Prolongement métro B au Nord+T6 Nord = métro F

[Pedro]

Bonjour à tous,

Lorsque le Sytral a rendu ses études prospectives en décembre (ce lien pour la carte, ce lien pour le texte), j'ai bondi en voyant pour la nième fois le prolongement du métro B au Nord de Charpennes.
C'est un sujet qui a déjà bien fait couler de l'encre: la modification du terminus à Charpennes coûterait une fortune puisque le métro B y arrive actuellement en impasse pile devant le métro A, il faudrait tout décaisser de plusieurs mètres, sans compter la galère en exploitation...

Et comme en plus je pense sincèrement que le T6 Nord est un projet assez daubé:
- plein de zigzags=lent et bruyant (à la différence du T6 Sud, il n'y a pas de grand boulevard bien large sur lequel passer)
- ils prévoient 1 tram toutes les 7 minutes en heure de pointe (dossier de concertation 2019), franchement ca ne suffira pas du tout pour desservir la Doua, il faut beaucoup plus que ca en heure de pointe
- toutes les maisons de Villeurbanne se transforment peu à peu en immeubles de plusieurs étages, la périphérie accueille plus d'habitants... Villeurbanne c'est les 10e, 11e, 12e arrondissements de Lyon, le trafic voyageurs va continuer à exploser à l'intérieur du périphérique, il faut absolument des lignes efficaces

Ca me semble plutót évident que l'on pourrait remplacer ces 2 projets par un métro F qui passerait par La Doua et Gratte Ciel.
Voici un petit dessin:


Ca éviterait de gaspiller de l'argent à Charpennes tout en desservant correctement La Doua, Caluire et Rillieux.
Et naturellement, on pourrait y raccorder le métro E prolongé aux Hópitaux Est.

Qu'en pensez-vous?

J'ai lancé une petite pétition si vous voulez soutenir l'idée: http://chng.it/XfkYkfmjgF
Pour moi c'est une évidence...
Belle journée à tous

[Lyon-St-Clair]

Que ce métro F priverait le plateau nord d'une liaison directe et efficace vers Part-Dieu, desserte pourtant fondamentale pour ces communes...

[citelis12]

Sinon, je propose ceci :

De faire quand même le T6N.

Et de crée une nouvelle ligne de métro dénommée ''F'' de Charpennes jusqu'à Rillieux.

[BBArchi]

Bonjour

Une proposition de plus pour étendre le réseau de métro sur un coté de Lyon ; pourquoi pas.

Mais.

Une suggestion, avant proposition : lire les contributions très nombreuses sur ce forum sur la problématique et la stratégie à mettre en oeuvre permet de toucher du doigt le fait que la réflexion ne peut pas se limiter à une ligne neuve entre deux points du réseau, que c'est un peu plus touffu que ça, et que la problématique de desserte du Nord de Lyon n'échappe pas aux contraintes géographiques et urbaines du secteur.

La petite case 'recherche' en haut à droite de l'écran, un bon plan !

Des tas de théories, d'hypothèses, allant au delà de la simple réflexion en passant, permettant d'aller plus loin dans les incidences, on a la chance ici d'avoir une sorte de 'bac à sable' permettant de confronter des concepts et des hypothèses...

Alors bienvenue !

Attention également à ne pas mélanger les niveaux de réflexion entre ce qui relève de la petite cuiller d'ajustement fin, et ce qui peut littéralement couper en deux une agglo...
Un exemple : ce n'est pas parce que les hypothèses de tracés de T6 nord se confrontent à un environnement urbain plus organique que le 3e entre la Part Dieu et les quais du Rhône, imposant des virages et des inscriptions contraintes (identiques et pas du tout problématiques ailleurs, faut il le rappeler...) qu'il faut dégager l'option tram 'par principe'.

Quels sont les objectifs ?
Quels sont les flux concernés ?
(Accessoirement : à quel moment de la journée ? )
Quels seraient les points d'accroche avec le réseau actuel et en quoi il peut y avoir création de points de saturation ou de dysfonctionnement ?
Quels seraient les répercussions de cette nouvelle infra sur l'existant ?
Quid des dispositions d'accompagnement et d'évolution / refonte de la trame de l'offre existante ?
...
Et à partir de là, le dimensionnement et le mode peut commencer à se cogiter...


Une image, pour illustrer l'ampleur de la réflexion nécessaire :

A la façon d'un organisme vivant, qui comporte des cellules, des organes, des dispositifs de digestion et d'alimentation et de distribution, mais qui abrite aussi d'autres organismes avec lesquels il interagit en symbiose, ou des parasites, des bactéries et autres, qui concourent à son métabolisme, la ville nécessite des infras pour fonctionner. Mais pas en vrac, et pas additionnée à un existant sur une simple idée impulsive.

Quoique, l'aménagement urbain de ces dernières dizaines d'années comporte pas mal d'exemples de réalisations qui au final, n'étaient pas pertinentes pour le fonctionnement global satisfaisant, fluide et serein qui aurait été nécessaire...

De la même façon que la biologie comporte encore des mystères et offre des incertitudes passionnantes, et qu'on ne bricole pas le vivant n'importe comment, la ville ne peut pas se résumer à un empilement de constructions au seul critère de la rentabilité. Et pour relier ces constructions, les infrastructures, en particulier les modes lourds, pèsent très fortement sur les degrés de liberté disponibles pour les aménagements ultérieurs...

Bonne participation !

[amaury]

Je rejoins l'avis de BBarchi. On fonctionne sur des liaisons radiales ou de rocade dont les itinéraires sont déterminés en fonction des besoins. Il peut s'agir des origines / destinations directes et indirectes. Afin de maximiser les trajets possibles en un minimum de correspondance, il faut que les lignes radiales (périphérie / centre) passent à la Part-Dieu et/ou sur la Presqu’île.

A l’inverse, le projet de ligne T6 est un des deux seuls projets lyonnais de ligne forte à ne pas passer par un des deux points névralgiques parce que sa vocation est d'une part, de relier des quartiers qui génèrent entre eux un volume de déplacements importants et d'autre part, de concourir au maillage du réseau. L'évaluation de la demande et le chiffrage du projet ont oscillé entre des perspectives de BHNS et de tram. On est loin du potentiel du métro !

Ainsi, tant pour les liaisons périphérie / centre que pour les les liaisons de rocade, la jonction du Plateau nord à l'axe de T6 nord ne me semble pas une bonne idée. En revanche, je comprends ton point de départ : essayer d'éviter de reprendre la station Charpennes. Mais cette contrainte technique ne peut pas justifier, je pense, de mêler des besoins différents. D'ailleurs, si j'ai bien compris, un des arguments du SYTRAL serait justement qu'à long terme, le besoin de fréquence de la ligne B serait incompatible avec la configuration de la station Charpennes et que, quitte à la reprendre, ce serait l'occasion de lancer le prolongement du métro B vers le nord.

Pour ma part, pour éviter de reprendre la station Charpennes tout en proposant une solution intéressante à plusieurs échelles géographiques, je pencherais pour une solution hybride. Elle reposerait sur du matériel tram-train et mêlerait des portions sur voirie là où on peut rouler "vite" sans danger, un pont sur le Rhône, un tunnel pour atteindre le Plateau puis des portions en surface avec deux débouchés : la ligne de Trévoux et le secteur de Rillieux. On n'en prend pas du tout la direction mais ça me semblerait à même de concilier les contraintes et opportunités pour un budget inférieur au "tout métro".

[Rémi]

Salut

Donc plutôt un tram express, depuis Rillieux Ostérode et Trévoux, reprenant la coulée verte de la ligne des Dombes jusqu'à Cuire et puis un rattrapage de la pente partiellement souterrain, intégrant le pôle d'échanges avec le métro C à Cuire, pour arriver au Rhône au pied de la montée de La Boucle. Ensuite, Belges et Garibaldi. Pas forcément le plus rapide pour le plateau Nord, mais avec un bénéfice à la fois vers la rive gauche et la presqu'île.

Pour le nom, autant EOLE était facile, autant là, ce sera plus complexe... NOSULE (Nord Sud Lyonnais Express), ça ne le fait pas !

Alternative, un tramway express partant des Charpennes, quitte à avoir un terminus souterrain pour essayer de prendre au mieux les correspondances... mais la station Charpennes n'est pas très grande et on risque de saturer le couloir d'accès au métro B. Donc peut-être intérêt à dilater les flux. Avec une station aux Halles, une au cours Vitton et une à l'angle du bd des Belges, on doit quand même arriver à une liaison pas trop mauvaise. Si on fait Part-Dieu - Cuire en 15 min, ça doit le faire...

Rémi

[nanar]

Salut

J'y vais de ma proposition :
Tramway au départ de Vivier Merle,
roulant sur boulevard des Brotteaux et cours Vitton pour rejoindre Charpennes, puis le Tonkin (en rouge).
T1 et T4 sont déviés sur qqs 6 hectomètres (en bleu) pour éviter la saturation du tronçon Tonkinois.

Puis deux variantes pour rejoindre le pied de la Montée des Soldats :
par le pont Poincaré, ou par un nouveau pont.

Ensuite, deux autres variantes :
par les Soldats, ou par un tunnel (en jaune) sous Montessuy (plus cher, mais plus efficace et productif de clientèle)
La ligne dessert ensuite le centre de Caluire avant de filer vers Sathonay et Rillieux,
mais elle peut aussi pousser une branche vers Cuire et Hôpital Croix Rousse (en vert)

https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 31321&z=16

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Alain]

La réservation pour une éventuelle station de métro sous la dalle du Tonkin servirait finalement, plus de 40 ans après !

La version rouge passe au ras de l'Enssib, en plein à travers le garage à vélos. La version orange grignote un bout du square de la Doua, puis s'insère un peu plus facilement.

[Rémi]

Salut

Intéressant, mais on met de côté Cuire et le principe d'aligner sur un même axe la destination "rive gauche" et la destination "presqu'île". En fait, dans ce schéma, il faudrait un triangle à Caluire. Mais cela coûterait un peu plus cher en exploitation par rapport à une logique d'axe unique. Certes, Cuire, ça fait un petit détour... et le schéma proposé offre la correspondance aux Charpennes (il va falloir un jour penser agrandir cette station...)

Rémi

[nanar]

Salut

Oui, tout à fait d'accord : il faudrait un triangle à Caluire [maintenant représenté], et se donner la possibilité d'exploiter 3 lignes.

L'investissement reste raisonnable (300 M€ par la Montée des Soldats / 500 M€ par le tunnel sous Montessuy),
si les Caluirards ne réclament pas l'enterrement total de l'infrastructure sur toute la traversée de leur territoire.

@Alain, il faudra des mesures compensatoires pour le parking vélos de l'Enssib, espérons que ça ne déséquilibrera pas trop l'opération.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Pedro]

Merci à tous pour vos avis!

Rémi, Nanar, qu'est-ce que vous appelez "un triangle"?

Sinon je rebondis sur les posts précédents:
=> je ne suis pas d'accord sur le fait qu'il faille s'obstiner à relier absolument Caluire/Cuire directement à l'hypercentre (Part Dieu ou Presquile). C'est à force de cela que l'on finit par saturer l'hypercentre historique. Je crois en la force de lignes fortes bien connectées entre elles, plus que dans des lignes de plus en plus longues et donc de plus en plus surchargées. A Paris, est-ce qu'on a considéré que la ligne2 du métro n'était pas adaptée car elle ne passait pas par le Chatelet?? Je pense que Villeurbanne, Montchat... font partie de "Lyon intramuros" et doivent être des lieux de correspondances de transports en commun pour fluidifier le trafic.
=> certains pensent qu'il n'y a pas assez de monde à transporter pour justifier un métro. Ouf ouf ouf... alors pourquoi le tram T3 sature déjà alors qu'il a été mis en service il y a moins de 15ans? Pourquoi est-ce que le T1 saturait déjà en 2010 (soit 5ans après sa mise en service) sur Charpennes-La Doua? La ville évolue TRES vite, regardez toutes ces maisons qui se transforment en immeubles de plusieurs étages à Villeurbanne, regardez ces bátiments qui poussent comme des champignons à Meyzieu, Pont de Cheruy etc, les journaux qui parlent toutes les semaines de la flambée des prix de l'immobilier... ce n'est pas parce que le Sytral projette un tram que c'est la bonne solution, les bureaux d'etudes qui travaillent pour le Sytral et pour les élus, ils sont comme tout le monde, ils font ce qu'on leur demande pour avoir des clients satisfaits (Sytral/élus). On peut toujours dire que le verre est à moitié plein ou à moitié vide... il faut que le Sytral, qui a été très économe ces dernières années, investisse beaucoup beaucoup plus. On ne peut plus continuer à bricoler des petits tramway qui saturent trop vite et sont trop lents

Belle journée à tous

[nanar]

Triangle : [edit : il est maintenant représenté sur la google maps]
Trois directions (ici, Cuire, Sathonay et Villeurbanne) reliées par des voies telles que des lignes puissent faire :
Cuire Sathonay
Cuire Villeurbanne
Sathonay Villeurbanne

Il en existe un sur le réseau lyonnais : https://www.google.fr/maps/@45.7307082, ... a=!3m1!1e3
mais le côté rectiligne (nord-sud) du triangle n'est pas encore utilisé pour l'instant.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[amaury]

@Pedro : Je pense pour ma part que lorsqu'on imagine un réseau de lignes fortes, c'est avant tout pour permettre de répondre le plus efficacement possible aux besoins des citoyens. Ajouter artificiellement des correspondances ne rentre pas dans ce cahier des charges. Le succès du métro B à Oullins tient plus de l'accès direct à Part-Dieu que de l'accès avec une correspondance en plus pour hôtel de ville ou Bellecour.

Un réseau efficace est maillé. Il propose des radiales répondant aux besoins majoritaires, des rocades là où les flux le justifient et par correspondance, des liaisons entre pôles qui ne nécessitent pas prioritairement une liaison directe. Tordre le bras aux besoins, à l'inverse, c'est créer des situations qui compliquent la vie des usagers et jouent contre les TC (par ex. en faisant arriver T3 et T4 côté Villette).

Tu parles ensuite de ce que tu considères être une sous-estimation des besoins. Il faut commencer par remettre les choses dans leur contexte ! L'argent ne poussant pas sur les arbres, hier encore plus qu'aujourd'hui, pour répondre aux enjeux, il faut à la fois multiplier les lignes fortes pour couvrir le territoire le plus large possible (sinon l'exemple de la ligne D a montré que globalement, la part des TC diminuait) mais aussi les réaliser dans le laps de temps le plus court possible. Dans cette équation, on voit que le budget est déterminant. On en arrive irrémédiablement à la conclusion que l'efficience est la solution. L'ensemble des lignes T1 / T2 (phases Perrache - La Doua ou Saint-Priest) a coûté aussi cher que ce qu'il aurait fallu mettre rien que pour Charpennes - La Doua en métro. La différence, c'est que TOUT le tracé du tram a bénéficié d'une amélioration alors qu'avec le métro, elle aurait été localisée (cf. de nouveau, retour d'expérience de ligne D).

Tu parles également de la saturation de la ligne T3. Sais-tu combien elle a coûté ? Et combien ça aurait coûté de faire du métro à l'époque ? Un indice : deux fois plus cher... et sans Rhônexpress ! Cette ligne sature parce qu'on a ajouté OL Land dans les conditions qu'on connait et parce qu'au lieu de profiter des expériences de Bruxelles, Porto, de nombreuses villes allemandes ou néerlandaises, on se refuse à envisager de passer en souterrain des portions pour en faire un métro léger alors même qu'on serait là dans l'optimum de la dépense publique : un investissement permettant dès l'origine de couvrir un territoire important avec des performances notables mais un rapport d'efficience très bon... tout en conservant des marges d'adaptation pour absorber l'augmentation de trafic. À l'inverse, le métro, c'est un investissement lourd dès le départ, un assèchement des finances publics et un impact territorial limité dès lors que le coeur métropolitain est couvert (ce qui est fait depuis la mise en service de la ligne D).

À mon avis, la campagne en cours va avoir des effets délétères. Les projets pharaoniques ne seront soit pas financés (et l'étalement des dépenses sur plusieurs décennies maintiendra le retard de l'offre vis-à-vis de la demande), soit ils endetteront le SYTRAL comme après la ligne D (et l'efficience ne sera plus possible). À Lyon, actuellement, on ne sait visiblement pas regarder ce qui se passe à côté, bénéficier du retour d'expérience (y compris le nôtre !), s'intéresser aux attentes des citoyens et pratiques des usagers, on préfère transposer des schémas théoriques et des fantasmes.

Je ne sais pas si ce message te paraîtra dur mais je suis toujours frustré de voir que les débats s'éloignent de ce que l'analyse objective nous apporte comme enseignements.

[BBArchi]

Amaury [s]Président[/s] Premier Ministre !

[xouxo]

Ouaip, bien d'accord, M'sieur Amaury.
Vouloir du métro à tout prix, c'est un peu lâcher la proie pour l'ombre... préférer une Ferrari dans 20 ans (si tout va bien) à une Twingo tout de suite.

[BBArchi]

Et quand on voit que la production est quasiment à l'arrêt en Chine en ce moment, pour cause de coronavirus, on se dit que le paysage économique mondial ainsi que les capacités de remboursement pourraient être ici impactées de plein fouet, et conduire à une catastrophe financière...

Alors 'au cas où', je verrai d'un assez bon oeil la mise en oeuvre, maintenant tout de suite, de solutions pragmatiques de bon niveau sans rentrer dans le gadget électoral, sans faire un pari risqué sur les capacités d'endettement et de remboursement, et puis voir plus tard par quoi il faudrait les compléter si la population locale continue d'augmenter au détriment des autres agglomérations...

[nanar]

A propos de coronavirus :

On connaît un peu mieux la personnalité du coronavirus. Il est anticapitaliste (chute des Bourses), il aime l’or (+8%), c’est un écolo ( moins d’avions dans le ciel), c’est un misanthrope (il déteste que les gens se parlent), c’est un puritain (il empêche les gens de se toucher).

@BBArchi :
Tout de suite :
L'autopont du square Brosset (point Poincaré RD) réservé aux bus de/vers le plateau nord

A peine plus tard :
Couloir de bus C5 route de Strasbourg, sens de la descente, sur les 300 mètres avant d'arriver au square Brosset
élargissement de l'avenue Général Leclerc entre Place Foch et Auchan Caluire, pour double couloir de bus.

Bien sûr, augmentation des fréquences.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[to8d]

La réservation pour une éventuelle station de métro sous la dalle du Tonkin servirait finalement, plus de 40 ans après !

Sais-tu ce qui avait été imaginé à l'époque ?

[nanar]

Si j'en crois un bouquin (édition du Certu/Cerema) l'idée de site propre TC (passant sous la dalle) du Tonkin est antérieure aux études AVP et Projet qui ont abouti au métro A.
On est au tournant des années 69/70.
Il s'agissait à l'époque d'un TCSP à prolonger vers La Doua, Croix-Luizet, et Vaulx-en-Velin.

Le projet de métro retenu a torpillé celui du TC en question.

Les habitants des immeubles tout neufs de l'avenue R. Rosselini se sont alors appropriés comme "espace de proximité" l'emplacement, non utilisé au début par les bus TCL : ceux-ci passaient avenue du Tonkin et boulevard Stalingrad.
Il fut ensuite question de faire passer plusieurs lignes de bus en site propre sur Rosselini, ce qui déclencha des protestations des riverains.
Au final, deux lignes seulement furent implantées, les ancêtres des C2 et 70,

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"