Pour Sytraliser des lignes ferroviaires

[nanar]

Article L3114 du Code Général de la Propriété des Personnes Publiques

https://www.google.com/search?client=ub ... 8&oe=utf-8

Encore faut il que la ligne "n'intéresse pas" la Sncf (depuis Guillaume Pepy jusqu'au dernier "lampiste" syndiqué à SUD Rail)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème".

[BBArchi]

Attention, le libellé est précis...

Des transferts de propriété d'infrastructures ferroviaires ou d'installations de service appartenant à l'Etat ou à l'un des établissements publics constituant le groupe public ferroviaire mentionné à l'article L. 2101-1 du code des transports peuvent être opérés au profit d'une collectivité territoriale ou d'un groupement de collectivités territoriales, compétent en matière de développement économique, à la demande de l'assemblée délibérante de celui-ci.

Ces transferts concernent uniquement, sous réserve des besoins de la défense du pays, soit les lignes que la personne publique bénéficiaire utilise ou envisage d'utiliser pour organiser des services de transport de personnes et qui sont séparées physiquement du reste du réseau ferré national, soit les lignes à faible trafic n'ayant pas été utilisées par des services de transport de personnes depuis plus de cinq ans.

Il me semble que Lozanne <> Tassin est encore sous le régime 'parallèle' de la ligne stratégique / intérêt pour la défense, sauf déclassement dans les 10 dernières années...
A vérifier, mais je ne sais pas où. LégiFrance ? Gallica ?

[amaury]

Même remarque que BBArchi ! Il y a un point sur lequel je n'ai pas de réponse : "[...]sous réserve des besoins de la défense du pays[...]". J'avais fait quelques recherches mais sans réussir à mettre la main sur la liste concernée. Je suppose que c'est logique puisqu'il s'agit de Défense mais ça ne m'aide pas à trouver la réponse...

P.S. @Nanar : Pourquoi la partie en petit ? La loi ne dit pas que la SNCF a son mot à dire...

[nanar]

Elle n'a pas son mot à dire, mais elle est tellement "un état dans l'Etat" que si elle manifeste des réticences - ce serait une demande tacite pour se faire payer cher le réseau à transférer - elle ralentira facilement les procédures.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème".

[Doktor Villamos]

[quote="amaury"]Même remarque que BBArchi ! Il y a un point sur lequel je n'ai pas de réponse : "[...]sous réserve des besoins de la défense du pays[...]"
Pour avoir la réponse, il suffit de le demander à l'Armée !
C'est d'ailleurs systématiquement que cette autorisation de l'Armée est sollicitée en cas de retranchement de ligne du RFN et la plupart du temps, l'Armée répond Ok !

[BBArchi]

En même temps, il paraît difficile à un simple pégu d'aller demander à l'armée si telle ou telle infra / matériel / zone relève du secret défense
Dans le cadre d'une étude préalable / dossier d'initialisation, c'est déjà très compliqué...

[fraberth]

Bonjour à tous,

Mis à part le ttol, la branche de lozanne et la ligne de trevoux, est ce qu'il y a d'autres lignes sytralisables ?

[BBArchi]

Ben... en gros toutes les lignes convergeant sur Lyon Part Dieu ou Perrache, en dégageant tout ce qui est du TGV...

C'est à moitié une boutade.
On sait que l'avenir s'annonce comme de plus en plus complexe (pas compliqué : complexe) et il serait bon de réfléchir maintenant à une gouvernance différente en matière de transport collectif, et si on pouvait éviter le saucissonage à la parisienne entre RATP et SNCF, on éviterait quelques contorsions chronophages et coûteuses.

Sans aller jusqu'à la quasi démesure d'un outil comme le STIF, le SYTRAL pourrait s'étoffer et constituer ou chapeauter un organisme technique qui prendrait en gestion tout ce qui roule sur des rails dans le secteur de la métropole, plus périphérie 'proche', en gros toute la zone d'influence de la métropole (comme limite géographique ? En gros, je verrai bien jusqu'à Vienne au Sud, Macon au Nord, Roanne au Nord Ouest, St Etienne au Sud ouest, la Verpillière / Bourgoin à l'Est).

Vu l'ampleur des points à contrôler et gérer, si on s'y prend maintenant, ce sera peut être opérationnel quand la SNCF sera vendue à l'encan.

[xouxo]

Le fameux Stif est peut-être démesuré en territoire, mais pas en pouvoir, car il doit composer avec les mastodontes que sont la RATP et la SNCF. Donc ça n'est peut-être pas un modèle à suivre sur ce plan là.

Un Sytralisation serait peut-être un intégration plus forte des infrastructure avec l'opérateur. Mais pour ça, il faudrait que la SNCF accepte de lâcher certaines ligne (au moins celle qui ne l'intéresse pas comme l'ouest lyonnais), et c'est déjà pas gagné.

Donc on pourrait envisager un panachage : reprise de quelques lignes en direct + opérateur chapeau pour les lignes SNCF du périmètre.

[fraberth]

Avec la mauvaise foi de la SNCF ce n'est pas gagné: aucune remise en question, abus de position dominante sur les coûts et centralisation parisienne.
L'évolution viendra peut être avec le projet de metro E, si le sytral rachète le ttol ca risque d'ouvrir la porte à de nouvelles sessions
Enfin la SNCF risque de vendre très cher la ligne et de faire capoter le projet

[alecjcclyon]

Bonjour,

Je pense que la sytralisation du TTOL est une bonne chose.Cependant je pense tout de même qu'il faut faire passer une ligne (pas forcément le métro E sur le tracé Part Dieu-Bellecour-Plateau du 5eme-Tassin).
D'ailleurs à Paris,le T4 est une sorte de TT,il s'adapte aussi tissu urbain et cohabite avec le RER E ou encore le T11.Il faut désolidariser les lignes TTOL et offrir plus d'arrêts et de nouvelles liaisons.Une seule ligne continuerait d'aller à Saint Paul et le reste se dirigeait vers Lyon Centre ou effectuerait un terminus à Ecully (noeud ferroviaire TTOL).
Création de 3 nouveaux tramways en conséquence !

[eric]

A vous lire, il semble impossible de sytraliser les infrastructures.
Mais peut-on imaginer sytraliser (donc dé-régionaliser) l'organisation et l'acquisition des moyens de transports ferroviaires dans le périmètre de la métropole ?
Je pense en particulier à ma ligne (Givors-Grigny-Vernaison-Perrache).

eric

[alecjcclyon]

C'est trop leur demander,déjà qu'avec le TTOL la SNCF rechigne,je ne pense malheureusement pas que l'on soit prêt à sytraliser les lignes jusqu'à Lozanne,Saint Bel,Villefranche,Givors,Saint Priest,Sathonay Rillieux ce serait trop leur demander.Meme si l'on rêve tous de RER à la lyonnaise,cela serait plus pertinent et capterait plus d'automobilistes plus en amont de Lyon.

D'ailleurs la fin du monopole des infrastructures ferroviaires est toujours d'actualité ou pas ? ça donnerait des idées à certain justement...

Il perdrait trop de sous, n'oubliez que nous sommes des vaches à lait selon eux (taxes...).Toute vache mérite un salaire pour son travail.

[nanar]

Bonjour,

Je pense que la sytralisation du TTOL est une bonne chose.Cependant je pense tout de même qu'il faut faire passer une ligne (pas forcément le métro E sur le tracé Part Dieu-Bellecour-Plateau du 5eme-Tassin).
....
Il faut désolidariser les lignes TTOL et offrir plus d'arrêts et de nouvelles liaisons.Une seule ligne continuerait d'aller à Saint Paul et le reste se dirigeait vers Lyon Centre ou effectuerait un terminus à Ecully (noeud ferroviaire TTOL).
Création de 3 nouveaux tramways en conséquence !

Mon idée est d'amener les 3 lignes TTOL de la gare St Paul à la Presqu'Ile Cordeliers - Hôtel de Ville
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 67151&z=15 Je les nommerais métros légers G, H, J

Puis d'offrir une deuxième entrée en ville aux 3 branches,
depuis Alaï vers Point du Jour et Perrache en mixte surface / tunnel
OU (ET)
depuis Tassin Trois Renards vers Champvert et Perrache en mixte surface / tunnel :
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 53532&z=15 : métros légers K, L, M


Ultérieurement :
- une 4ème branche ouest, depuis Alaï vers Craponne / Grézieu la Varenne, qu'on pourrait rejoindre depuis Presqu'Ile nord et depuis Perrache
- un service Brignais - Tassin - Dardilly

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème".

[Rémi]

Salut

Je vais être direct : transférer le TTOL, cela peut entrer dans le champ des possibles à relativement court terme. Il est assez facile de détacher cet ensemble du reste. En revanche, Lyon - Givors par la rive droite, il ne faut pas rêver. Compte tenu de son rôle d'itinéraire équivalent à Collonges - St Clair - Part Dieu - Guillotière - Chasse, ce sera une fin de non-recevoir. Personnellement, je n'en vois pas l'intérêt sachant qu'il y a au contraire un enjeu de desserte de l'agglo à diamétraliser les relations en passe-Perrache vers Vaise et St Germain au mont d'Or d'un côté et de connexion entre le bassin stéphanois et le centre de Lyon d'autre part. Si c'est pour avoir des interfaces multiples et des complexités réglementaires, c'est perdre du temps, alors que de toute façon, il y aura des adhérences fortes à Perrache et à Givors.

Pour faire simple, les transferts de lignes sortant du RFN, c'est pour une fraction des UIC 7 à 9.

Rémi

[Doktor Villamos]

Sytraliser ?
Mais pourquoi donc ?
Si vous n’êtes pas contents de SNCF Mobilité, il n’y a qu' a juste changer d’opérateur.
Par ailleurs, les péages ne doivent pas être discriminatoires, donc dans le cas ou SNCF Réseau, en mesure de rétorsion infligerait un péage "à la carte" en mesure de représailles, il existe des tribunaux pour çà…

[nanar]

Mais pour être "maître chez soi", tout simplement,
et pouvoir faire ce qu'on veut sans devoir passer par le bon ou mauvais vouloir du "proprio".

La dernière mise à niveau sur le TTOL qui n'a été financée qu'à 17 % par RFF, la SNCF et l'Etat,
contre 83 % par la Région et des collectivités locales, n'a absolument pas donné les résultats espérés par "le cochon de payant"
http://www.mobilicites.com/011-1613-55- ... -Lyon.html

La région Rhône-Alpes inaugure le 22 septembre 2012 plus de cinquante kilomètres de ligne de tram-train, dans l'ouest lyonnais. Un investissement d'environ 300 millions d'euros. L'occasion pour Jean-Jack Queyranne, président de la Région de rappeler l'urgence à instaurer un versement transport "interstitiel" pour financer les transports express régionaux (TER).

Trois branches pour 200 000 habitants

Ce tram-train qui dessert un bassin de vie de 200 000 habitants est organisé autour d’un tronc commun (de la gare de Lyon-Saint-Paul à Tassin la Demi-Lune) et de trois branches à voie unique à destination de Sain-Bel, Brignais et Lozanne.
"Cette nouvelle ligne permet un accès rapide au cœur de Lyon car il est connecté au métro D à la station Gorge de Loup", précise l’élu. Les 55 km de lignes sont ponctués de vingt-trois gares, dont deux nouvelles haltes ferroviaires à Charpenay-Lentilly et Dommartin-Lissieu. Avec un parking relais de 200 à 230 places.

Car l’objectif de la Région est de favoriser le report modal. "Dans l’ouest lyonnais, nous tablons sur un doublement de la fréquentation d’ici à 2013 et espérons transporter 20 000 voyageurs d’ici quatre à cinq ans". Ce projet représente un investissement de près de 300 millions d’euros : 150 millions pour l’électrification des voies, 100 millions pour le matériel roulant, 30 millions d’euros pour la modernisation des gares et 20 millions pour la construction à l’Arbresle du centre de maintenance.
"Un investissement colossal, mais ce tram-train est un élément fort du développement des TER avec une offre plus qualifiée et un service amélioré".
La Région a financé le projet à hauteur de 70%, aux côtés du Grand Lyon (7%), du conseil général du Rhône (4,5%) et des communes concernées (1,5%). Les 17% restants ont été pris en charge par RFF, la SNCF et l’Etat.

.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème".

[fraberth]

À 300 millions pour 10 000 voyageurs il semblerait que le sytral veuille faire aussi peu rentable avec le metro E
La base est très bonne, il faut juste réouvrir la branche de lozanne mais surtout donner de la visibilité au réseau: très simplement mettre en évidence le tracé comme le metro sur Google Maps et le mettre sur les plans tcl
Par exemple, j'étais en recherche d'emploi au printemps et j'ai vu des offres dans l'ouest lyonnais.
Comme je connais l'existence de la ligne j'ai regardé si le déplacement était possible en train, mais il faut vraiment connaître
Toute cette disgression pour dire que le sytral peut faire une excellente affaire en rachetant le ttol: c'est neuf, il y a déjà une petite clientèle, il faut juste faire quelques travaux pour capter les mêmes 60 000 voyageurs que le metro E

[FORET]

et revoir les tarifs..un ticket GDL- Dommartin Lissieu coute plus du double qu'un trajet avec le 61. Conséquence aucun trajet occasionnel. Quant aux abonnés ils doivent faire l'impasse sur quatre mois ou la ligne est fermée....Il faut vraiment s'accrocher pour préferer le train..Perso j'ai abandonné!!!

[fraberth]

à ce sujet je me demande pourquoi le sytral ne met pas en place une offre permettant de prendre le train dans l'espace de la métropole avec un ticket tcl
ou alors de mettre en option, par exemple via un abonnement 5 euros plus cher

ça serait déjà un bon moyen d'intégrer le ttol dans la tête des gens comme une alternative à la voiture

[yanns040586]

Sytral et SNCF ne veulent pas s'entendre et aucun des deux n'a envie de faire le premier pas, préférant attendre que l'autre le fasse, en gros...

Le Sytral ne veut pas que ses services dépendent du bon vouloir de la SNCF car il ne maîtriserait ni les coûts ni les services rendus. Et la SNCF gère déjà des trains bondés et ne veut pas risquer d'augmenter cet effet... L'argument ultime étant l'existence d'un abonnement combiné qui existe déjà.

[Doktor Villamos]

Mais pour être "maître chez soi", tout simplement,
et pouvoir faire ce qu'on veut sans devoir passer par le bon ou mauvais vouloir du "proprio".

.

Dans ce cas, il y a juste a mettre en vigueur ce qui est préconisée par l'Europe depuis 1995 : accès libre au réseau et l'Etat fournit l'accès à l'Infra moyennant péage.
Ca donnerait :le Sytral exploite ses propres trains, puisque visiblement la SNCF n'en est pas capable (ou délègue à un opérateur) et SNCF Réseau fournit l'infra moyennant un péage non discriminatoire...

[nanar]

Salu,

Mais dans le cas précis du TTOL, il n'est pas intéressant pour les AOM locales de donner l'argent des péages à Sncf Réseau.
Même s'ils ne sont pas à un tarif discriminatoire, ils restent trop élevés, dans l'absolu.

De plus le réseau dans sa configuration actuelle ne suffit pas pour une exploitation intense de type vraiment urbain / périurbain : il faut mettre quelques kilomètres supplémentaires à double voie, construire des gares supplémentaires au plus près de lieux d'habitats, activités et services, sérieusement envisager une section en voirie urbaine, (et assez probablement augmenter le parc de matériel roulant).

Or la SNCF se comporte en gros propriétaire de mauvaise volonté qui coûte cher à son locataire :
ce dernier doit payer la tuyauterie et le papier peint pour retaper son appart, le plombier comme le tapissier peintre sont des copains du proprio, et à la fin le locataire se voit imposer une augmentation de loyer parce que son appart. est plus beau, alors même que les entreprises ont parfois salopé le boulot au prétexte qu'il aurait fallu plus d'argent pour le terminer parfaitement.

Donc dégager la SNCF de ce réseau et en devenir le propriétaire est la meilleure option pour la Métropole + Région (et le Sytral tant qu'il assure le role d'AOM pour le compte de celles-ci).

Comment peut-on trouver normal - et même SAIN
- que des collectivités locales financent des investissements pour améliorer des voies ferrées - sans avoir un mot à dire sur la maîtrise d'ouvrage, la maîtrise d’œuvre et les entreprises exécutrices des travaux, et les coûts (tu payes, point, barre !)
- puis se voient contraintes de rester locataire d'une entité qui n'a pas payé un sixième des sommes investies
- puis se voient facturer par ladite entité l'utilisation du réseau qu'elles ont pourtant contribué (à 83 %) à remettre à neuf, à des tarifs fixés sans concurrence et sans aucune transparence financière ?

Ne parlons même pas du fait que - pour l'instant - le seul fournisseur du service possible sur ce réseau est encore une émanation de l'entité, dont les coûts de production et l'efficience ne sont pas particulièrement compétitifs, et pour lesquels il est impossible d'avoir les éléments qui permettraient d'en analyser et améliorer le niveau et le coût.

Devenir propriétaire de telles lignes, c'est devoir mouiller la chemise dans une seule négociation, au moment de l'achat.
Rester locataire, c'est se condamner à une suite ininterrompue de négociations et chamailleries avec un beaucoup plus gros que soi, pour des résultats frustrants.

Pour fonctionner à la plus grande satisfaction de tous, un réseau d'utilité locale doit être possédé, géré et exploité localement, pas depuis la rue d'Amsterdam, Paris, 8ème.

Il y a des précédents en matière de transfert de portions de réseau ou d'emprises, dont les résultats sont très satisfaisants.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème".

[fraberth]

@Nanar: tu résume très bien la situation, il faudrait publier ça dans la presse, ça éviterait les commentaires du type "défense du service public".
en fait la SNCF se comporte comme n'importe quelle multinationale en monopole
les syndicats parlent de défense du service public, mais en fait ils préfèrent rester dans un statu quo leur offrant de bonnes conditions

mais vu les relations entre le sytral et la sncf, j'ai peur que cette dernière refuse de vendre le ttol, ou à un prix de racket en survalorisant une infra qu'elle n'a pas payé (le truc bien vicieux)

[Rémi]

Salut

Sans vouloir prendre le parti de la SNCF, je pense qu'il y a quand même beaucoup de confusions et de contre-sens dans certains propos. En vrac :

"Maître chez soi" : non, on ne peut pas énoncer cela comme une vérité. Le réseau ferroviaire n'est pas à l'usage exclusif de l'agglomération pour ses seuls besoins. C'est un réseau national et européen. Donc encore une fois, la question du transfert de certaines infrastructures aux collectivités locales ne concerne qu'une fraction des UIC 7 à 9. "Sytraliser" toute l'étoile... mais pour quelles missions précises ? Si on prend les lignes une par une, hormis l'Ouest Lyonnais, sur aucune d'entre elles la desserte ne se limite qu'au strict territoire métropolitain. Donc la Métropole ne peut pas y être légitime à devenir gestionnaire d'infrastructure, d'autant que ce rôle ne se limite pas qu'à la maitrise d'ouvrage des travaux de maintenance et de renouvellement. On fait comment pour l'attribution de capacité ? Surtout à Lyon. Je vous rappelle que la structure horaire du RFN est définie principalement par 2 points : Lyon Part-Dieu et la GC parisienne entre Massy et Valenton. Une fois qu'on a ça, on a la trame TGV Intersecteurs, puis les radiaux, etc... Et franchement, je vois mal la légitimité de la Métropole lyonnaise sur ces points, avec de surcroît d'importants risques de conflits (et c'est aujourd'hui un des boulots de SNCF Réseau que de traiter ces conflits à l'échelle nationale et avec les réseaux voisins).

Sur l'Ouest Lyonnais : si la fréquentation reste très inférieure aux prévisions, c'est tout de même pour un différend entre la Région et le SYTRAL portant à la fois sur la question de la communauté tarifaire et le prolongement à la Part Dieu, qui est le facteur pouvant déclencher une vraie refonte des dessertes dans l'Ouest Lyonnais avec le rabattement des bus vers les principales gares du TTOL. Avec le terminus St Paul, rabattre sur le TTOL plutôt que directement sur le métro D induit une rupture de charge de plus. Donc pas étonnant que le TTOL joue un rôle secondaire.

Sur les mécanismes de financement. La situation française sur les petites lignes est confuse et malsaine puisque SNCF Réseau ne perçoit pas de dotation de l'Etat pour financer le renouvellement de ce tiers du réseau. Le fait est qu'aujourd'hui, les Régions versent une subvention à SNCF Réseau, qui reste MOA donc maître de choisir et contrôler ses MOE internes et externes. Sur les péages, c'est un peu comme sur les routes. Les péages ne couvrent pas le coût complet de l'infrastructure mais seulement le coût de maintenance... et encore, sur les petites lignes, c'est loin d'être la vérité (et l'écart est bien plus grand que le surcoût imputé à la SNCF, ce qui semble plutôt confirmer que les péages sont intrinsèquement sous-dimensionnés). D'autant plus qu'il existe une possibilité de rabais des péages pour les lignes renouvelées par des opérations type Plan Rail, surtout que pendant les premières années, les opérations de maintenance après renouvellement sont plutôt limitées...

Sur la transparence des coûts, il y aurait beaucoup à redire, mais c'est tout le problème des structures de type régie.

Donc encore une fois, attention à ne pas étendre à toute une étoile ferroviaire un raisonnement pertinent pour une catégorie de lignes très précise...

Rémi

[nanar]

OUI, tout à fait, j'aurais dû effectivement préciser - et je le fais ici - que
l'argumentaire de mes deux messages précédents s'applique dans mon idée surtout et avant tout au TTOL,

- parce que celui-ci est aujourd'hui presque exclusivement local,
- parce qu'il offre l'opportunité d'une nette amélioration de la desserte TC de l'ouest, et donc un "ré-équilibrage" de l'agglomération quand aux parts modales des déplacements.
- parce que les autorités politiques font saliver le bon peuple avec le projet mal adapté et coûteux du Métro E - phase 1

Ensuite on pourra traiter de la même façon :
- la ligne maintenant totalement inexploitée de Trévoux à Sathonay, à condition de construire une solution de raccordement au réseau TC urbain de la "Ville basse" qui n'utilise pas la voie ferrée SNCF Sathonay - Part Dieu

- la ligne abandonnée Brignais - Givors si on la recrée, et à condition de trouver un "gentleman agreement" pour la section entre la fin de cette ligne (c'est à Givors Canal) et la gare SNCF de Givors-Ville.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème".

[Rémi]

Re

Pour Brignais - Givors, c'est un poil compliqué dans le plat de nouilles givordin. D'où le fait que je verrais bien au moins une variante urbaine par la rue Auguste Delaune et l'ancienne nationale 86 parce que le problème, c'est le cisaillement du flux de rive droite pour venir sur les voies vers Givors Ville et celui-là, il va être coton à éliminer. Il y a bien 3 voies et probablement la place pour passer à 4 entre Givors Canal et Givors Ville, mais il faudrait doublement déniveler Givors Canal :
- pour que le flux Brignais ne cisaille plus les voies Lyon - Givors via rive droite
- pour que le flux Lyon - Givors via rive droite ne cisaille plus les voies fret et les voies Chasse (ce dont on a probablement besoin quoi qu'il en soit)

Rémi

[amaury]

à ce sujet je me demande pourquoi le sytral ne met pas en place une offre permettant de prendre le train dans l'espace de la métropole avec un ticket tcl
ou alors de mettre en option, par exemple via un abonnement 5 euros plus cher

Si je ne me trompe pas, l'abonnement TER est historiquement basé sur des montants définis à l'échelle nationale, de même que les réductions. Les latitudes laissées aux Régions ne sont que très récentes.Je suis preneur de toute infirmation/confirmation/correction sur le sujet. En tout cas, ce qui est sûr, c'est que le tarif TER est défini au kilomètre. Il est donc "forcément" plus élevé aux extrémités d'un périmètre où le SYTRAL applique, lui, un tarif forfaitaire. Le manque à gagner de l'intégration des TER au tarif TCL est donc significatif pour la Région.

Plaçons-nous maintenant du côté du SYTRAL, dans le cas où celui-ci prendrait à sa charge les lignes. Il faudrait :

• améliorer le remplissage des rames. Ce serait facile avec le tarif TCL... mais pour que ce soit économiquement intéressant, il faudrait que les nouveaux utilisateurs ne soient pas des personnes qui auraient utilisé TCL de toute façon (ex. bus + métro, voiture vers P+R + métro...)
• ne pas avoir à augmenter l'offre au-delà de ce que l'infrastructure permet
• optimiser les coûts pour l'infra et l'exploitation (en les rapprochant de ce qui se fait pour le réseau TCL)

C'est donc un choix politique qui nécessite que les deux collectivités se mettent d'accord et que le SYTRAL accepte de perdre beaucoup d'argent (exploitation) pendant quelques années.

Mais pour le tarif que tu évoques (pouvoir prendre n'importe quel TER dans le périmètre TCL, moyennant un petit supplément), ça existe depuis 2013 sous la forme d'abonnement mensuel. ça s'appelle "T-libr S". D'ailleurs, cette offre existe côté STAS pour un ticket 1h mais sous réserve d'utiliser la carte OùRA! (qui est aussi celle de tous les abonnements STAS). Mais pour TCL, on a la carte Técély qui n'est pas un clone d'OùRA! et donc pas utilisable dans les TER.

Bref, si on revient au T-libr S, pour environ 42€ (après remboursement de la part employeur), on peut faire en TER + TCL, du Albigny-Neuville / Lyon, Givors / Lyon, une bonne part du TTOL...

[Micka69]

Bonjour,

Ce que vous soulignez, c'est tout le problème des réseaux français, quels qu'ils soient, qui ont déconnecté complètement les notions de distance et de temps.
L'effet "tunnel" tant décrié pour le TGV existe aussi pour les TER et les transports urbains en général.
Il est aujourd'hui plus rapide de rejoindre en TC la Part Dieu depuis la Verpillère ou Montluel que de la Confluence ou le Vieux Lyon par exemple, lorsqu'on habite à une distance équivalente du point d'arrêt.
Tout cela favorise l'étalement.
Face à celà peu de solutions existent malheureusement. Pourtant ce problème est en fait le sujet de fond de ce topic...

Concernant la tarification:
Un retour à une tarification zonale et adapté au prix de ces concurrents devrait être serieusement envisagé (tarif de petit groupe comme en Allemagne pour éviter le seuil de rentabilité de la voiture avec des passagers, tarif redevenu corrélé aux distances parfois énormes parcourues, cf prb de changements de tarifs en Occitanie sur les abonnements très longue distance anciennement plafonnés).

Concernant la desserte:
Le schéma actuel a privilégié la desserte long parcours au détriment du maillage fin des agglomérations. Une raison est la saturation des abords de ces agglomérations qui a entraîné de nombreuses suppressions d'arrêt pour les omnibus priés de presser le pas (St Clair à Lyon par exemple).
On en arrive à un paradoxe ou des gares au potentiel énorme ont des dessertes plutôt faibles (voire rachitiques quand elles n'ont pas fermé) en proches banlieues des villes françaises (St Agne à Toulouse, St Aunès à Montpellier, Milhaud et St Césaire à Nîmes, Pontchaillou à Rennes, les nombreuses gares du Nord de Marseille, etc... ). Tandis que de nombreuses villes moyennes plus éloignées sont surdesservies : Amberieu, Vienne ou Bourgoin-Jallieu par exemple, par superposition des dessertes. Ces surdessertes ont entraîné un engouement pour les quartiers proches des gares de ces villes et y ont amenés de nombreux habitants qui pourraient habiter plus proche de Lyon mais qui y trouvent leur compte car ils mettent moins de temps pour rejoindre leur destination malgré une distance parcourue beaucoup plus grande.
Il serait difficile de revenir la dessus sous peine de remettre en question tous les choix de vie de ces gens.

L'avantage de la "Sytralisation" de ces lignes c'est justement de remettre à plat ces dessertes et de rehomogeneiser les vitesses commerciales des différents trajets. En rapprochant les points d'arrêts et en améliorant la desserte de première couronne, on réglera les paradoxes de dessertes, et on remettra en cohérence les trajets effectués. Je comprends bien les difficultés auxquelles est soumis le Sytral, exemple : à quoi sert-il d'améliorer le quotidien des milliers de gens qui font part-dieu <-> Presqu'île sachant que personne ou presque ne fait ce trajet en voiture... Mais je pense que le jeux en vaut la chandelle.
On a en effet avec TTOL et le Train en général un formidable outil à même de régler ce souci, en effet c'est l'un des seuls moyens de transports, au contraire du tram et du bus, à pouvoir réellement rivaliser en terme de vitesse avec la voiture.

Bonsoir, désolé pour ce pavé, j'espère néanmoins que certains de ces points de vue sont partagés

Mickaël

[nanar]

Salut

Il est très bien ton pavé ... .
En réponse à ceci

Je comprends bien les difficultés auxquelles est soumis le Sytral, exemple : à quoi sert-il d'améliorer le quotidien des milliers de gens qui font Part-dieu <-> Presqu'île sachant que personne ou presque ne fait ce trajet en voiture...

je dirais que :

1) C'est probablement assez rentable pour le Sytral (voyageurs occasionnels qui payent un billet pour faire 2 km) à la condition de parvenir à le faire sans souterrain.
Mais prolonger le T3 en Presqu'Ile aurait un effet également important pour un investissement bien plus bas.

2) A difficulté supposée égale pour creuser chaque kilomètre de métro, les km entre Presqu'Ile et Part Dieu seront plus profitables que les km creusés entre Alaï et Presqu'Ile, en apportant un surcroît de voyageurs plus élevé (au prorata de la distance creusée).

3) C'est "rentable pour la collectivité humaine" en limitant encore plus les voitures (de gens qui ne se contentent pas de ce court trajet mais ont roulé en amont et doivent continuer en aval) au plan santé des habitants, transition énergétique, etc...

Pour Brignais - Givors, c'est un poil compliqué dans le plat de nouilles givordin [.....]
parce que le problème, c'est le cisaillement du flux de rive droite pour venir sur les voies vers Givors Ville et celui-là, il va être coton à éliminer. Il y a bien 3 voies et probablement la place pour passer à 4 entre Givors Canal et Givors Ville, mais il faudrait doublement déniveler Givors Canal :
- pour que le flux Brignais ne cisaille plus les voies Lyon - Givors via rive droite
- pour que le flux Lyon - Givors via rive droite ne cisaille plus les voies fret et les voies Chasse (ce dont on a probablement besoin quoi qu'il en soit)

@Rémi, j'ai besoin de tes lumières :
Supposons qu'à Givors Ville on construise pour le "tram-train de Brignais" le barreau bleu foncé reliant le quai le plus au nord (voire un nouveau) à la ligne fret vers Nimes, ICI :
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 47519&z=18

Est-ce que ça te parait techniquement jouable d'utiliser - sur environ 1 km - les deux voies de cette ligne, jusqu'à l'entrée ouest de Givors Canal ? LA :
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 48416&z=18

Seuls le tram-train de Brignais et la ligne fret de la RD se cisailleraient vraiment, à la descente vers le sud, déjà moins vers le nord / simple tangence.

A comparer avec la "variante urbaine par la rue Auguste Delaune et l'ancienne nationale 86" (1,75 km),
à laquelle j'ai pensé comme toi, plus lourde et coûteuse en infrastructure, sans mixité ferroviaire, mais mixée à la circulation automobile.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème".

[Rémi]

Salut

Cela se regarde de près. Explication. A cet endroit, la rive droite du Rhône récupère un peu de trafic lié aux activités de Sibelin qui arrive par le raccordement de Chasse. Donc en moyenne 25 trains par jour deux sens cumulés si je regarde les données de trafic sur les 2 / 3 dernières années.

Compte tenu des plages horaires du fret sur ce secteur, le nombre de circulations "diurnes" entre 6h et 21h ne doit pas être significativement différent de ce que je connais plus au sud, c'est à dire un désert à peu près complet (si on a 10 trains deux sens cumulés sur cette plage, on sort les rouilles de champ'...).

Donc grosso modo, s'il fallait imaginer une desserte au quart d'heure par du tram-train venant passer là dedans, ce qui ferait la bascule entre "possible" et "trop contraignant" c'est le double cisaillement de la voie paire. En gros, tu ne pourras enquiller un fret descendant vers le sud qu'après que le tram-train ait pris la tangente pour rejoindre la gare de Givors Ville. Comme ton raccordement risque d'être à vitesse réduite (rayon de courbe, éventuellement dénivelé ensuite), c'est ce temps qui va contraindre le retour à voie libre. Donc derrière, il faut voir l'impact sur les TER Lyon Part Dieu qui empruntent aussi le viaduc de Chasse. C'est à mon sens cette succession de trains là qui fait la différence.

J'ouvre une piste alternative : si les TT passaient sur une seule voie banalisée (la voie 2 de l'itinéraire rive droite) entre tes 2 raccordements dessinés en bleu, ça pourrait changer la donne car tu n'aurais plus le problème d'insertion sur voie 1, donc ton fret pourrait passer et donc ne pas pénaliser le débit pour tes TER Part Dieu. Seul le sens pair du fret serait contraint... mais au pire, on peut le ralentir dans la zone de Badan...

Rémi

[nanar]

Salut

Ta piste alternative me convient parfaitement. J'osais l'envisager, mais pas assez pour l'écrire.
Faire faire aux trams-trains Brignais -> Givors Ville environ un kilomètre en contresens sur la voie 2 serait concevable.
Et réclamerait 4 aiguilles (2 communications) de moins.

En outre, légèrement dégrader la régularité d'un tram-train allant de Givors Canal vers Givors Ville sur V2 (pour conserver celle des TER et trains frets roulant vers le nord) me parait acceptable.
En effet l'alternative passage en voirie dans Givors entraînerait encore plus d'aléas pour ce TT.

Merci.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème".

[Rémi]

Re

Comme il y a quand même peu de risques d'aléas majeurs sur la partie TT, tu peux quand même te permettre quelques fantaisies de ce genre d'autant que pour l'instant, le fret sur la rive droite...

Au pire, tu peux imaginer réguler un peu des TT à Givors Canal si tu leur offrais 2 voies dédiées en gare...

Rémi

[nanar]

Oui, d'autant qu'il y a moyen de trouver la place pour y faire sur la plateforme de Givors Canal, côté rue Auguste Delaune.

Je pense évoquer ça si je vais au Forum des Mobilités de la Vallée du Gier (16 et 17 novembre à Givors).
Voir : viewtopic.php?f=1&t=13176 .
Je ne suis pas des organisateurs, mais je les connais bien, ainsi que le consultant en mobilité urbaine du vendredi soir.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème".