régularité et la capacité de ces deux lignes devenaient décentes. Pour le nord de Villeurbanne, plus complexe puisque ce serait une combinaison 81 + 56...

Pour l'axe A8, si déjà on pouvait faire le maillon Terraillon - La Soie...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Il m'apparait aussi que le 8èm arrdt comptera en 2014   déjà 6,3 km de tram  (une partie jouxtant le 3ème),
qu'il est  bordé d'une ligne de métro,
et qu'espérer presque  4 km de tram supplémentaire (du fait du crochet par Beauvisage) est peut être utopique.
Le passage sur la rue  Cazeneuve et les voies de T2  économiserait effectivement du kilométrage, et c'est pourquoi
je l'ai tellement défendu lors des concertations et enquêtes publiques  (celle de T2 bis et celle de T1 à Gerland)

Il serait dommage de se priver d'une correspondance avec la ligne D : en passant par le boulevard Ambroise Paré, on la rate allègrement, ce qui serait regrettable

Dans l'absolu Ambroise Paré n'est pas bien loin de Laennec MD,  et dessert l'hôpital E.Herriot par l'Est.  
Il serait également rationnel - si T7 est sur ce trajet, et en tramway  - de faire des raccordements sur T2 au carrefour Rockfeller /Viala, pour mailler le réseau

Pour  A7 partie nord, je crois qu'il faudra - si on ne veut pas attendre l'alignement de la rue de Bienvenus -
se résoudre à faire passer la ligne forte comme le C26  sur deux voies parallèles.  
(rue des Bienvenus en montant vers La Doua, rue des Antonins & Edouard Vaillant en descendant vers les Gratte Ciel)

Mettre aussi le tramway dans ces rues parallèles représenterait un surcoût (davantage de réseaux déviés)  
que j'évalue entre  5 et 10 millions,  mais pourrait éviter des expropriations.

Pour la rue Paul Verlaine - en fait plus large que la rue de Marseille (sauf entre la rue du 4 Août 1789 et l'Hôtel de Ville),  
la réserver aux piétons et tramway pourrait suffire à assurer un passage potable du tram dans les 2 sens.

A+

[jgy]

si je comprend bien, l'idée de faire passé l'axe A7 par les Maisons Neuves et République semble compromis? 



Rémi c'est quoi BHNS?

[Patafix]

BHNS = Bus à Haut Niveau de Service

[Rémi]

Salut

Si le bd Ambroise Paré n'est pas loin de la station Laënnec, la qualité de la correspondance est quand même nettement moindre et le risque c'est d'avoir des voyageurs transitant par T2... L'avantage de passer par le Bachut, outre que c'est plus court, est de desservir deux pôles de correspondance (Bachut et Grange Blanche).

Pour le nord, je ne suis pas particulièrement attaché au tram. Je pense qu'un axe BHNS peut offrir une solution durable (comprendre sur la durée d'amortissement du matériel) avec un intervalle de 6 à 10 minutes et des véhicules articulés, ce qui permettrait d'offrir en pointe 1100 places par heure et par sens, contre 325 aujourd'hui par le 38 (pardon m'sieur Rivalta, C26 !).

A+
Rémi

[NP73]

Salut

M'enfin, ne rêvez pas trop. Nous sommes en période électorale 

@+

[nanar]

Salut

Pas au niveau des Municipales.

Pour l'axe A8, si déjà on pouvait faire le maillon Terraillon - La Soie...

Tout à fait.
A un moment la personne de l'Agence d'Urbanisme  a dit que à travers le Terraillon, les voies étaient hélas étroites, et je lui ai fais remarquer qu'elles étaient peut être étroites entre trottoirs, mais pas tant que ça entre immeubles.
(j'essaie de "semer" des façons de penser le tram un peu différentes, si ça peut permettre de débloquer des verrous plus mentaux que physiques)

A+

[NP73]

Salut

Comme tu l'as dit dans une autre file, les investissements 2014-2020 sont déjà planifiés 

@+

[nanar]

Salut

j'ai aussi dit dans le fil dont tu parles  que les 250 à 300 millions qui restent pourraient aller (et ce n'est pas encore décidé)
soit sur 10/12 km de tramway,
soit sur le prolongement du métro B au hôpitaux sud  
( comme on ne peut pas bien desservir 40 km2 et 75 000 habitants avec 3 stations de métro ... je préfèrerais qu'on évite ce terme de l'alternative)

A+

[jgy]

soit sur 10/12 km de tramway,

En terme de T2 prolongé sur l'A7, ça irait jusqu'où?
Grange Blanche seulement?

[nanar]

Salut

A7 et T2 pourraient être (dans l'option suggérée par Rémi et moi même) sur les mêmes rails entre les croisements Cazeneuve-Berthelot  et  Rockfeller-Pinel

A+

[Rémi]

Salut

Effectivement, cela réduit le linéaire à construire pour la liaison Grange Blanche - Debourg, ce qui redonne de l'air pour une amorce au nord. Autant je pense qu'au sud, c'est presque une évidence, autant au nord, je reste prudent. Je pense que la solution BHNS par l'axe du 38 a du sens, ce qui réduit la portée d'un axe tramway plus à l'est par les hôpitaux, sauf à le réexaminer dans un autre but au-delà des hôpitaux, c'est à dire ailleurs que Villeurbanne.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

C'est "marrant", mais la densité nettement plus forte autour de A7 nord  me donne le sentiment contraire que c'est surtout  là qu'il faudrait le tram, rapidement.  (en dehors de toute considération sur la  plus grande difficulté d'insertion).

A+

[NP73]

Salut

Salut

j'ai aussi dit dans le fil dont tu parles  que les 250 à 300 millions qui restent pourraient aller (et ce n'est pas encore décidé)
soit sur 10/12 km de tramway,

Il me semble que pour  :tram4: , les travaux sont plus proche de 35 M€ le kilomètre.  Cela ferait un max de 8,5 Kms pour 300 M€

@+

[Métro C]

Salut,

Le tarif du km est peut être un peu plus élevé que la moyenne, sans doute à cause des gros travaux de génie civil qui ont été nécessaires. A Besançon, le km est à 15 millions d'€ (ce qui en fait le moins cher de France), à ce tarif ça ferait 20km avec 300 millions (si je ne me suis pas planté dans mon calcul :p). On a donc de quoi faire quelques trucs sympas avec cette somme !

@+

[nanar]

Il me semble que pour  :tram4: , les travaux sont plus proche de 35 M€ le kilomètre.  Cela ferait un max de 8,5 Kms pour 300 M€

Hé gros beta sans malice, tu sais que tu te déconsidères toi même, avec des réflexions si peu réfléchies ... ?  
Est ce que nous prétendons nous que le métro a coûté partout le même prix qu'entre Guillotière et St-Jean Vieux Lyon ?

A+

[Métropaul]

Il me semble que pour  , les travaux sont plus proche de 35 M€ le kilomètre.

Ce n'est pas parce que Nice a fait un tram qui a coûté tout compris 70 M€ du km que c'est le coût normal d'un tramway. Comprendre que ce n'est pas avec un seul exemple qu'on tire des conclusions générales. En l'occurrence, si on prend T4, y a quoi, dans les 35 M€ ? Beaucoup d'ouvrages spéciaux qui renchérissent énormément le projet (le passage sous la Maison du Directeur, c'est pas tout à fait commun pour un tram), de la requalification urbaine, etc.

Je trouve anormal d'imputer sur le budget du Sytral des travaux qui reviennent en principe au gestionnaire de la voirie. Le T3 parisien, par exemple, a veillé à éviter cet écueil en faisant reposer sur la seule Ville de Paris le coût (élevé) des aménagements urbains associés au tram.

Si le SYTRAL ne payait que ce dont un tramway a besoin pour circuler (plate-forme, voies, équipements, stations, rames, plus éventuellement les aménagements de voirie limités aux seuls besoins du tram et de la réorganisation de la circulation des bus), je pense qu'on serait bien loin des 35 M€ du kilomètre que tu évoques...

[Rémi]

Salut

Je module le propos par le fait que c'est quand même le SYTRAL qui a voulu passer sous la maison du directeur de la Manu... donc il faut distinguer les coûts annexes non liés au choix du tracé, qui deviennent des coûts directement associés au projet, et ceux qui relèvent effectivement de l'accompagnement.

Sur T4 phase 2, on a la zone de la Manu qui coûte cher, et en plus on a un petit linéaire de projet : si on compare par rapport à la phase, ce n'est plus la même chose !

A+
Rémi

[phili_b]

Je trouve anormal d'imputer sur le budget du Sytral des travaux qui reviennent en principe au gestionnaire de la voirie. Le T3 parisien, par exemple, a veillé à éviter cet écueil en faisant reposer sur la seule Ville de Paris le coût (élevé) des aménagements urbains associés au tram.

Si le SYTRAL ne payait que ce dont un tramway a besoin pour circuler (plate-forme, voies, équipements, stations, rames, plus éventuellement les aménagements de voirie limités aux seuls besoins du tram et de la réorganisation de la circulation des bus), je pense qu'on serait bien loin des 35 M€ du kilomètre que tu évoques...

Certes mais il faut rappeler que la création du tramway en 2001 était aussi une bonne occasion, sinon un prétexte, au réaménagement urbain ainsi qu'à une meilleure utilisation des transports en commun. Ce n'est donc pas étonnant que l'architecture des abords des lignes aient été confiée au Sytral. De la même façon ça ne me choque pas que les ronds points facilitant le passage des bus lui soient imputés.

De toute façon aux abords des lignes il y a toujours des aménagements urbains à faire et qui seront payés ou bien par le Grand Lyon ou bien par le Sytral. Et dans un cas comme dans l'autre en revanche, quelque soit l'imputation, il faut effectivement éviter de faire des dépenses somptuaires là où il n'y en a pas besoin. Mais d'imputer les dépenses nécessaires aux abord des lignes uniquement au Grand Lyon ne fera pas pour autant baisser la facture au total.

[NP73]

Salut

J'ai quelques notions de bâtiment et de travaux publics (j'ai appris cela à l'école). Je me rends bien compte que sur un portion de cette ligne, les travaux ont du couter très cher le mètre linéaire.
C'était simplement une boutade pour vous faire réagir.  :banane:

Je trouve anormal d'imputer sur le budget du Sytral des travaux qui reviennent en principe au gestionnaire de la voirie. Le T3 parisien, par exemple, a veillé à éviter cet écueil en faisant reposer sur la seule Ville de Paris le coût (élevé) des aménagements urbains associés au tram.

Je me doutais qu'une partie du budget servait à refaire la voirie. Comme toi, je ne trouve pas cela normale

Si le SYTRAL ne payait que ce dont un tramway a besoin pour circuler (plate-forme, voies, équipements, stations, rames, plus éventuellement les aménagements de voirie limités aux seuls besoins du tram et de la réorganisation de la circulation des bus), je pense qu'on serait bien loin des 35 M€ du kilomètre que tu évoques...

C'est une simple division : 78 M€ (cout du projet) / 2,3 Kms (longueur du projet) = 35 M€
@+

[Sylvain]

Si on compte T4 jusqu'à la Doua, ça fait baisser la moyenne 

Il serait tout de même incomplet de ne compter que le coût de l'infrastructure purement ferroviaire, pour l'attribuer au tram. Si le tram utilise une voirie existante, il parait logique de lui affecter le coût de restitution de cette voirie amputée / déplacée.
Mais c'est vrai qu'on en profite souvent pour aménager plus que le strict nécessaire, et c'est ce surplus qu'il faudrait retirer de la facture du tram.

A décharge, on pourrait aussi défalquer une partie de la rénovation (en même temps que la pure déviation) des réseaux concessionnaires.

[jgy]

Passer sous la maison du directeur pour le T4 n'était pas le plus facile, mais la solution la plus directe et la plus logique au vu du tracé du projet.


Pour ce qui est de la voirie, je vois pas pourquoi la ville devrait payé pour des travaux de voirie quelle n'aurait pas faite.
Si le sytral ne financé que le tram, il y aurait de gros trou tout le long des nouvelles voies, des égouts coupé... ect.
Qu'il paye une bonne partie ne me choque pas, sauf si ils sont obligé de payer tout jusqu'au ravalement de façade (en exigeant unpeu)...

[xouxo]

@jgy
Le tracé de T4 au niveau de la manu n'est pas dénoncé ici (enfin je crois). On faisait allusion au cout de conservation de la maison du directeur. On aurait très bien pu passer au même endroit en détruisant la maison pour travailler à l'air libre.

[jgy]

@jgy
Le tracé de T4 au niveau de la manu n'est pas dénoncé ici (enfin je crois). On faisait allusion au cout de conservation de la maison du directeur. On aurait très bien pu passer au même endroit en détruisant la maison pour travailler à l'air libre.

La détruire? Ça c'était pas possible, elle est classé.
Tu peux pas détruire n'importe quoi sois prétexte que c'est plus facile.
Il y avais 4 maisons comme celle-ci au 4coins de la manu à l'origine.
Au fil de l'évolution du quartiers, 3 ont étaient détruite.
Donc raser le dernier témoignant de l'histoire architecturale de la manu ce n'était pas possible.

[NP73]

Salut

Je ne crois pas que cette maison soit classée à l'inventaire des monuments de France. Elle est, comme tu le signale, unique.

En changement de sujet, j'ai lu que le Président du Grand Lyon voulait prolonger C2 jusqu'au parc Sergent Blandan par Vivier Merle. 
http://www.lyonpoleimmo.com/2011/11/29/14274/collomb-a-%C2%AB-une-grande-ambition-%C2%BB-pour-la-part-dieu/
Pour ne pas fabriquer un quartier sans vie, le maire pense en outre développer l’idée de ce qu’il appelle les « socles actifs». Pour éviter que le passant dans le quartier de la Part Dieu ne se trouve continuellement confronté à des bâtiments sans vie, l’idée du maire serait de réinsuffler une vie commerciale au pied des immeubles. De la même façon, le passant, qui, pour aller aux Brotteaux, doit effectuer un parcours semé d’embuches pourrait, à l’avenir, voir son trajet repensé, et facilité. La ligne C2 en provenance de Rillieux-La-Pape, qui s’arrête aujourd’hui à la Part Dieu, devrait ainsi se prolonger en direction de la Buire, passer devant le Vélum, et terminer son parcours au Parc Sergent Blandan, lui aussi en phase de réaménagement.

@+

[xouxo]

Tu peux pas détruire n'importe quoi sois prétexte que c'est plus facile.

Au delà du "bien/pas bien", vous connaissez le rapport coût/bénéfice?

Donc raser le dernier témoignant de l'histoire architecturale de la manu ce n'était pas possible.

Quel dernier témoin? le bâtiment principal de la Manu, c'est du poulet?

[BBArchi]

Non.

La Manu, c'est un ensemble cohérent, du point de vue architectural. Et un tout, pour lequel le choix de faire passer le tram en dessous du batiment conservé est à mettre au crédit de la chaine décisionnaire du projet.

Il y a tellement de bâtiments relevant du Patrimoine local qui sont en train de disparaitre à Lyon et agglo qu'il serait peut-être utile de mettre enfin un terme au "on ne peut pas tout garder", et au "il faut densifier à tout va" qui justifient tout et n'importe quoi.

Une fois rasés sans discernement les bâtiments à destination industrielle, les "taudis" qui ont auparavant souvent été des constructions, habitations et ateliers de bonne qualité, et les ilots en R+1/R+3 avec des végétaux de qualité, il reste souvent des [s]dortoirs à bourrins[/s]  résidences de standing HQE/BBC inabordables avec parking à 2 ou 3 niveaux en dessous, à la place. Mais rentables pour les constructeurs. Et qui ont stérilisé pour longtemps les possibilités d'évolution et de mixité du tissu urbain...