Le Forum de Lyon en Lignes

Salut.

APrès Lyon, qui a étudié une solution pour  , Lille se penche aussi sur le problème, pour essayer de gagner 20% de capacité.

http://www.lillemetropole.fr/index.php? ... PTEyNHw%3D

La démarche est à peu près la même, sauf que l'idée d'introduire des appuis fessiers me paraît intéressante pour le confort quand on n'a pas forcément envie de s'assoir (comme dans les bus).
A suivre...

Oui, à condition que les appuis ischiatiques soient utilisables par tous. Or, les personnes de petite taille (<1m60 env.) ne peuvent souvent pas s'en servir, vu que l'appui se trouve alors au niveau du dos... Pas terrible.

Heureusement, notre omniprésident veille sur les Français, et va faire de ce fait une affaire personnelle...

Salut,

Il faudrait des appuis réglables en hauteur.

A +

Amaury

y a pas idée d'être petit!! franchement

Bon, plus sérieusement, c'est une bonne chose. Même si ça peut avoir l'air d'une mesurette (cf. les réactions sur LeL lors de l'évocation des aménagements sur  ), il faut bien dire qu'à Lille, ils n'ont guère le choix. Entre les stations minuscules (manque d'anticipation ?) et le matériel roulant limité "par définition" (dans VAL, il y a quand même "léger"), ils font comme ils peuvent.

(Au fait, est-il possible d'accoupler 2 VAL en exploitation commerciale ? Bon, il faudrait tout casser dans les stations pour s'y adapter et commander un bon paquet de rames, mais ça peut valoir le coup vu le b****l que peut être le VAL lillois.)

Métropaul a écrit :Oui, à condition que les appuis ischiatiques soient utilisables par tous. Or, les personnes de petite taille (<1m60 env.) ne peuvent souvent pas s'en servir, vu que l'appui se trouve alors au niveau du dos... Pas terrible.

Oui enfin la hauteur des appuis est étudiée selon une moyenne standard. La taille moyenne d'un homme est bien supérieure à 1m60. Il est donc normal que cela soit adapté pour la majorité.
On ne pourra pas satisfaire tout le monde.

métropaul, tu fait des érreurs sur le VAL d'une part il y a  certaine station qui ont pas besoin de tout cassé pour être agrandir et autre chose transpole vont augmenté la longeur des rames de 2 voitures à 4 voitures.

Salut,

La plupart des stations (toutes ?) du VAL de Lille ont été conçues pour 4 caisses... mais il reste les finitions à faire, des escalators à déplacer, etc. ça nécessitera pas de tout casser mais ça devrait quand même coûter un peu.

A +

Amaury

Ca serait quand même bien stupide, sur une même ligne, de concevoir certaines stations pour 4 caisses et d'autres pour 2 caisses 

Néanmoins, à Lyon la station Bellecour métro A est bien conçue pour 6 caisses sans raison valable 

Pour avoir emprunté le VAL de Lille plusieurs fois, je peux dire qu'un certain nombre de stations est conçue pour 2 caisses seulement, à moins d'aménagements lourds (pas noté les noms, désolé).

@gloomy : vu l'orthographe et la syntaxe de ton message, je te retourne le compliment 

La ligne A est conçue d'origine pour accueillir relativement facilement des rames à 6 caisses, par le bon dimensionnement des cadres (= la boite) des stations, dont seule la partie correspondant aux rames à 4 caisses a été aménagée d'origine (optimisation des investissements lourds).

Cas particulier, Bellecour étant la station "vitrine" de la ligne, et surtout ayant un accès Sud par un couloir souterrain longeant la voie (permettant l'aménagement "à moindre coût"), il avait été décidé de réaliser l'aménagement complet du quai.

En regardant attentivement lors de votre prochain passage, vous observerez qu'il y a toujours une zone plus large à la suite de la zone "publique" d'un coté ou de l'autre de la station. Pour augmenter le nombre de caisses par rames, il suffit d'aménagements et de modifications de second oeuvre, pas de travaux lourds avec reprise complète des maçonneries.

C'est vrai? C'est la première fois que j'entends ça 

Est-ce le cas pour toute les stations de la ligne A, y compris les plus délicates? (Ampère, HdV)

Quid des autres lignes?

Pour la D c'est vrai uniquement pour St Jean, qui a une zone avec quai non accessible au public.

Euh, la zone interdite au public s'appelle le quai technique, on y trouve des locaux électriques, des souffleurs et plein d'autres trucs don je ne m'étalerai pas dessus. Je ne savais pas que cette portion de quai faisait partie du projet de rames à 6 caisses, moi j'ai toujours entendu que les quais avaient justement été conçus à 75m minimum pour des trains à 4 caisses maxi sauf pour Bellecour effectivement qui font envrion 100m.
Sans aller vers l'extreme avec des trains de 6 caisses, on se rend compte que 4 caisses seraient bien utiles lors de ce genre de manifestations et tous les jours en heure de pointe mais Maggaly est passé par là...

on en est ou d'ailleurs de ces tergiversations 3-4 caisses pour MA-MB et MD?

Ca va attendre 2013 et son tunnel Seveso? 

MMH, je parle d'une époque que les moins de -biiiiiiip- ne peuvent pas connaitre...

C'était lors des études préliminaires, puis avant projet, puis projet, puis construction de la A (PH<>Bonnevay) et de la B (à l'époque Charpennes<> Part Dieu...). Par la suite, (extensions et ligne D) le principe a été un peu perdu de vue.

Petite précision supplémentaire pour Dédé : oui, 4 caisses sans gros travaux, mais le BA des stations permet donc un aménagement lointain pour 6 caisses ; par contre, les extrémités de quais n'ont certes pas les mêmes largeur qu'au centre des stations, pour suivre la tendance naturelle des usagers de se grouper plutôt au milieu.

Merci pour ces explications intéressantes BBArchi

En effet, très intéressant tout ça !
Mais j'ai l'impression (mais probablement me goure-je ) que la mise en place des portillons empêcherait d'avoir une bonne fluidité sur certains quais si l'on passait un jour à 4 caisses.

Modifier, maintenir, remplacer, faire évoluer : c'est une rente de situation, qui n'existe pas si on ne met rien en place...
Pas certain que ça ait été bien pris en compte dans le bilan global des mesures antifraude...

Mais j'ai bien aimé les petites affichettes A4 sur les portillons ouverts le 8 au soir... ça avait un petit air de fête guilleret ...

Métropaul a écrit :Pour avoir emprunté le VAL de Lille plusieurs fois, je peux dire qu'un certain nombre de stations est conçue pour 2 caisses seulement, à moins d'aménagements lourds (pas noté les noms, désolé).

Faux. Toutes les stations de la 1 ont le gros oeuvre prévu pour les UM. Il faudrait faire les finitions comme le précise Amaury. Certaines stations ont déjà les longueurs kivonbien de portes palières pour les rames doubles. Le plus gros du chantier serait la reprise technique de la voie et l'adaptation informatique.

Et côté ligne 2 ?

(Comprends pas... J'étais quand même pas bourré le soir où j'ai fait cette constatation... )

Métropaul, sur la ligne 2 du métro lillois peuvent déjà acceuillir des de 4 voitures sur presque la totalité du tracé, mais pour la ligne 1 là, il faut qu'ils fassent agrandir les quais pour pourvoir recevoir des rames de 4 voitures. moi aussi j'ai utilisé plusieurs fois le métro lillois.

Quelques petites infos rapides (BBArchi je réponds à ton message merciiiii !!!!)
La ligne 1 est dimensionnée sur l'intégralité son parcours pour des rames à quatre voitures, seulement un certain nombre de stations ne sont dotées de portes palières que sur la moitié de leur longueur.
Au total il faudrait en effet refaire la déco, équiper en escalator, faire sauter les cloisons et ajouter des portes palières sur ces stations (en ce qui concerne les caméras c'est bon il y en a déjà, à Lille c'est vraiment big brother dans le métro  ). Et, pour l'ensemble des stations, renouveler l'automate qui réalise la mise à quai des rames. Tout ceci devait, selon l'actuel schéma directeur, être réalisé en 2006.... 
On parle aujourd'hui de 2011. Nul doute que les municipales vont s'en emparer. Néanmoins je tempère tout cela, sur la section urbaine de la ligne 2, qui dessert la fac de droit (très grande) en particulier, il y aurait vraiment besoin de renforcer la fréquence en heures de pointe. Sur la ligne 1, les fréquences sont déjà si élevées que laisser passer une rame n'est pas un grand sacrifice. Le problème à mon sens réside davantage dans les incidents d'exploitation (et surtout de PORTES  ) qui se produisent chaque jour, et paralysent la ville entière en heures de pointe. Franchement, sur ce point, le VAL, ça craint !  Quelle daube...
Le grand problème à mon sens est, de même, que le matériel est à renouveler. Je viens de voir le nouvel aménagement des rames ici (quel paradoxe !), et il y a du retard, les quotidiens locaux ayant annoncé ces rames pour novembre. Ce réaménagement, qui consiste seulement à enlever la moitié des banquettes, et à greffer des barres de maintien, était bien nécessaire, néanmoins il va faire prendre du retard dans la rénovation des anciennes séries qui, il faut bien l'admettre, ressemblent vraiment à des poubelles ambulantes aujourd'hui (surtout quand il s'y passe des événements louches, j'ai vraiment trouvé des rames dans des états..... indescriptibles. Il doit y avoir des régiments de furets nationalistes kamikazes par ici, qui font régulièrement sauter leurs ceintures d'explosifs dans les rames, c'est du plus bel effet).
Dans tous les cas, le passage à quatre voitures nécessiterait un achat massif de rames, alors que dans la décennie à venir il faudra réformer les premières tranches (datant de 1981). Difficile et cher quand le reste du réseau est court-circuité par les lignes du métro.
Bon je dois filer !!!
A bientôt.[hr][/hr]Update : le coût du réaménagement est de 200.000 €, quant à celui du passage en UM2, il s'élève à 450 millions. Précision qui peut intéresser qq pifomètres.
Tschüs !!!

Salut

200 000 euros correspondent à peu de chose près au coût de réaménagement "à l'anglaise" de chaque caisse
du métro lyonnais  (j'ai lu un chiffre effectivement proche dans un rapport récent du Sytral)

Mais 450 millions euros correspondent à quoi , stp ?
- la multiplication par 2 du nombre de caisses de  l'ensemble du VAL Lillois ?
ou
- une augmentation de capacité à Lyon ?

A+
nanar

Pardon pardon, les 450 c'est à Lille.
J'ai emprunté les rames, et effectivement ils se sont contenté d'enlever des banquettes, remplacées par des supports ischiatiques, et de coller un joli pelliculage type english country sur les vitres, très zen et inutile, sans même nettoyer les moutons qui se voient par transparence dans les compartiments des néons.... Vraiment ravissant.
C'est pourquoi au départ j'ai eu des soupçons de pot de vin sur le chiffre de 200.000  , mais tout bien réfléchi, une étude de l'utilisation de l'espace a été menée par Transpole depuis plusieurs mois ; souvent des employés observaient depuis les quais comment les usagers se répartissaient dans la rame, je crois qu'ils comptaient essentiellement le nombre de clients assis, et si des personnes se risquaient à avancer entre les banquettes (impossible dans un métro de 2 m de large, sans compter qu'il n'y a aucune barre d'appui.... Les banquettes à l'anglaise à Lille sont radicalement inadaptées, je ne sais pas comment cet aménagement a pu perdurer dans le temps...).
Savez vous où en est le réaménagement à Lyon (qui lui est un peu consistant j'ai l'impression) ? Des études sont-elles menées ? Sont-elles susceptibles de toucher à termes les lignes A et B ?[hr][/hr]Je remonte pour poser une question pas super pertinente (après tout si je suis responsable de la mort d'une portée de chiot, j'ai d'autres névroses plus prégnantes dans la vie, navré).

Sur la ligne D (et A accessoirement malgré la masse des rames et les cantons fixes), dans le cadre d'une situation transitoire (en tout cas présentée comme transitoire), une augmentation significative de la vitesse moyenne de déplacement des rames est-elle possible en heures de pointes ?
Et une telle augmentation pourrait-elle permettre d'augmenter la capacité en unité de pphpd ? Je crains que cet ajustement ne soit une technique issue de l'exploitation tramway, mais est-ce valable concernant les métro, et surtout dans le cadre des contraintes du réseau lyonnais (en premier lieu fréquence manifestement incompressible de la ligne D).
Je présume que tout cela est d'une faisabilité réduite ; je ne prétends pas avoir inventé le cachou ou les trous du gruyère, mais simplement comprendre où se situent les limites d'une telle logique (est-ce que ce sont des choses qu'on enseigne à l'IUL ?).

Je ne pense pas qu'une augmentation significative de la vitesse moyenne puisse changée beaucoup de chose : les intervalles sont relativement petits sur les portions chargées et les MPL85 ne sont pas bien puissante pour monter à GDL. Lors du passage du PAI en v7, les coefficients d'accélération ont été baissés (l'accélération est plus douce) mais le roulage sur l'erre à améliorée un peu le temps de parcours.

Merci pour la réponse 
A cela s'ajoute en effet la question de la fréquence maximale, qui est atteinte en HP à l'heure actuelle, il me semble.
Il n'y a rien à dire........... Ces rames sont vraiment trop minuscules, hallucinant pour cette ligne.