Le Forum de Lyon en Lignes

Une petite photo vite faite du bus qui nous a déposé au Salon de Genève.

A quand des bi-articulés à Lyon ?

Franchement, si une ligne nécessite des mégabus, autant y mettre des tramways !

Donc la réponse est à jamais. En plus avec la MPA c'est franchement pas pratique.

Si une ligne était équipée de mégabus à Lyon, il est évident qu'elle serait assimilée à une ligne "forte", donc sans MPA.
Oui, jamais de mégabus ! De tels véhicules sont peu maniables, ne peuvent pas rouler bien vite, et ont un rapport consommation / nombre de voyageurs transportés inférieurs aux tramways.
Je n'en vois pas l'avantage, hormis la souplesse de l'exploitation "bus" (qui est toute relative avec de tels monstres qui ne peuvent circuler que sur ces itinéraires bien définis).

Pour moi, c'est un non-sens, en terme d'efficacité des TC, ou alors, peut être dans certaines dessertes bien particulières, qui ne peuvent pas être faites en tramway (desserte occasionnelle, ... ?? )

Je ne souhaite encore une fois pas opposer bus et tramway, mais comme on le dit tout le temps, chaque mode à son créneau de pertinence, et au bout d'un moment, le bus s'essouffle, et il est inutile de l'allonger, on le rend encore moins souple (voir la ligne 1 à bout de souffle). Réduire les fréquences, c'est bien, mais on arrive à nouveau au "syndrome ligne 1".

Le passage par un mode guidé ferré (tramway) permet de transporter beaucoup de monde, à des vitesses généralement plus élevées, avec un rapport pollution / personnes transportées bien plus faible.

Salut,

En fait à Genève, ils sont sur une longue ligne de campagne (Hermance, bord du lac rive gauche, nord de Genève)  avec des fréquences modestes et ils ont preféré augmenter la capacité avec 5 autobus Bi-articulés Van Hool AGG300 (n°101 à 105).
Le réseau dispose aussi de 10 méga-trolleybus Hess-Vossloh (n°781 à 790) pour la ligne 10, desserte de l'aéroport.

ben j'acquiesse.

Un Mega-Bus, c'est un peu comme si on gardait le format et la frequence de la navette presqu'ile et qu'on la passait en tramway. 

Bibouquet a écrit :Pour moi, c'est un non-sens, en terme d'efficacité des TC, ou alors, peut être dans certaines dessertes bien particulières, qui ne peuvent pas être faites en tramway (desserte occasionnelle, ... ?? )

Je ne souhaite encore une fois pas opposer bus et tramway, mais comme on le dit tout le temps, chaque mode à son créneau de pertinence, et au bout d'un moment, le bus s'essouffle, et il est inutile de l'allonger, on le rend encore moins souple (voir la ligne 1 à bout de souffle). Réduire les fréquences, c'est bien, mais on arrive à nouveau au "syndrome ligne 1".

Le passage par un mode guidé ferré (tramway) permet de transporter beaucoup de monde, à des vitesses généralement plus élevées, avec un rapport pollution / personnes transportées bien plus faible.

Globalement d'accord mais je fais remarquer que nos voisins de Genève ont des tramways ET des Mégabus.

Les Mégabus peuvent être utiles, comme l'écrit Bob, sur des services bien spécifiques qui chargent de manière très occasionnelle aux heures de pointe.
Ou bien sur des lignes bien chargées mais où il n'est pas possible de réserver une emprise en site propre pour un tram.
Ou encore sur un axe qui mérite de passer en tramway mais où l'on n'a pas le budget pour faire les travaux dans l'immédiat ( C3 ).

Le tram et le Mégabus ne sont donc peut-être pas à opposer.

Le réseau dispose aussi de 10 méga-trolleybus Hess-Vossloh (n°781 à 790) pour la ligne 10, desserte de l'aéroport.

Si je ne m'abuse, cette ligne est justement en cours de tranformation en tramway. Le mégabus (comme à Bordeaux) n'aura été qu'une solution d'attente, le temps que le personnel politique soit mûr pour passer au tramway.

Quelques petites précisions quant aux mégabus (bi-articulés) genevois:

- le quatrième essieu étant directionnel, la trace du véhicule est à peu de choses près identique à celle d'un articulé. (au contraire des véhicules Renault/Heuliez). La grande différence vient qu'il n'est pas possible de manoeuvrer en marche arrière, mais vous conviendrez que même avec un 18 mètres, en centre-ville, cela n'est de toute façon pas souhaitable. L'introduction des bi-articulés sur les lignes E (Genève Rive - Hermance) et 10 (Aéroport - XXII Cantons - Bel-Air - Onex, en l'occurence des trolleybus) a pu se faire avec quasi aucun aménagement de voirie (il ne s'agit certes pas des tracés empruntés par des petites navettes, mais sur lesquels même un 12m serait à la peine).

- la justification de tels véhicules ne saute pas nécessairement aux yeux puisque la ligne E circule maintenant cadencée aux 20 minutes toute la journée, des renforts aux heures de pointe auraient très bien pu faire l'affaire (c'est d'ailleurs la position de l'Office Cantonale de la Mobilité). Par contre, le mandat confié aux TPG pour la période 2001-2006 (grosso modo) prévoit une augmentation de 50% des pko sur tout le réseau avec une augmentation de productivité... les TPG ont donc choisi d'allonger les véhicules de ces deux lignes pour offrir plus de confort, autant en heures creuses qu'en heures de pointe, sans augmenter les charges de personnel. D'autant que le raisonnement sur les fréquences en Suisse est un poil différent de celui prévalant en France (on colle au maximum à un concept de fréquences valable sur l'ensemble du réseau... ce qui reste un relativemet mauvais exemple pour la 10, j'en conviens).

- mettre du tram ? Certes, certes. Mais comme il l'a été remarqué, la ligne E ne le justifie clairement pas et, à long terme, la ligne 10 devrait être passablement déchargée dans sa partie aéroport (bareau Bouchet - Grand Saconnex)... mais le plan de développement du tram (loi H1-50) met d'abord en avant les trams Cornavin-Meyrin-CERN (TCMC, branche Ouest, en cours de réalisation), Cornavin-Onex-Bernex (TCOB, branche Sud-Ouest, en cours d'étude, desserte parallèle à une des extrémités de la 10, mais en plus bas... doit plutôt remplacer les lignes "jumelées" 2 et 19) et Grand-Saconnex (en cours d'étude, devrait, en tout cas à terme, desservir le centre d'exposition Palexpo où se déroule, par exemple, le Salon de l'automobile, en remplacement de la ligne 5)... Pour ces deux derniers projets, la concession fédérale a été accordée et les études se poursuivent; le TCOB devrait partir en premier... tout ça pour dire, qu'il ne faut pas espérer décharger significativement la ligne de trolleybus 10 avant 2015. Donc, ne rien faire en attendant

Donc voilà, dans quelques cas particuliers, le choix de véhicules de 150 places ne nécessitant pas d'aménagement coûteux et long à réaliser peut être un choix qui se justifie face à un tramway, le plus souvent d'au moins 200 places (eq. 30 mètres). C'est par exemple aussi le choix de Zürich pour une des ligne de trolleybus de rocade, les investissements en tram allant plutôt au développement des radiales, tout en poursuivant une logique cohérente de réseau et non de lignes. Je ne serai donc pas aussi catégorique sur l'inutilité de tels véhicules, même si leur pertinence est très limitée.

a+
playschool

Merci Playschool pour ces précisions. 

C'est vrai qu'un méga-bus permet de répondre rapidement à une très grosse pointe de charge, comme les quelques jours que durent une expo à Palexpo.
Ne peut-on imaginer la même chose à Lyon pour la désserte d'Eurexpo ?

A ce titre, gros véhicule = inutile puisqu'on peut y mettre du tramway... ben autant dire que toutes les lignes urbaines lausannoises ou presque pourraient (devraient) être exploitées en tramway ? Ben oui, elles sont pour la plupart exploitées avec des 24 mètres, mais pas des bi-articulés, avec des bêtes remorques... au final c'est un petit poil plus maniable, mais tout aussi capacitif... et ça permet de maintenir une fréquence de 5 minutes sur les lignes les plus fortes, donc des fréquences exploitables, au lieu de descendre à moins et ne plus arriver à exploiter la ligne correctement. Et ce depuis la seconde moitié des années 60.

Ce que je voulais dire c'est que la performance intrinsèque des systèmes bus/tram ne vient pas du mode mais de ce qu'on en fait... la 1 à Lyon, si on y pose juste des voies sans revoir la régulation lumineuse et la gestion des priorités, sera tout autant cata qu'aujourd'hui, à part qu'on aura des fréquences divisées par deux (à capacité égale) et donc des risques de train de tram bien moindre; un bon SPI bien foutu avec du bus, à la nantaise par exemple, peut rendre ce mode aussi "efficace" que du tram...

a+
playschool

Oui, mais il faut pas oublier que pour un SPI (site propre intégral), l'avantage du tram c'est l'encombrement moindre!
1 SPI double sens pour faire passer des méga-bus, ca doit etre pas mal plus large qu'un SPI tram 2x2,40 (ou même 2,65?).
Ca permet d'exploiter plus efficacement un réseau de voirie relativement etroit (comme à Lyon)
A+

Si je me trompe pas la différence est de l'ordre du mètre, sans vouloir trop chipoter... pour faire simple, en gros on gagne les marges de sécurité dynamiques, un véhicule guidé n'en n'ayant pas besoin, les trajectoires étant fixées... après on peut aussi gagner sur le gabarit, mais les marges sont plus faibles...

a+
playschool

Salut

Un tram n'est pas toujours une meilleure solution qu'un busway :
le SP bus va pouvoir servir à plusieurs lignes de bus, comme à Curitiba (Brésil), mais ces lignes continuent
en voirie ordinaire, après leur emprunt du SP.

Les trams ne peuvent passer que là où il y a des rails, on ne peut pas construire tout le réseau d'un coup,
et donc on risque  d'augmenter le nombre global de ruptures de charge. Tout le monde ne sera pas gagnant.

A+
nanar

Si tu regardes bien, il y a peu de jour dans l'année, où il n'y a pas de salon à Eurexpo. Ce centre Lyonnais prend de plus en plus d'importance.

Salut

Il n'y a pas de salon à Eurexpo de Juin à Aout.


@+

JM-C a écrit :Pourtant la ligne "447" ne circule pas en permanence

Presque...

JM-C a écrit :et n'a pas de bus affecté.

C'est bien dommage, mais ce n'est pas un critère.