Le Forum de Lyon en Lignes

Une concertation démarre ce jour jusqu'au 10 mars sur le plan de Mobilité de la Métropole de Lyon

Lien site internet : https://destinations2026-sytral.fr/proc ... demobilite
Dossier concertation : https://sytral-prod-bucket.s3.fr-par.sc ... c16478ed65

D'ici l'été 2023, une autre concertation dit "Concertation citoyenne" aura lieu

Fin 2023, décision définitif sur le projet du Plan de Mobilité

Enquête publique en 2024

Dès 2025, le plan de Mobilité sera approuvé après enquête publique, et mise en oeuvre directement

Pour la concertation, un article dans Le Progrès : https://www.leprogres.fr/transport/2023 ... ort-public

Métropole de Lyon Le Sytral lance une grande concertation pour «améliorer le service de transport public»

Du 9 janvier au 10 mars 2023, Sytral Mobilités lance une grande concertation, en vue de « l’élaboration du plan de mobilité des territoires lyonnais ». Les habitants et acteurs associatifs du territoire sont invités à donner leur avis sur une plateforme en ligne.

Le Sytral, présidé par Bruno Bernard, entend « apporter un meilleur service de transport public aux habitants ». Photo d’archives Progrès /Joel PHILIPPON

Des remarques à faire sur les transports en commun, à Lyon et dans la Métropole ? Des suggestions pour le déplacement dans le territoire lyonnais des vélos et des voitures ? Depuis ce lundi 9 janvier et jusqu’au 10 mars prochain, vous avez la possibilité de donner votre avis, via une plateforme collaborative, mise en place par Sytral Mobilités.

https://www.leprogres.fr/transport/2022 ... s-du-rhone

A lire aussi
>> Transports en commun : où en sont les projets de Sytral Mobilités https://www.leprogres.fr/transport/2022 ... -mobilites

L’autorité organisatrice des mobilités du territoire lyonnais lance une « concertation préalable environnementale ».

« Nous souhaitons apporter un meilleur service de transport public aux habitants, qu’ils soient urbains, en périphérie des cœurs de ville ou en milieu rural. Notre objectif est d’améliorer concrètement les déplacements du quotidien, en augmentant l’offre de transport, en simplifiant la tarification et la billettique, mais également en facilitant l’accès aux offres de mobilité, alternatives à la voiture individuelle comme le train, le vélo ou la marche à pied », explique Bruno Bernard, président de la Métropole de Lyon et de Sytral Mobilités, dans un communiqué de presse.


Des mesures appliquées en 2025

Le Sytral régit le plan de mobilité sur une zone qui englobe 263 communes et qui regroupe 1,9 million d’habitants.

Les nouvelles mesures et actions qui sortiront de la concertation seront appliquées à partir de 2025 et jusqu’à 2040. « La concertation a pour objet d’assurer l’information et de recueillir les avis et remarques du public sur les aspects environnementaux du projet », détaille Sytral Mobilités.

A lire aussi
>> Gestion des transports en commun lyonnais : ce qui va changer https://www.leprogres.fr/transport/2022 ... va-changer

Les habitants et acteurs associatifs et économiques sont invités à « se mobiliser », via la plateforme collaborative http://www.mobiliteterritoireslyonnais.fr.
Il est également possible de donner son avis par mail (concercation-env-pdm@sytral.fr) et par voie postale : Sytral Mobilités – CS 63 815 – 69487 Lyon Cedex 03.

Document SYTRAL (merci à greg59 de l'avoir signalé sur SSC) :

Groupe de Travail Financement des Transports en Commun - PPT
https://www.sytral.fr/include/viewFile. ... des-TC.pdf

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

INFO ACTU. Lyon : pas de projet de métro dans le futur plan des transports jusqu'en 2040

Les élus écologistes de la Métropole de Lyon et du Sytral, l’autorité organisatrice des mobilités des territoires lyonnais, continuent de travailler sur le futur plan de développement des transports à horizon 2040. Et selon nos informations, les derniers arbitrages sont en train d’être rendus cet automne.
[....]
Le plan mobilités 2040 fera ensuite l’objet de la réalisation d’une enquête publique début 2025 pour une adoption au printemps prochain.
[....]
« Une concertation menée en 2021 a montré qu’aucun projet de métro n’est nécessaire dans la métropole. On n’a pas besoin de métro », appuie Jean-Charles Kohlhaas.
[....]
Tram express de l’ouest lyonnais, tram Vénissieux/ Vaulx-en-Velin, future ligne Part-Dieu/ Écully…
Selon nos informations, le plan des mobilités à horizon 2040 comprendra bien le TEOL attendu en 2031 et le futur tramway entre Gare de Vénissieux et Vaulx-en-Velin La Soie, dont le projet avance et que nous révélions cette semaine.
[....]
Un choix sera aussi fait pour la future ligne Centre-Ouest permettant de relier la Part-Dieu à Écully en passant par Vaise ou la Duchère. Le plan précisera s’il s’agira d’un tramway ou d’un bus à haut niveau de service.

https://actu.fr/auvergne-rhone-alpes/ly ... 54463.html

En 2016 le projet de l'extension du métro B indiquait 'L'arrivée du métro B coïncide avec une nouvelle dynamique pour Saint-Genis-Laval. 25 000 à 28 000 voyageurs attendus.

Au jour d'aujourd'hui, d'après JCK, moins de 20000 voyageurs pour les deux nouvelles stations Oullins centre et Saint-Genis-Laval hôpital Lyon.

On comprend mieux pourquoi ils ne souhaitent pas développer de nouvelles lignes de métro, au vu du prix et du coût.

Est ce qu'il faut nécessairement une station qui voit passer +20 000 voy/j pour justifier un métro ? Je ne le pense pas, Lille, Toulouse et Rennes ont des stations de métro qui ont une fréquentation qui oscille entre 3-4 000 à 15-20 000 voy/j, le plus haut de la fréquentation se trouve soit dans la gare SNCF ou au point de correspondance entre les lignes de métro comme Jean Jaurès à Toulouse, Lille Flandres et Porte des Postes à Lille et Ste Anne et Gares à Rennes à 15-20 000 voy/j (Lille Flandres c'est bien plus je crois qu'on tourne autour de 30-45 000 voy/j)
La pertinence du métro sur Lyon est sur le cœur de la métropole, au delà, c'est la pertinence du tramway et du BHNS, et de toute façon, le plan du Métro des années 70's est réalisé avec 4 lignes, certes certaines extensions n'ont pas vu le jour avec le temps (Vénissieux Minguettes pour la ligne D, La Duchère aussi, la ligne A à Gerland et la ligne B à la Doua voire St Clair, et la ligne C à Sathonay - Rillieux) car les études n'on pas justifié la faisabilité, ou le coût du projet a rendu caduc tout extension du métro

Le tramway permet surtout de bien mailler le territoire, et d'aller plus loin que le métro

Je suis pas certain que la comparaison avec Rennes soit très pertinente, ce réseau est assez atypique.

Je trouve la justification un peu grosse:
- les prévisions ne sont jamais une science exacte
- le B est constamment en panne, ça ne doit pas convaincre l’automobiliste du coin d’abandonner la voiture
- jai souvenir que la première extension était tout à fait dans les clous niveau fréquentation, d’un coup là ça serait en dessous ?
- le covid est passé par la
- le prolongement est très recent, il faut parfois du temps pour changer les habitudes

Bref plutôt que dire la vérité du type c’est bien mais trop cher, autant inventer un truc bidon, assez décevant d’une personne qui avait l’air d’être calé sur les transports

Il y a certes les pannes, mais je pense aussi au parc relais du pôle multimodal Saint-Genis-Laval qui a drastiquement diminuer son nombre de places qu'initialement prévue dans le projet à 900 pour tous.

@fraberth JCK a dit qu'il y avait moins de 20K voy/jour, pas que c'était une raison pour ne pas développer le réseau métro. C'est Chris69002 qui a fait ce chemin de pensées.
@greg59 Ni Toulouse, ni Rennes, ni Lille n'ont de métro lourd et leur géographie n'est pas la même. Si on compare avec les autres villes françaises avec mode lourd, c'est au point mort à Marseille et Paris se développe majoritairement avec l'aide massif de l'état (et la plupart des vieilles lignes type 3, 9, 10 ne sont pas prolongées malgré la densité autrement plus grande qu'en région lyonnaise). On peut évidemment faire du métro lourd même sans 20K voy/jour sur chaque station, mais quand sur la majorité d'entre elles c'est le cas, est-ce bien raisonnable ?

Je trouve que l'analyse de JCK dans l'article est plutôt bonne : le réseau actuel n'a pas besoin de nouveau métro, chaque extension étudiée est soit discutable économiquement (dû aux contraintes techniques et géographiques) soit discutable au niveau fréquentation.
La E trouve une réponse vers le plus évolutif -même si beaucoup plus lent- TEOL (et l'espoir d'un jour diamétraliser le TTOL)
La D vers la Duchère est techniquement trop casse gueule (et on compte faire probablement un tram vers Ecully et Part-Dieu de toute manière)
La A à Meyzieu ne ferait joli que dans les bilans municipaux des maires de l'est lyonnais (face à un T3 déjà existant et performant, pouvant encore évoluer)
Et l'extension de la B à Caluire/Rillieux cumule une difficulté technique majeure (Charpennes), des contraintes techniques lourdes (le plateau), une fréquentation potentielle moyenne, tout ça alors que les mairies en place refusent tout autre projet de voirie sur leur commune.

Il serait bien de faire le deuil (au moins temporaire) des projets de métro pour connecter des endroits oubliés par, justement, les anciens projets de métro qui ont immobilisé les finances entre les années 80 et 2000.

@Chris69002 Pour le parc relais, il y a moyen que ça influe sur la fréquentation, mais on sait aussi que son apport est marginal : en semaine, les parcs sont majoritairement occupés par des automobilistes seuls, dans des voitures présentes toute la journée, si on applique un généreux x3 (1 place avec 3 rotations par jour) à la capacité ça donnerait au max 2700 voyageurs par jour pour un P+R ouvert à tous de 900 places.

La fréquentation est aussi liée à la part de marché des transports en commun
Vienne (Wien) est aussi grande que Lyon à peu près, mais avec 80km de métro dans mon souvenir

C’est un investissement de très long terme

Je pense qu’il parle de cela pour justifier ses choix. Il y a une logique tout à fait compréhensible, mais je pense qu’il  faut continuer à mettre un peu d’argent sur le métro
Tout à fait d’accord sur la A
La D le prolongement vers industries ne me semble pas non plus dénué de sens, mais niveau prix/fréquentation ça ne presse pas. Vers la duchere ça risque d’être redondant avec un éventuel tramway à la place du C6
Cependant un prolongement du C, et/ou un tramway comme souvent évoqué par Nanar je crois
Et La B plus au sud
Les 2 on la possibilité de se faire relativement facilement niveau travaux voir partiellement en aérien


Après parlons argent, il s’agit du plan sur 2 mandats ? Combien cela fait de budget et combien est déjà pré réservé ?

Concernant le passage du C6 en tramway, on peut envisager d'avoir un arrêt souterrain Duchère Centre au niveau de la place se trouvant vers le lycée la Martiniere (de 25 à 30 mètres de profondeur) puis un arrêt Duchère Sauvegarde en surface.

Le but de la ligne est d'être express pour relier Ecully (Campus et Perollier) à Part Dieu. Le coût de l'arrêt souterrain sera élevé, mais comparé au tunnelier du TEOL c'est du gâteau !
On laisserait la desserte fine aux bus pour desservir la Duchère.
Je suis preneur pour dévier les bus, seul le tramway passerait par le tunnel de Balmont.

Concernant la C, j'espère qu'on pourra la prolonger en surface ou aérien vers Sathonay Camp/gare un jour !
Sinon deuxième option : branche du tramway du plateau Nord vers Sathonay Camp.

Salut

Fraberth a écrit :

La fréquentation est aussi liée à la part de marché des transports en commun
Vienne (Wien) est aussi grande que Lyon à peu près, mais avec 80km de métro dans mon souvenir

Ainsi que 172 km de tramway, utilisés par 30 lignes, et un réseau S-Bahn de 10 lignes, sur 550 km, avec 180 gares.

C’est un investissement de très long terme

Mais le métro est trop coûteux à construire pour réussir à suivre la demande potentielle de la périphérie. Du coup celle-ci continuerait à se transporter majoritairement en automobile.

Je pense qu’il parle de cela pour justifier ses choix. Il y a une logique tout à fait compréhensible, mais je pense qu’il  faut continuer à mettre un peu d’argent sur le métro

Il le met dans le renouvellement du matériel et des installations fixes, qui coûte déjà un bras.

La D le prolongement vers Industries ne me semble pas non plus dénué de sens, mais niveau prix/fréquentation ça ne presse pas. Vers la Duchère ça risque d’être redondant avec un éventuel tramway à la place du C6

Le métro D prolongé à la Duchère ne desservirait probablement celle-ci que par une station.
Vu l'étendue du quartier, la desserte - trop éloignée pour les personnes habitants les quartiers les plus excentrés - ne serait pas améliorée par rapport à l'existant. Le problème risque aussi de se poser avec le tram, MAIS en revanche celui-ci crée une liaison forte avec le 6ème arrdt et la Part Dieu. La traversée de Vaise sera le point crucial.

De plus tramways et bus devraient pouvoir rester compatibles dans le tunnel existant.

Cependant un prolongement du C, et/ou un tramway comme souvent évoqué par Nanar je crois

Prolonger le métro C est une impasse capacitaire (station HdeV Louis Pradel = cul-de-sac étriqué).
Donc plutôt des tramways, mais si les Caluirards n'en veulent pas, qu'ils attendent leur métro ad vitam aeternam !

Et La B plus au sud
Les 2 on la possibilité de se faire relativement facilement niveau travaux voir partiellement en aérien

Prolonger la B seulement si au sol.
Mais les Hôpitaux Sud feraient aussi un bon point de départ pour un tramway desservant les résidences Champlong et Collonges, le centre commercial St Genis 2, les Basses Barolles, les méga Cinémas de Brignais, la gare de Brignais, et récupérant l'emprise de la voie ferrée abandonnée sur Brignais sud, Vourles (Z.I.), Montagny, Grigny ouest et Givors.

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nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Salut,

Prolonger le métro C est une impasse capacitaire (station HdeV Louis Pradel = cul-de-sac étriqué).

@nanar mais est ce qu'il serait techniquement possible, sans avoir à toucher au cadre de la station, de la réaménager pour améliorer la capacité de la ligne ? On pourrait décaler l'actuelle voie principale contre le mur Ouest, maintenir l'actuelle voie de secours à son emplacement, et ainsi avoir un plus large quai central. Les métros s'alterneraient sur les deux voies à la même manière que la ligne 10 parisienne à Boulogne Pont de Saint-Cloud. Par contre on aurait les piliers en plein milieu du quai.

Sinon, pour les autres projets de métro, je partage plus ou moins l'avis de @fraberth et @alkihis. Concernant l'Est, un prolongement du ne fait aucun sens. Si à terme on ressent au finalement un réel besoin d'axe parallèle au T3, on pourrait imaginer un nouveau T7 au départ de la Soie, qui partirait des voies de T9 avant de s'en détacher et desservir le sud de Décines et Meyzieu, via le grand stade (mais par où, c'est la question). En plus de soulager T3 en proposant une alternative tram, on améliorerait ses performances en supprimant l'actuel T7.

Je rebondis ici sur ce qui a été évoqué sur le topic TEOL concernant la diamétrale TTOL - T3 (pour éviter un hors sujet). Un tunnel St-Paul Part-Dieu me semble vraiment pertinent pour les multiples raisons déjà évoquées. Et en complément de ce projet, il serait pour moi intéressant d'étudier une branche Part-Dieu - Bonnevay voire Vaulx - Centre pour enfin avoir un C3 tramisé. Ou sinon autre proposition, on envoie cette branche de Bonnevay à la Soie, pourquoi pas en la fusionnant au nouveau T7. Si on arrive à proposer une bonne vitesse sur la section La Soie-GrandClément-Part Dieu, on soulage encore plus le T3, cette fois entre La Soie et Part Dieu. On n'ira pas aussi vite que T3 car ce sera une section urbaine, mais elle peut s'optimiser. Par contre le réaménagement de La Soie serait une contrainte.

Salut,

Je pense qu'avec des travaux limités, tous les quais du métro C pourraient être allongés à 48/49 mètres, ce qui permettrait d'avoir des trains avec 30/35 % de capacité supplémentaires.
Le quai central à HdeV, peut être, mais je n'ai jamais vu aucune étude concluant favorablement ou pas ou sur une telle opération.

Quand au tunnel St Paul - Part Dieu (qui serait plutôt Gorge de Loup - Part Dieu) il est quand même confronté à des difficultés géologiques et de géographie urbaine pas simples.

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nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

De ce que j'ai compris, pour le Métro C c'est bien plus compliqué, la ligne n'a pas été dimensionné pour le flux supplémentaire en allant à Sathonay ou Rillieux, et demande gros investissements pour adapter la ligne
Ca été un peu sous entendu dans les différents documents d'études des années 80's au sujet des extensions du métro dont le Métro C

Salut,

Pour le métro C à HdV, à mon avis ce n'est pas tant la disposition des quais qui pose question et conditionnerait une évolution de la station. C'est surtout la gestion des flux de voyageurs. La disposition des quais n'est que la résultante de cette donnée.

Actuellement, le principe en solution espagnole fonctionne tant bien que mal car malgré une seule direction possible pour la sortie (vers la A), il n'y a pas de congestion entre les passagers montant et descendant des rames. Si on met tout ça sur le même quai, on risque d'obtenir une cohue entre les passagers + le conducteur qui sera gêné pour changer de cabine.

Sinon je ne sais plus qui l'avait évoqué, mais une idée serait la création d'une nouvelle ligne qui "doublerait" la ligne C sur Cuire/HdV mais en plus profond et avec une connexion plus optimale avec la A. De cette façon on aurait une ligne plus facile à faire partir vers le nord...

Le tunnel ferait pas loin de 5 km, ce qui mangerait au moins 1 milliards sans compter le matériel roulant et la remise à niveau de la branche de Lozanne

Au moins aussi cher que le E, mais déjà on aurait pu avoir directement l’intégration dans le réseau tcl, donc un effet immédiat et pas du « dans 10 ans « 

Il aurait fallu avoir des études mais cela aurait peut-être permis de retarder le passage en tram du C6 et du C3. Sans être une véritable économie c’est un part du budget à utiliser ailleurs. Idem éventuellement pour le nouveau matériel du D

J’ai fait une estimation de la fréquentation en me basant sur le T3: dans les 12 millions de voyages en 2022 ( je n’ai pas trouvé 2023) et un peu moins de 15 km ce qui fait environ 800 000 voyageurs à l’année par km de ligne
Si on applique le ratio au TTOL on tombe sur quasi 170 000 voyageurs. Ce qui peut faire beaucoup, mais ça serait une quasi nouvelle desserte pour un secteur faible en modes lourds, la jonction de gorge de loup part Dieu prendrai des passagers etc

Au final donc ça ne me parait pas si deconnant que cela
Donc pour un budget similaire une nouvelle desserte immédiatement et à terme 170 000 voyageurs vs 8 ans d’attente et 70 000

La liaison directe GDL Part Dieu en souterrain est intéressante, mais on risque de ne pas la voir avant longtemps (voire jamais), vu que TEOL a bouffé tout le budget.

Il aurait été mieux de travailler en priorité sur cet axe ou axe A2, et non pas celui TEOL selon moi.
Idem pour T10 qui passe avant la ligne Centre Ouest et celle du Plateau Nord. Bon après ces deux lignes demandent peut-être à faire des études plus poussées (avec en prime la réorganisation des pôles Part Dieu et Charpennes pour accueillir toutes les lignes de tramway...)

A minima passer le TTOL sous le giron du Sytral, pour au moins rejoindre Saint Paul avec un abonnement TCL (sans le combiné TLibr...). On va parler de tarification zonale prochainement, j'ai hâte de découvrir ça !

fraberth a écrit :

Il aurait fallu avoir des études mais cela aurait peut-être permis de retarder le passage en tram du C6 et du C3.

Le passage en tram du C3 et même celui du C6 ne sont pas encore décidés :
faut il vraiment "permettre" de retarder ce passage avec le très hypothétique tunnel de liaison TTOL - T3 ?

... la fréquentation en me basant sur le T3: dans les 12 millions de voyages en 2022 ( je n’ai pas trouvé 2023)

13 800 000 en 2023

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nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Pas convaincu non plus par la 'concurrence' de la liaison T3/TTOL et de C6 tramisé (on dirait les débats des années de la fin des '90s sur le doublon T1/MB, ça rajeunit). Les deux ne sont pas superposés (et C3 non plus).
Pour la C, avec ou sans agrandissement des quais, on peut 'assez facilement' rajouter une sortie sur le quai de la C à Hôtel de Ville côté nord, sans gros travaux. A voir s'il est possible de faire une galerie pour permettre l'utilisation de la voie de secours pour qu'elle ait aussi un quai de chaque côté, comme le quai principal actuel...

X.

La voie "de secours" du métro C à HdV devrait donc être repositionnée contre le mur EST de la station ?
Actuellement elle est contre les piliers centraux, recouverte par une extension du quai.

Tu imagines un galerie à l'est de ce mur, avec des percements du en face des portes des rames ?
Je suppose que juste derrière il y a le parking.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Ah non justement je n'imagine pas toucher aux voies (et encore moins au tunnel HdV / CxPaquet)
'Juste' aménager un quai sur la voie de secours, avec une galerie dans le style de ce qui a été aménagé dans les stations parisiennes prolongées à l'époque (autant éviter d'avoir une station adaptée juste à un type de matériel).
Et en plus, une sortie au nord depuis chacun des quais de départ pour faciliter les flux (la sortie côté métro A serait utilisée uniquement pour la correspondance). A voir aussi si on peut gratter pour agrandir le quai de départ actuel.
Si on est contre le parking, ça peut simplifier l'agrandissement...
Avantage, avec les deux voies utilisables, on pourrait plus que doubler la capacité de la ligne en doublant la fréquence.

X.

Bonsoir

Pour le C6 effectivement mea culpa, je pensais que la gare d’ecully était beaucoup plus proche du trajet du C6
Idem pour la branche de Lozanne

Il me semble par contre que le délestèrent du C3 pourrait exister et aussi du D car on pourrait faire gorge de loup part Dieu sans changement
Idem liaison presque île part Dieu
Je ne dis pas que c’est forcément bien et/ou souhaitable, mais si par exemple cela reduit la fréquentation sur la D on peut étaler un peu plus le budget de renouvellement des rames par exemple

La RATP a bien investi dans le prolongement de le 14 pour aider à délester la 13
Ça permet de gagner quelques années

Enfin vu que cette jonction ne se fera pas ou pas avant des années c’est mort, mais si Colomb avait réfléchis un peu plus en 2014 il aurait peut être pu lancer tout ça

Ah non justement je n'imagine pas toucher aux voies (et encore moins au tunnel HdV / CxPaquet)
'Juste' aménager un quai sur la voie de secours, avec une galerie dans le style de ce qui a été aménagé dans les stations parisiennes prolongées à l'époque (autant éviter d'avoir une station adaptée juste à un type de matériel).
Et en plus, une sortie au nord depuis chacun des quais de départ pour faciliter les flux (la sortie côté métro A serait utilisée uniquement pour la correspondance). A voir aussi si on peut gratter pour agrandir le quai de départ actuel.

Si ça peut aider dans ton "projet", d'après les plans Semaly que j'ai :
- le quai départ fait 3 m de large et 50 m de longueur
- l'emprise de la voie utilisée actuellement 3 m de large
- les piliers centraux 0,40 m d'épaisseur,
- l'emprise de la voie de secours 3 m (actuellement recouvert par la plateforme)
- le quai Est fait 3 mètres

Les 2 murs extérieurs font 0,40 m de béton, et il y a par endroits l'épaisseur des palplanches métalliques en plus


A+
nanar
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Bonjour,

Des nouvelles de la ligne Centre Ouest ?
On n'en entend plus parler... J'espère que la ligne de tramway pourra être mise en service 2030 !

Salut,

C'était censé être le T8 mais on avait plus de nouvelles, seulement de T9 et T10. Et cette semaine est apparu la nouvelle proposition de T8 sans aucune mention de "l'ancien" projet T8 donc j'imagine que c'est passé aux oubliettes pour de bon...

Non ce n'est pas tombé dans les oubliettes, juste que ce sera annoncé plus tard, au mieux avant la fin 2024, sinon ce sera pour 2025, il faut prendre en compte qu'un ensemble de projet doivent être validés par le PDM 2040 (DUP notamment), dont certains ne sont pas mentionnés dans le PDU 1997 (Plateau Nord), même si l'axe A4 vers Ecully est mentionné dans ce dernier document, donc pour ce dernier, ce sera surement le prochain projet qui sera annoncé, sauf si en interne il y a une bisbille entre les élus de l'Ouest de Lyon (Ecully) et le SYTRAL pour ce projet, ce qui retarde pour le lancement de la phase concrète du projet

J'ai retrouvé cet article datant 2022 concernant LCO : https://www.lyoncapitale.fr/actualite/l ... rizon-2029
Et si le T8 devenait en fait LCO en 2030 ?

Salut

Jules a écrit :

C'était censé être le T8 mais on avait plus de nouvelles, seulement de T9 et T10. Et cette semaine est apparu la nouvelle proposition de T8 sans aucune mention de "l'ancien" projet T8 donc j'imagine que c'est passé aux oubliettes pour de bon...

Je ne me souviens pas qu'il ait été officiellement décidé ou proposé que la LCO soit numérotée T8.

Pendant la campagne électorale des Municipales - Métropolitaines du printemps 2020, EELV a brièvement nommé T8 sa proposition de tram Part Dieu - Bellecour avec une image sur le quai devant l'Hôtel Dieu.
https://tribunedelyon.fr/wp-content/upl ... yz1m5.jpeg

J'imagine que cette proposition a été mise de côté entre autres à cause de la fragilité du pont Wilson et des objections potentielles des ABF : trop de risques de ne pas pouvoir la réaliser dans le mandat.
De plus le projet d'aménagement de la rive droite du Rhône devant l'Hôtel Dieu diffère profondément de l'image ci dessus :
toute la moitié droite serait retirée à la circulation, et son profil abaissé pour former une terrasse végétalisée de niveau intermédiaire :
https://static.actu.fr/uploads/2023/06/ ... 0x640.jpeg
et
https://static.actu.fr/uploads/2023/06/ ... 0x640.jpeg


Note : la numérotation des axes forts du PDU (datant de 1997) ne correspond pas à la numérotation des lignes de tramways effectivement construites.
(sauf l'axe fort A4, dont la moitié sud, de la Part Dieu à Vénissieux, correspond au tram T4).

La LCO correspondrait à la partie nord de l'axe fort A4

L'axe fort A8 est la "rocade Est extérieure". elle sera constituée des projets T9, T10 , puis T8.
Trois projets qui correspondent à des appels d'offres de maîtrise d’œuvre et de travaux différents (avec T8 décalé dans le temps par rapport aux deux autres).

On ne peut pas préjuger dès aujourd'hui de ce que sera l'exploitation effective des trams sur l'axe A8.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

Le projet Plan des Mobilités sera en enquête publique entre Mars et Avril 2025
Quelques images prise lors du conseil syndical du jour du SYTRAL : https://www.youtube.com/watch?v=gGU4jpGX2AM

L'enquête publique aura lieu du 24 mars au 22 mai :
https://sytral-mobilites.fr/globalflexi ... onnais.pdf

A travers le dossier du PDM, on aura plus de précision sur les projets et développement du réseau TCSP (Tram notamment) et où il sera prévue de l'implanter bien sûr

Enquête publique sur le PDM de Lyon Metropole jusqu'en 2040 :
https://www.mobiliteterritoireslyonnais ... s?box=6091

Dossier principal, voir page 93 : https://www.mobiliteterritoireslyonnais ... s-lyonnais

On apprend dans le document :

Partie Ferroviaire :

Réalisations avant 2030
◗ Mettre en œuvre une première étape du renforcement de l’offre TER :
― offre généralisée à la demi-heure en heures creuses, toute la journée et dans les deux sens, et harmonisation des heures de pointe matin et soir sur une durée de 3 heures ;
― sur l’axe Givors – Lyon Perrache : 3 trains par heure à l’heure de pointe ;
― sur l’axe Lyon Saint Paul – Brignais ; ¼ h à l’heure de pointe.
◗ Élargir l’amplitude horaire des services en fonction des possibilités sur les différents axes ;
◗ Fiabiliser les services ferroviaires, notamment dans le cadre d’une augmentation de l’offre globale ;
◗ Mettre en service le projet de liaison Meyzieu-Crémieu sur l’emprise de l’ancienne voie du Chemin de Fer de l’Est Lyonnais ;
◗ Rouvrir la halte ferroviaire des Portes du Dauphiné (commune de Saint Pierre de Chandieu) pour améliorer la desserte des territoires situés au sud-est de l’Agglomération lyonnaise ;
◗ Étudier la réouverture de la voie ferrée entre Brignais et Givors pour envisager son utilisation par des services de tram-train, ainsi que l’extension dans la vallée de la Brévenne de la ligne L’Arbresle Sain-Bel.

Réalisations avant 2040
◗ Étendre la fréquence des trains périurbains (omnibus) au 1/4 h en heures de pointe et à la 1/2 h en heures creuses sur toutes les branches de l’étoile ferroviaire lyonnaise (voir carte ci-après). Dans certaines gares, ces services sont complétés par des missions régionales (directes ou semi-directes) qui permettent de renforcer encore cette offre avec des trains plus rapides ;
◗ Étudier la possibilité d’une extension de la desserte périurbaine au 1/4 d’heure en heures de pointe jusqu’à Belleville-en-Beaujolais, ainsi que sur l’axe de Paray-leMonial dans la vallée de l’Azergues ;
◗ Offrir une amplitude horaire des services de 5 h à 23 h sur l’ensemble des branches.

Cars Express :

Réalisations avant 2030 
◗ Mettre en service les lignes de CHNS suivantes :
― Lyon - Chazelles-sur-Lyon
― Lyon - Villefranche-sur-Saône (puis Belleville-enBeaujolais dans une seconde étape)
― Lyon - Sainte-Foy-l’Argentière-Aveize
― Gorge de Loup-Vaugneray-Pollionnay
― Saint-Genis-Laval Hôpital Lyon Sud (métro B) - Mornant
― Lyon - Colombier-Saugnieu
― Vaulx en Velin la Soie - Aéroport de Saint-Éxupéry (Ligne de l’Est Lyonnais)
― Lyon - Sathonay - Trévoux (ligne régionale)
― Lyon – Bourgoin-Jallieu (ligne régionale)

Réalisations avant 2040 
◗ Mettre en service les lignes de CHNS suivantes :
― Gare de Vénissieux (métro D) - Chaponnay, voire le Nord-Isère
― Gare de Vénissieux (métro D) - Givors
― Saint-Genis-Laval Hôpital Lyon Sud (métro B) - Millery
― Lyon - Lozanne – Lamure-sur-Azergues
― Lyon - l’Arbresle - Cours
― Lyon - Montluel (ligne régionale)

TCSP Partie Coeur de Métropole :

Réalisations avant 2030
Certains projets sont engagés et seront mis en service dans le cadre de l’actuel plan de mandat :
◗ T6 Nord : prolongement de l’actuelle ligne depuis Hôpitaux Est jusqu’à La Doua ;
◗ T9 : cette nouvelle ligne reliera la Soie à Charpennes en desservant le cœur de Vaulx-en-Velin et le quartier SaintJean à Villeurbanne ;
◗ T10 : cette nouvelle ligne partira de la gare de Vénissieux pour rejoindre Gerland, en desservant la commune de Saint-Fons ;
Perspective du BHNS Part-Dieu - Sept Chemins - Lyon 3e
◗ BHNS Part-Dieu Sept Chemins : sa mise en service est prévue en deux phases entre 2026 et 2027 ;
◗ BHNS Sept Chemins  - Porte des Alpes - Parilly : nouvelle ligne nord-sud au cœur de la Porte des Alpes ;
◗ Augmentation de la capacité des tramways T1 et T2 de 30 % (allongement des quais permettant d’accueillir des rames de 43 m).

Réalisations avant 2035
◗ Une ligne de desserte structurante dans l’est de l’Agglomération lyonnaise : cette ligne de tramway de rocade reliera les pôles d’échanges de Vaulx-en-Velin la Soie (métro A, T3, T7, T9) et de Gare de Vénissieux (métro D, T2, T10), sur un itinéraire restant encore à préciser ;
◗ Le Tramway Express de l’Ouest lyonnais (TEOL) reliera le centre de Lyon au plateau du 5e arrondissement, SainteFoy-Lès-Lyon, Francheville et Tassin-La-Demi-Lune ;
◗ En complément de ces nouvelles lignes structurantes, la desserte sur l’axe de T3 sera confortée pour augmenter son niveau d’offre et sa capacité d’emport.

Réalisations avant 2040
◗ Une ligne structurante de Lyon Part-Dieu vers Écully dont le mode reste à déterminer ;
◗ Une ligne de desserte structurante du plateau nord : une ligne de BHNS ou tramway express, potentiellement enterrée en partie, permettra de rapprocher Lyon du Plateau Nord, et en particulier de Rillieux-la-Pape ;
◗ Un prolongement potentiel du Tramway Express de l’Ouest lyonnais jusqu’à Craponne.
Les capacités de remisage et de maintenance du matériel roulant seront augmentées pour accompagner ces développements avec l’aménagement de deux centres de maintenance et de remisage : Saint-Fons en 2026 et sur le site Fagor-Brandt (Lyon 7e) en 2028.

Étudier et mettre en œuvre un maillage renouvelé du réseau tramway

Le développement du réseau tramway s’est fait par l’aménagement progressif de nouvelles lignes. La densité des infrastructures actuelles et projetées et leurs interconnexions offrent désormais l’opportunité de réfléchir à la mise en œuvre d’une nouvelle organisation de l’offre tramway utilisant différemment ces infrastructures.

La clé d’entrée de la réflexion à conduire doit être l’usager.
En effet, une nouvelle organisation de l’offre tramway doit permettre d’améliorer leur mobilité, en permettant notamment de :
◗ Optimiser les trajets en tramway avec comme objectif d’améliorer l’attractivité du réseau (trajets, fréquences, …) et de permettre de réduire le nombre de correspondances nécessaires lors d’un déplacement ;
◗ Améliorer la qualité de service, notamment au sujet de la ponctualité et du confort au sein des rames (limiter la saturation des services).

Réalisations avant 2030
◗ Étudier les possibilités de mise en place d’une nouvelle organisation des services au sein du réseau tramway et hiérarchiser les priorités par rapport aux besoins des usagers et aux contraintes d’exploitation (2026) ;
◗ Mettre en œuvre les services compatibles avec d’éventuels aménagements pouvant être livrés à cet horizon.

Réalisations avant 2035
◗ Aménager les compléments ponctuels d’infrastructures permettant l’exploitation de nouveaux services, en lien avec les autres projets mis en œuvre à cet horizon ;
◗ Mettre en œuvre les services utilisant ces nouvelles infrastructures.

Salut

Lyon - Givors par RD : 3 trains par heure, c'est assez peu, alors qu'on ne manque pas de capacité. Bizarrement, dans la trame concertée du plan d'exploitation de référence 2027, pas de fret envisagé via Oullins
https://www.sncf-reseau.com/medias-publ ... Dh0w1GUgIK

Vu le temps de retour à voie libre, on peut encore en ajouter. L'élément déterminant, c'est le retournement au terminus à Lyon. Mais on a 2 voies à quai et un tiroir à Perrache, et la possibilité au besoin de pousser à Vaise (où il serait je pense intéressant d'avoir un vrai terminus sur les 2 voies centrales et au moins une voie d'arrière-gare).

Donc on pourrait avoir 2 Lyon Perrache - St-Etienne ET 2 Lyon Perrache (ou Vaise) - Givors.

Pour le renforcement au quart d'heure sur Brignais, ça va être compliqué car il va falloir un nouvel appel d'offres pour du tram-train et gérer une mixité de parc (au prix fort).

Rémi