Le Forum de Lyon en Lignes

Bonjour

Je tente un descriptif  de  la voie DSE de Caluire-et-Cuire,  surnommée aussi Voie verte, et ce qu’on pourrait  y faire pour implanter  un TCSP ferroviaire.

A partir de Cuire métro C, vers le nord-est


Sur le Chemin de Penthod :

L’emprise de largeur 18 à 20 mètres n’est déjà plus une voie verte. On trouve successivement :
Le parking de la Clinique Protestante  jusqu’à l’Allée des Monts d’Or,
Puis une voirie de desserte des riverains avec demi-tour aménagé  moins de 50 mètres avant l’Avenue de l’Espérance.


Entre le demi-tour et l’Avenue Jean Monnet :

La promenade est dans un VRAI espace vert  sur 250/300 m de longueur,  20 à 50 m de largeur
C'est LE point dur  de l'insertion, l'endroit où il faudra savoir convaincre  pour faire passer le TCSP.


De l’Avenue jean Monnet au pont sur le Chemin de Cachepieu :

La promenade est encadrée par la Rue de l’Avenir Croix-roussien et la rue Edouard Branly, puis par l’Avenue Marc Sangnier et la Rue Lavoisier.
La largeur entre  façades - ou limites de propriétés -   dépasse  40 mètres.  (Ces limites sont des clôtures de villas côté Saône et des espaces libres entourant des immeubles  côté Rhône)

La promenade  disparaît au profit d’un parking sur quelques  centaines de mètres au droit de  la « Cité Lavoisier »


Du Chemin de Cachepieu  au Chemin de Crépieux 

La promenade est un  vrai espace vert, sur le site de l’ancienne gare de Caluire, sur un remblai, avec 2 ponts franchissant l’avenue Pierre terrasse et la rue Louis Dufour qui convergent vers la Place Foch.

Par contre, sur le côté Saône, l’Avenue Marc Sangnier  se détache en biais de la promenade pour se rapprocher du centre de Caluire.
Elle débouche  perpendiculairement sur l’Avenue Pierre Terrasse et est prolongée par des espaces non construits servant partiellement de  parking  le long de l’Avenue des Combattants d’Afrique Française du Nord

Après ces parkings et la rue Louis Dufour, une ancienne parcelle de terrain artisanal-industriel  et une parcelle aménagée en terrain de jeux d’enfants  assurent la remontée vers la voie DSE / voie verte.

Sur moins d’une centaine de mètres de longueur avant de croiser le Chemin de Crépieux,
la promenade est une vraie voie verte,  large de 20 mètres environ  de « façades à façades »
(Ce sont des murs de clôture).


Du Chemin de Crépieux au Chemin Petit

La voie DSE – voie verte est construite  sur une emprise d’abord au niveau du sol environnant, mais passant assez vite  en déblai.
La largeur de cette emprise est de l’ordre de 30 mètres entre murs de clôtures, sans accès riverains.

Environ 150 mètres avant le pont du Chemin Petit,  l’emprise passe  en contrebas du  magasin Auchan Caluire,  dont l’entrée la plus au nord  du bâtiment est à moins de 100 mètres.

Un  remblaiement pour retrouver le niveau du sol d’origine, avec suppression du pont du Chemin Petit, permettrait un intéressant aménagement de parc linéaire  (plus large que l'actuelle voie verte) longeant le site propre ferroviaire.


Du Chemin Petit vers la gare de Sathonay

La poursuite du remblaiement  et l’utilisation d’une bande le long des terrains des maraîchers  (future zone à urbaniser )  permettrait l’aménagement du TCSP ferroviaire  ET d’un parc linéaire (avec ramifications pénétrant en « dents de peigne »  les zones constructibles).



De la gare de Cuire – métro C – en direction du sud-ouest  :

Au départ de la station Cuire

Le métro C circule  en voie unique presque  jusqu’au pont franchissant la rue Pierre Brunier, sur une infrastructure construite suffisamment large pour deux voies.

Les voies d’accès aux ateliers de Cuire comportent une branche restant à l’extérieur du bâtiment, et passant au plus près de la trémie d’accès au tunnel.

L’espace extérieur disponible sur le  terrain Sytral permet la pose d’une autre voie parallèle, ainsi que le prolongement en direction du sud pour rejoindre en surface la chaussée à 4 voies routières du Boulevard des Canuts.


Boulevard des Canuts

La largeur entre façades - ou limites de propriétés -  permet la pose de deux voies de type tramway jusqu’à l’extrémité sud  et la rue de la Terrasse.
(La station Métro C de la Crois-Rousse  est à moins de 100 mètres).


Boulevard de la Croix-Rousse

On peut envisager une courbe pour la prolongation vers l’Ouest des voies tramway  sur ce boulevard, jusqu’au débouché de la Montée des Esses, pour assurer la desserte du plateau côté Saône grâce à une correspondance avec la ligne de trolleybus n° 18.

A+
nanar

Salut,

Allez ce sera ma première intervention pour mon retour après quelques années d'absence sur ce forum ... 

Il faut savoir pour info qu'après l'arrêt de toute circulation sur la ligne entre la Cx-Rousse et Sathonay en 1975, la SNCF esr restée propriétaire des terrains. A sa création en 1997, RFF a donc logiquement reçu le foncier, qui lui appertient toujours.

@+

Merci pour cette description détaillée de cette voie verte, même si je ne me fais absolument aucune illusion sur l'implantation d'un futur tramway.

Salut,
Pas tres loin de la place des Tapis il y a d'ailleurs un joli tunnel routier (c'est celui-la l'ancienne ficelle de la rue Terme?) qui permettrait de rejoindre rapidement les Terreaux et HDV.
Quelle est la rampe?
Est-ce envisageable pour un tram (version Canaries)?
Si oui (revons) et si le C3 est remplace par tram (revons aussi) il serait possible d'avoir une ligne directe (et coherente) de Cordeliers a Croix-Rousse et Caluire -ce aui serqit seduisant meme pour les 'defenseurs' de la voie verte.

Merci pour la description détaillée Nanar.

@fcancalon : la déclivité maximale du tunnel de l'ex-ficelle de la rue Terme est de 16%. Donc trop pour un Citadis 100% motorisé comme celui des Canaries (rampes de l'ordre de 10%), trop même pour une quelconque saleté hybride du genre TVR ou TL.

Quitte à se rendre en ville, on peut passer par le côté Saône du plateau, un peu excentré, avant de redescendre vers le centre ville. Ca nécessite soit une section partagée, soit une fermeture partielle du cours Gal Giraud, mais la pente le permet.

Quelle est la pente sur Terme / Jardin des Plantes / Rouville / Giraud ?

Babskwal

Salut...
Et... par la montee de la Boucle? Quelle serait la pente?
Le tram ferait correspondance avec le metro C a Cuire, descendrait par la montee (oui, nous sommes a Lyon  ) tournerait a droite sur le quai, avant d'arriver a HDV (sans doute un passage inferieur a prevoir sous l'entree du tunnel,... j'imagine difficilement un passage a niveau, la)

Je reste persuader qu'un tram mixte adhérence/crémaillère reste une solution envisageable si on en commande suffisamment => réutilisation des infras métro jusqu'a Cx-Paquet (voire un poil en dessous) pour rejoindre les Terraux en aérien.

Pour la partie nord, réutilisation de MC jusqu' à Cuire, puis, à la nanar jusqu'a Satho.

Si un tel matériel pouvait aussi circuler sur un hypothétique tracé au delà de St Just, le prix unitaire par rame pourrait être en dessous de ce qu'a payé Montserrat, à savoir dans les 3.5 M€ / rame pour 7 unités (possibilité d'UM)

J'en reste persuadé aussi ! Tout depend comment on "achète " un matériel roulant ! Tant qu'on reste sur l'idée qu'un matériel à crémaillère est forcément cher vu les prix des MCL, on ne risque pas d'avancer ! (C'est peut-être aussi une solution pour ne pas avancer, justement...). Mais après ça , faut pas s'étonner si on arrive à une réouverture bâtarde de Sathonay - Térvoux (mais c'est un sujet un peu différent, j'en conviens).

@+ Babskwal

Salut

Certes mais il faut quand même être conscient du coût d'une crémaillère. Comme il s'agit de matériels sur-mesure, ça se paie. Un Dualis coûte 3 millions d'euros dans la version de base 42 m x 2,65 m, parce que c'est un matériel qui sera produit en grande série, alors qu'un matériel à crémaillère coûtera d'autant plus cher qu'on a des coûts fixes amortis sur une toute petite série.

C'est pour celà que l'option la plus intéressante est à mon sens de bichonner les MCL80 et de faire une correspondance à Cuire. Sauf si on arrive à faire un jour une crémaillère à un coût abordable et qui puisse permettre de faire HDV - Rillieux / Trévoux...

A+
Rémi

Salut,
C'est pour cela que je me demandais s'il etait possible d'organiser une correspondance tram / metro C a Cuire. Puis le tram descendrait par la montee (oui, nous sommes a Lyon  ) tournerait a droite sur le quai, avant d'arriver a HDV (sans doute un passage inferieur a prevoir sous l'entree du tunnel,... j'imagine difficilement un passage a niveau, la). C'est techniquement possible cela? Avec un arret en bas de la montee de la boucle seulement pour rouler a 70 de la jusqu'a HDV?

Re,
C'est pas un peu raide la boucle, pour un tramway ? Sinon, je ne pas pas d'autre contrainte "absolue"...
@+

Salut

Oh si, c'est raide, près de 80 pour mille en moyenne, avec des portions plus dures par endroit. 

Au moins, le passage par le cours Général Giraud (trajet du Tr 13 et du Tr 18) serait moins pentu 
(en fait presque horizontal), et il desservirait BIEN le sud-ouest du plateau et la pente, avec un bâti de
plus en plus dense.

Et puis il y a moyen de placer un site propre en grappillant sur le stationnement de la Place Rouville

Les points difficiles sont essentiellement :
- le tronçon de liaison nord-sud étroit et pentu  entre le bout du Boul X-Rousse et le Cours Général Giraud
- la Rue de l'Annonciade
- son raccordement avec la Rue du Jardin des Plantes  (faisable en voie unique, mais laborieux en voie double)
- la rue Terme.

A+
nanar

Salut,
Peut-etre est ce faisable donc.
Le cours general Giraud a des qualites, mais il allongerait la duree du parcours, non?
Si le tram sert a gagner du temps, pourquoi dire 'restez dedans jusqu'a HDV' alors qu'en changeant a Cuire ils y seraient en 8 minutes au lieu de 20 minutes?
Dans ce cas la ne vaut-il pas mieux limiter le tram a Cuire ou a la Cx-Rousse ?
Ou bien est-il possible d'envisager une descente 'rapide rapide' par le Cours General Giraud... ou revenir a la question du materiel roulant a cremaillere.
Le tram n'a d'interet reel que s'il permet de gagner du temps par rapport au bus. Si il faut changer a Cuire pour attendre le C cela risque de ne pas etre tres attractif... Idem s'il faut changer a la Cx-Rousse pour aller dans la presqu'ile (la 58 est directe).
S'il est possible d'avoir des liaisons directes Rillieux ou Val de Saone - Caluire - HDV sans doute bien des choses changeraient autour d'une station HDV offrant des correspondances vers la Soie ou Perrache (comme actuellement) mais aussi la Part-Dieu et l'Est-Lyonnais ou bien l'Ouest-Lyonnais (le C3 remplace par un tram d'interconnexion).
Bon, je phosphore peut-etre trop, la  ...

Re,
Pour répondre à Rémi (cf. plus haut) sur le coût de la crémaillère et surtout du MR, je viens de faire un graphicage sur un coin de table, avec les hypotèses suivantes :
- ligne à deux branches, tronc commun prolongé de Cuire aux environs de la plce Foch (ou un peu plus), une branche sur DSE jusqu'à Sathonay puis ligne de Trévoux, et une branche Rillieux-Semailles
- desserte un sur deux chaque branche, base 3 min sur le tronc commun, donc 6  par branche ; tous terminus Rillieux, 1/2 Neuville (restons dans le périmètre du Sytral, et en ligne de rabattement, au-delà ce serait de la desserte un peu fine...) soit 12 min, et 1/2 partiel à la gare de Sathonay (12 min)
- vitesses commerciales de 12 km/h de HDV à Cx-Rousse (cause crémaillère), de 20 km/h de Cx-Rousse à Foch, de 25 km/h de Foch à la gare de Sathonay, de 35 km/h de Sathonay à Neuville ; 20 km/h sur la branche Rillieux.

Avec ça, j'arrive sans marge à 9 rames pour la branche Rillieux et 16 pour Sathonay/Neuville. Si on ajoute de la réserve exploitation et les rames en maintenance, on arrive à une trentaine.

C'est un programme de desserte un peu ambitieux, mais pas monstrueux ; ça fait un parc de série (plus que les 5 MCL) suffisante pour un constructeur comme Stadler.

Pour moi, ça rend l'idée d'un prolongement de MC, en gardant la crémaillère, pas délirant, non ?

Salut

fcancalon a écrit :...Le cours general Giraud a des qualites, mais il allongerait la durée du parcours, non?

Mais le parcourir dans un tramway en site propre me parait plus satisfaisant que dans un 13 susceptible d'être coincé dans les embouteillages.

Si le tram sert à gagner du temps, pourquoi dire 'restez dedans jusqu'a HDV' alors qu'en changeant a Cuire ils y seraient en 8 minutes au lieu de 20 minutes?

D'une part on ne le dit pas, on n'oblige personne à rester et "perdre 12 minutes"  (ce serait peut être moins),
d'autre part, un certain nombre de  personnes habitent ou ont à faire sur l'ouest du plateau, qui se densifie.

Dans ce cas la ne vaut-il pas mieux limiter le tram à Cuire ou a la Cx-Rousse ?

On peut quand même étudier la possibilité de le connecter au réseau en bas.

Ou bien est-il possible d'envisager une descente 'rapide rapide' par le Cours General Giraud... ou revenir a la question du materiel roulant à cremaillere.

Je pense que 10 minutes pour faire le détour de 3,5  km devrait être possible.

Le tram n'a d'intéret réel que s'il permet de gagner du temps par rapport au bus. Si il faut changer a Cuire pour attendre le C cela risque de ne pas etre tres attractif... Idem s'il faut changer a la Cx-Rousse pour aller dans la presqu'ile (la 58 est directe).

Il y a aussi des habitants entre la X-Rousse et le 58  et des gens sur le trajet du 58 qui ont peut être
besoin d'aller à X-Rousse ouest et pas aux Terreaux, ne crois tu pas ? 

A+
nanar

Salut

La vraie question est de savoir si un tram est nécessaire sur le bd de la Croix Rousse et le cours Général Giraud : je doute. Une optimisation du trolleybus sur ce secteur me semble souhaitable, surtout compte tenu de l'exiguité de la partie basse.

Pour le dimensionnement du parc, et son coût, il est évident que la correspondance est économiquement plus avantageuse en investissement car on a un matériel standard. Il reste à déterminer la valorisation socio-économique des minutes gagnées par l'absence de rupture de charge à Cuire. Globalement, c'est 2 minutes 30 en moyenne. Et évidemment, par rapport au tracé en tram jusqu'aux Terreaux, c'est bien plus, ce qui le rend totalement redhibitoire à mon sens.

D'autre part, il me semble indispensable d'avoir un accès Part Dieu et donc d'avoir une offre :
- Part Dieu - Trévoux au quart d'heure en pointe et à la demi-heure en journée
- Part Dieu - Neuville à la demi-heure en journée (pour faire le quart d'heure en creux)
- Charpennes - Rillieux Ostérode aux 10 minutes
- Cuire - Rillieux Ostérode aux 10 minutes

Pour ce réseau, on a tout intérêt à unifier le parc autour des Dualis Alstom au gabarit 2,65 m.  12 rames pour Neuville/Trévoux (UM2 en pointe), 10 rames pour Charpennes - Rillieux et 8 rames pour Cuire - Rillieux, ça fait 30 rames pour le tout, 100 M€ d'investissement sur la base des prix actuels. avec ça, on a une douzaine de rames à crémaillère.

A+
Rémi

Salut,

J'ai essayé de cartographier ça comme d'hab.
http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 11673&z=13

A +

Amaury

P.S. Les polygones rouges sont les emprises réservées pour nouvelle voirie ou élargissement de voirie existante. (cf. http://plu.grandlyon.com/plu.php)
P.S.2 C'est une version à préciser et compléter !

Salut

et merci de cette mise en image, Amaury@

Note toutefois que je décris le passage du prolongement SUR le terrain des ateliers de Hénon, pas sur les Canuts.
C'est une fois le métro enterré, au sud des ateliers, que le tramway viendrait sur le boulevard.

A+
nanar

touché pas a ma voie verte mdr lol et oui c moi je suis de retour!:!![hr][/hr]rever bien tous avec votre tram!!!!!!on dirait qu 'il y a que sa comme solution!!vos trucs c'est trop compliqués et trop couteux!!effectivement vers cuire ya des murs de cloture problematique pour le tram et la prostestante  si vraiment il avait prévu le coup depuis longtemps il laurait pas construit car autrement fau traverser tout le parking a pied pour aller prendre le métro on perd du temps!!laisser ma voie verte!!!!jui passé devant les immeubles de montessuy et bein la voie verte c pas large est tres a coté des habitations voir trop et c pas assez large pour etre réaménager cette zone!!!et sur les points mouai bof...deja ke leslys c pas encore fai alors sois disant le tramway jusqua cuire juste mdr lol...

Bien bien bien... Continuons à faire avancer le débat à coups de "mdr lol", ça va sûrement être utile...

Euh, si tu parles bien de Montessuy, donc du segment "De l’Avenue jean Monnet au pont sur le Chemin de Cachepieu" présenté par Nanar, tu verras qu'entre les deux bordures de propriétés, on dispose de... 40 mètres. C'est BEAUCOUP.
Même si l'on ne prend que la largeur de l'emprise réservée, soit environ 14 m (mesurée à la louche sur le PLU en ligne), ça laisse de quoi coller un site propre confortable pour du gabarit 2,65m (largeur env. 7m) et une voie de type "voie verte". Si tu tiens vraiment à rajouter encore du vert, on peut même végétaliser la plate-forme.

"Trop coûteux", dis-tu ? Non. Même si les aménagements à prévoir seront sans doute plus conséquents que pour LEA (qui faisait, je crois, 12M€/km), au vu de la capacité potentielle de la ligne, le prix à payer sera ridicule. En tout cas, le coût total ramené au trafic potentiel est nettement plus faible pour le tram que pour C2, qui a un intérêt minime et à court terme seulement.

Donc, à part certains politiques qui ont tendance à raisonner sur du (très) court terme, ta proposition de tout laisser en plan en attendant que ce soit un véritable m**dier ne peut convaincre personne.

A+

et puis une piste cyclabe aussi!!!et puis quoi un parc relais??.....areter avec sa!!!regarde le t3 maintenant les parkings sont saturés c la panade maintenant!!stop svp mettons largent dans dautre truc plus utilies!!

Ben justement, C'EST utile de mettre un tram ici, c'est ce qu'on s'évertue à te démontrer par A+B !

Tu cites à juste titre  : c'est la preuve qu'avec une infra existante (une voie ferrée abandonnée en tissu urbain dense... comme l'ex-ligne de la Dombes), on peut créer une ligne forte à l'échelle de l'agglomération, et qui rencontre un franc succès (même si la situation n'est pas exactement transposable).
Là, désolé, mais tu viens d'auto-détruire ton "argumentation".

mais la c pas pareil on nest pas dans lest on est au coeur de lyon!!!!!y aura jamais de tram jusqua hotel de ville la taille des rues les infrastructures top cher!!!

Salut

Je peux ?

Bon, on veut quoi : que les gens prennent un TC efficace et arrêtent enfin de prendre leur bagnole pour se rendre vers une Croix Rousse ultra saturée ? Arrêtons avec l'argument économique "c'est trop cher". Oui, c'est effectivement plus cher que de ne rien faire, ça c'est sûr. Mais quand il y a un potentiel, on peut mettre un peu d'argent quand même non !

On a justement montré avec T3 qu'on pouvait très bien marier TC et voie verte, c'est un excellent exemple. Les P+R sont saturés : tant mieux si j'ose dire, c'est tout ça de moins sur la route. Mais vois tu, les contextes urbains sont tellement différents, qu'il est difficile de comparer. Autour de T3, l'urbanisation est assez lâche alors que là, on est au coeur de l'urbanisation, donc on aurait sans doute moins de rabattement en voiture, sauf peut être au terminus.

Salut,

@Rémi : je suis d'accord avec toir sur le fait qu'une desserte doit aussi être prévue au départ de la Part-Dieu ; quant à Trévoux, je me pose la question de cette desserte, car elle implique d'avoir deux autorités organisatrices sur cette desserte : chaque fois que le cas se présente, ça complique tout... Sur le reste de ta proposition, deux questions : pourquoi des UM pour Trévoux ? Et dans ta trame de desserte, je ne vois pas HDV, donc les rames crémaillères ?

@+ Babskwal

Salut

babskwal a écrit :@Rémi : je suis d'accord avec toi sur le fait qu'une desserte doit aussi être prévue au départ de la Part-Dieu

Ci joint ma proposition, bien mûrie depuis plusieurs années qu'on cogite tous dessus :

Départ des voies du T1 sur avenue Thiers  au nord de « Collège Bellecombe »
Traverser en biais l’Avenue Thiers

Entrecroiser les voies pour circuler à GAUCHE, à l’anglaise.

Rue Michel Rambaud au pied du mur RFF  (la voie direction Caluire est celle près du mur)

Boulevard Stalingrad au pied du remblai RFF  (le tram circule toujours à l'anglaise)

Autopont Rive gauche « Transbordeur - Amphithéatre 3000» 
. 
Fermer la bretelle au Sud-Ouest de l'autopont à la circulation VP

Pont Poincaré – 2 voies centrales

Autopont Rive Droite « Square Galtier ». Réserver la bretelle Nord-Ouest pour l’accès au chemin du
Boutary

Montée des Soldats, avec les 2 voies côté Ouest au pied de Montessuy  (et toujours circulation à l’anglaise)

Limiter accès au chemin des Petites Brosses

Passage sur la Rue Pierre Terrasse 

Sur le parking entre la rue des Combattants d’A.F.N. et l’Eglise de Caluire  (jonction avec la ligne venant de Cuire)

Croiser l’avenue Louis Dufour

Rejoindre l’emprise de la voie DSE ( voie verte )  (Longueur = moins de 100 m  - largeur = 22 m)

Croiser le chemin de Crépieux

Utiliser l’emprise de la voie DSE ( voie verte )  après remblaiement .  (L = 750 m,  l = 30 m)

Croiser le chemin Petit

Bifurcation : 2 directions :  Gare de Sathonay et Rillieux

Sur la 2ème direction
Rejoindre l’av. Leclerc  à travers les terrains des maraîchers

Longer l’avenue Leclerc (Caluire) et l’Avenue de l’Hippodrome (Rillieux)

Prendre la Rue du Loup pendu  et Croiser la Route de Strasbourg

ZUP de Rillieux – Rue Boileau ou Michelet – Avenue  de l’Europe jusqu’à son extrémité nord (ou Ostérode).

Pourquoi le tram "à l'anglaise"  à côté de VP circulant "à la française" ?
Parce qu'ainsi les trams et VP se cotoient dans le même sens, ce qui supprime les risques de face à face si
un VP se déporte sur la voie tram  dans un passage un peu étroit, comme la Montée des Soldats.

tram montant - tram descendant - VP descendant - VP montant

A+
nanar

Salut

Pas de liaison directe sur HDV car le surcoût de la crémaillère n'est pas amorti par le gain de temps lié à la suppression de la rupture de charge.

Sur la liaison Part Dieu - Trévoux je pense plus intéressant d'aller récupérer les réserves foncières du souterrain du vallon des Peupliers, comme ça on sera certain qu'il ne sera jamais réalisé...

Je ne vois pas franchement l'intérêt de rouler à gauche, si ce n'est pour compliquer l'exploitation, d'autant plus que sur l'emprise RFF entre Sathonay et Trévoux, on sera en voie unique avec évitements en station.

Quant au montage institutionnel, il est assez simple pour moi : tant qu'on est sur domanialité RFF, l'autorité organisatrice compétente est la Région. Pour la section Cuire - Sathonay, on peut envisager de procéder au déclassement définitif et transférer la propriété au SYTRAL qui aurait évidemment la section Sathonay - Rillieux. Un tel projet, comme l'Ouest Lyonnais, légitime un syndicat des transports du bassin de vie lyonnais dans lequel la Région aurait une place importante... bref un STIF à l'échelle lyonnaise.

Pour Trévoux, j'ai besoin d'UM en pointe car on a un fort potentiel sur la rive gauche et on peut avoir une bonne complémentarité avec la rive droite : la ligne de Trévoux offre l'accès direct Part Dieu, et par correspondance unique Villeurbanne et La Soie, tandis que la ligne de rive droite donne Vaise, Perrache, Gerland (via Jean Macé). D'autre part, il faut considérer que la desserte ferroviaire viendrait quasiment remplacer la desserte bus entre Rochetaillée et Neuville : on aurait besoin d'une seule ligne toutes les 20 minutes pour la desserte fine (et il faut avouer qu'entre Rochetaillée et Neuville, on n'a pas grand chose et que la voie ferrée est dans le centre de Fleurieu et passe près des écoles de Neuville).

A mon sens, on peut aller jusqu'à 15000 voyageurs / jour dans les hypothèses de trafic, mais avec des pointes assez marquées, comme sur l'Ouest Lyonnais. Si on se place dans la logique du quadruplement du trafic TER en 2020 (ce qui est assez plausible vu la croissance de 10% par an), il faut viser un peu large.

A+
Rémi

Salut,
Je continue a me poser des questions un peu naives.
OK. Pas de materiel tramway cremaillere pour etablir une liaison directe Rillieux / Val de Saone - Caluire - HDV, car le materiel roulant coute trop cher (equiper toute les rames en cremaillere pour 800 metres seulement...).
Et pourtant, une telle liaison directe, sans rupture de charge, resterait attractive 
Maintenant... est-il possible d'envisager des petites 'locomotives' a cremailleres? Le tram (venant de Cuire) vient s'accrocher a Cx-Rousse, en arrivant (attelage automatique) et est freine a la descente par la loco placee devant. A la montee, la loco pousse jusqu'a Cx Rousse.
Il y a alternance de missions HDV - Cuire (avec le materiel actuel) et de missions 'tram' pour Rillieux et le Val de Saone.
Eventuellement (mais pas necessairement) les trams peuvent etre jumeles et separes a Sathonay (un service toutes les 15 minutes) -probleme de longueur de quai et moindre attractivite
Cx Paquet peut ne pas etre desservie par les trams pour limiter l'occupation des voies et faciliter la manoeuvre des locos a Cx-Rousse.
Le nombre de locos a acquerir depend des frequences trams, 3 a 4 probablement. Cout unitaire important mais pas le prix d'une rame TGV quand meme :-)
Avis des specialistes?
PS: de telles loco a cremaillere existent je crois sur le Canal de Panama, mais pour tirer des navires tres lourds.

T'auras aussi un problème de place à HDV avec ce système.

Re,

Pour la crémaillère, je trouve toujours qu'on l'enterre trop vite... Le surcoût est évident, mais je ne suis pas sûr qu'il soit si monstrueux qu'on le dit souvent... Qui a des éléments (autres que l'argument-"repoussoir" du prix des MCL) ? ? ? Sans aller à la solution (pas mauvaise pour autant) de fcancalon, s'il faut un jour acheter 30 Stadler, je demande à voir !

Et comparer aux effets de la rupture de charge : tout dépend de quelle rupture de charge. Pour qui (gens qui viennent de juste au-delà, qui vont forcément peu apprécier, ou de loin, qui peuvent chercher un tout autre trajet). Cela dépend aussi du traitement de la correspondance : si le métro reste à sa place (très probable) et que le terminus du tramway est positionné à l'opposé de la place (emplacement du parc-relais), la rupture de charge aura un effet lourdement dissuasif !

Pour le souterrain des vallons, il faudra que tu m'expliques... (connais pas )

Pour le montage institutionnel, je maintiens : on est bien dans la vocation du Sytral ! Mettre deux autorités sur la même desserte, c'est risquer d'aboutir à ... rien ! D'autant plus que si la ligne Sathonay - Trévoux reste dans le cadre juridique du réseau ferré national, ça veut dire réglementation, exploitation par la SNCF... que des complications (rien à voir avec des a prioris contre la SNCF)... D'un projet périurbain simple, on arrive à un tram-train ( ) dont la simplicité en France n'est pas prouvée 

Pour la desserte Part-Dieu - Trévoux, OK, pour Presqu'Île - Trévoux, je ne suis pas sûr qu'il ne soit pas plus simple de s'embrancher, avec un pont sur la Saône, sur la rive droite, la correspondance à Vaise avec et Perrache avec ...

Enfin pour les UM, je suis toujours surpris de cette tendance qui préfère les trains longs sur des dessertes à fréquences très moyennes. S'il y a du potentiel, autant mettre une US toutes les 10' plutô qu'une UM toutes les 20' !

@+ Babskwal

PS : manque-t-il tant de place à HDV ? Il manquerait un quai, et encore si on regarde Charpennes B (bon, OK, c'est un peu provoc' !)

Salut,

fcancalon a écrit :Maintenant... est-il possible d'envisager des petites 'locomotives' a cremailleres? Le tram (venant de Cuire) vient s'accrocher a Cx-Rousse, en arrivant (attelage automatique) et est freine a la descente par la loco placee devant. A la montee, la loco pousse jusqu'a Cx Rousse.
Avis des specialistes?
PS: de telles loco a cremaillere existent je crois sur le Canal de Panama, mais pour tirer des navires tres lourds.

Système utilisé pendant quelques décennies - première moitié du 20è siècle - sur St Jean-St Just, sjmsb

nanar

Oui Nanar :

[wiki=]Image:Funiculaire-lyon4.jpg[/wiki]

@+

Salut,
Cette image semblerait laisser croire que c'est possible meme si le poids d'une voiture et le poids d'un tram sont differents; dans le meme temps sans doute est-il possible de concevoir des locos plus puissantes qu'a l'epoque  )
Je crois que le metro de Lausanne (proche de la ligne C en fait) avait aussi des locos...
Est-ce envisageable d'avoir cela sur HDV - Cx-Rousse pour les trams?
Et les trams pourraient-ils passer sur une voie equipee de cremaillere? Et les quais iraient-ils?

Re,

babskwal a écrit :Pour le souterrain des vallons, il faudra que tu m'expliques... (connais pas )

Regarde la :  http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 11673&z=13

Ce sont les "virgules" en rouge, partant de l'échangeur autoroutier au bord du Rhône et grimpant le vallon des peupliers

A+
nanar

fcancalon a écrit :OK. Pas de materiel tramway cremaillere pour etablir une liaison directe Rillieux / Val de Saone - Caluire - HDV, car le materiel roulant coute trop cher (equiper toute les rames en cremaillere pour 800 metres seulement...).
Et pourtant, une telle liaison directe, sans rupture de charge, resterait attractive  ;)

ben ce sont ces 800m qui sont attractifs pour avoir une liaison directe. Il ne faut pas sous-estimer la demotivation de nombreux utilisateurs de TCs des qu'il y a une voire plusieurs ruptures de charge. Si MC charge pas bien apres X-Rousse, c'est aussi un peu (beaucoup) pour ca. Je pense donc que le chiffre de 15000 utilisateurs de cette lignes sera largement emplafonner tres vite si la liaison est directe => d'ou sa pertinence, d'ou l'interet d'investir sur une liaison sans rupture de charge tout en reutilisant une infra penetrant rapidement et directement dans la presqu'ile (cad MC).

Reste que

car le materiel roulant coute trop cher

je vous mets au defi de le prouver le "trop". Ce sera "plus" cher que des rames standards, evidement, mais ce sera pas le quintuple non plus. Y'a decidement des legendes urbaines qui ont la peau dure.  (referrez vous au sujet Metro C et Plateau Nord)

Quand au pousseur/tracteur, si le tram est debranche vers X-Paquet pour finir en surface, on passe a HdV en surface, et on peut meme aller au dela. Donc le probleme de place serait resolu. Si on reste avec l'infra MC actuelle, HdV niveau -2 peut certainement etre optimisee.

Re,

Il me plait bien ce dernier post ! Pour info, dans ce que j'avais graphiqué, je n'avais besoin que des deux voies (OK, il manquerait un quai).

@+ !

Babskwal

liå a écrit :Quand au pousseur/tracteur, si le tram est debranche vers X-Paquet pour finir en surface, on passe a HdV en surface, et on peut meme aller au dela. Donc le probleme de place serait resolu. Si on reste avec l'infra MC actuelle, HdV niveau -2 peut certainement etre optimisee.

Salut,
Je suis de plus en plus fier de mon idee du pousseur/tracteur  (et hop, quelques verres de vodka pour feter cela !)...
Quelques informations sur les pousseurs/tracteurs utilises sur le canal de Panama: http://www.pancanal.com/eng/projects/locomotive.html (apparemment ca grimpe de tres fortes pentes, voir ici http://cruises.about.com/od/panamacanalcruises/ig/Panama-Canal/Gatun-Lock-Locomotive-Mule.htm )
Prix indicatif: 2.5 M USD/piece.
Aux techniciens de dire si leur capacite de traction (311 kilos newton a 5 km/h, 180 kilos newton a 8 km/h... je n'y comprends pas grand'chose) permettrait de pousser un tram (un peu plus vite).
Maintenant, les trams peuvent-ils circuler sur la ligne existante sans "jour" entre le quai et la rame?
Les trams-trains qui seront utilises sur l'Ouest Lyonnais auront un gabarit de 2.65 je crois (a confirmer) - comment cela va-t-il se passer avec les quais si les circulations doivent etre mixtes?

Bonsoir,

Je te confirme pour le gabarit du TTOL (tram-train de l'ouest lyonnais) à 2,65. Il faudrait n'avoir qu'un gabarit (largeur de caisse, hauteur de quai et distance quai train). Donc aussi les hauteurs de quai qui devront être complètement différentes des hauteurs actuelles pour le métro C.

@+ Babskwal

je ne dirais rien......

Salut

Le défaut du tracteur à crémaillère est la longueur perdue dans les stations. Si on doit en plus rallonger les deux stations et modifier le plan de voie en avant-gare, on complique encore les choses et on alourdit le budget. Quant à sortir place Cx Paquet en surface pour rejoindre HDV, si on peut rester les pieds sur terre, parce que vous m'expliquerez comment faire passer des rames de 40 m dans un tissu urbain aussi serré

Côté offre périurbaine, il faut mieux avoir un UM2 tous les quarts d'heure qu'un US toutes les 10 minutes car on propose une capacité plus grande et surtout le coût de production du service est mieux maîtrisé...

A+
Rémi

Salut,
Remi, je pense que le tracteur a cremaillere n'a pas que des points positifs mais dans les pros & cons, peut-etre les avantages (pas de rupture de charge et acces direct et rapide a HDV, en centre-ville et offrant pas mal de possibilites de correspondance) l'emporteraient-ils.
Je ne crois pas davantage a la sortie par Cx-Paquet. Sortir le tracteur la serait dans tout les cas plus acrobatique que conserver le tracteur accroche jusqu'a HDV, tracteur et tram remontant deux a trois minutes apres. Je ne suis pas non plus persuade de l'interet de conserver un arret a Cx-Paquet pour les trams (les secondes gagnees faciliteraient les maoeuvres du tracteur).
Je suis sur qu'un materiel roulant tracteur peut etre concu dans des conditions financieres acceptables et au'une telle solution est exploitable (au sens 'on peut imaginer un graphique de circulation').
Maintenant le gros probleme vient de l'interface MCL80 et trams, avec des caracteristiques tres differentes en terme de gabarit.
La longueur des quais est effectivement a verifier. Quelle est la longueur d'une rame tram standard (36.66 m pour MCL80) et quelles sont les longueurs disponibles dans chaque station (la encore on peut envisager des extensions)? Mais serait-il possible d'avoir a la fois des MCL80 (largeur 2.89) et des trams (largeur 2.65 - soit un 'trou' de 12 cm). Enfin la hauteur du plancher est de 1.1 pour MCL 80, combien pour les trams? Une fois encore la joie des disparites de gabarit ferroviaire pose bien des problemes -et encore les ecartements sont les memes!
Paradoxalement, il serait peut etre moins couteux de transformer les MCL80 (recemment modernisees) ou SLM (largeur 2.65) en tracteurs (a partir des bogies disponibles et des moteurs de traction), et de ne plus avoir que des trams pour toutes les missions (HDV - Caluire - Rillieux / Val de Saon, HDV - Cuire), en adaptant les station au nouveau gabarit...
PS: un tres interessant dossier (meme si beaucoup d'affirmations sont criticables) sur http://www.ferro-lyon.net/Metro-C/

Salut

Je peux une suggestion, les gars ??

En conservant l'idée des pousseurs à crémaillères, je propose d'utiliser le tunnel de la rue Terme.

Les tramways venus du nord par la voie DSE et la surface du Boulevard des Canuts  seraient pris en charge par les pousseurs sur le boulevard de la X-Rousse.
Ils descendent le tunnel en mode freiné, puis sont libérés à l'arrivée sur la rue Terme, devant le Lycée la Martinière.

Les pousseurs font leur terminus et leur manoeuvre plus à l'ouest sur la rue de la Martin, 
tandis que les tramways  prennent la rue Tobie Robatel et la rue de Constantine en direction des Terreaux, de l'Hôtel de Ville, de l'axe nord sud et du Cours Lafayette.

Ainsi vous évitez  toutes les dépenses de reprise de la station HdeV MC, sans compter l'arrêt d'exploitation pendant les travaux.

A+
nanar

nanar a écrit :tandis que les tramways  prennent la rue Tobie Robatel et la rue de Constantine en direction des Terreaux, de l'Hôtel de Ville, de l'axe nord sud
et du Cours Lafayette.

Mais le virage est beaucoup trop serré pour du tramway, non? 

Salut,
Pas bete du tout ton idee, Nanar.
Elle permet d'avoir des missions directes sans probleme de coexistence MCL / tram
Elle correspond au souhait croissant de reouverture de cette ficelle (sous forme cremaillere, mais a Lyon on aime bien passer de l'un a l'autre et vice versa)
Questions:
- le tunnel permet-il la double voie ou bien faudra-t-il une exploitation en VU?
- station souterraine a Cx-Rousse (parrallele a metro C) pour ne pas poser de probleme avec l'accrochage au pousseur?
- n'est-il pas souhaitable que le pousseur aille jusqu'a HDV pour limiter les manoeuvres? 

Salut

Topolino a écrit :Mais le virage est beaucoup trop serré pour du tramway, non? 

Oui, on dirait.

fcancalon demande :

- le tunnel permet-il la double voie ou bien faudra-t-il une exploitation en VU?

Deux voies, sans aucun problème.

- station souterraine a Cx-Rousse (parallèle a métro C) pour ne pas poser de problème avec l'accrochage au pousseur ?

Pas dans mon idée : la ligne traverse presque perpendiculairement le boulevard.

- n'est-il pas souhaitable que le pousseur aille jusqu'a HDV pour limiter les manoeuvres ?

Il en faudrait alors deux fois plus. 
A mon sens, le pousseur à crémaillère devrait être équipé côté amont d'une sorte de réceptacle "rembourré" dans lequel le nez des trams viendrait simplement s'appuyer.  L'opération serait peut être assez rapide.

A+
nanar

A mon sens on se complique un peu la vie avec ces histoires de ficelles et de locotracteur-pousseur.

Pour la zone située sur l'axe de l'ex voie DSE au Nord de la place Foch (Caluire Nord, Rillieux, Sathonay, etc), le plus simple pour rejoindre la plaine est de passer par la Montée des Soldats (tout à fait praticable en tram). Arrivé au débouché de l'Autopont Poincaré, on se connecté à T1 pour rejoindre la Part-Dieu,on peut ensuite rejoindre Bellecour via le Pont Wilson.

Pour la partie de l'axe au Sud de la place Foch (Cuire, Croix-Rousse), les liaisons vers la Part-Dieu, peuvent se faire également par la montée des Soldats. Pour la Presqu'île, une correspondance avec MC à Cuire permet de descendre rapidement à HdV

ça pourrait donner ça:




Par la suite on peut compléter ce réseau avec
- une branche tram Cuire - Place Croix Rousse - Annonciade via le cours Giraud (Ouest des pentes) - quais de Saône, afin d'offrir des liaisons directes vers l'ensemble de la Presqu'île
- une branche Cité Internationale - Axe Nord-Sud (Quais du Rhône) pour compléter la desserte de la Presqu'île.

Et tout ça avec du matériel standard 

nanar a écrit :Il en faudrait alors deux fois plus. 
A mon sens, le pousseur à crémaillère devrait être équipé côté amont d'une sorte de réceptacle "rembourré" dans lequel le nez des trams viendrait simplement s'appuyer.  L'opération serait peut être assez rapide 

Salut,
S'accrocher peut etre rapide (l'attelage automatique) mais si on enleve le pousseur en bas du tunnel, alors
- il faut decoupler
- le pousseur avance, puis refoule (manoeuvre dans la rue ?)
- enfin le tram peut repartir (1 minute d'arret ?)
- le pousseur attend le tram qui va monter
- le tram s'accouple (ca devient romantique)
- et le pousseur... tire (j'imagine que c'est justement plus facile et plus securitaire de pousser)
Toutes ces acrobaties ne seraient pas necessaires si le tram et son pousseur allaient jusqu'a HDV (on postule pour l'instant que le tram termine a HDV)

Le système de pousseurs de tramways dans la pente existe déjà en Italie, à Trieste : on en avait parlé sur Lel, avec renvoi sur le site de Funimag...
Sauf que ce n'est pas un système à crémaillère, mais un funiculaire, avec tous les problèmes de mise au point successifs et donc une incertitude sur la sécurité.
http://www.funimag.com/photoblog/index. ... f-game-27/

Totalement d'accord avec Nanar sur la remise en route avec du matériel capacitaire sur la rue Terme sans toucher quoi que ce soit à  .

Sans modification de parcours, conserverait sa performance sur le trafic "local", la correspondance à HDV avec  me paraissant actuellement en limite de saturation (dans sa configuration à l'étroit) et ne pouvant pas absorber de trafic supplémentaire. Les travaux d'aggrandissement / modification ne peuvent se faire sans une incidence excessive (et forcément couteuse) sur les flux.

Le nouveau tramway peut parfaitement avoir une correspondance à Croix Rousse avec  , et filer sans arrêt entre Cx Rousse et Hénon pour desservir correctement le plateau. (en utilisant un raccordement à créer au droit du dépôt de 

Et "en bas", ce peut être aussi l'occasion de donner une réponse partielle au trafic de l'Ouest Lyonnais entrant à Lyon par St Paul, avec une correspondance sur le plateau du tram train si le nouveau tram y est amené (via les Terreaux et le pont La Feuillée, selon tracé à mettre au point)... A vous les studios Nanar...


Mais... : le tram a déjà circulé sur le Cours Giraud. Le matériel d'aujourd'hui étant quand même plus performant en terme de puissance, il n'y a aucune difficulté à reprendre les mêmes tracés, sans avoir besoin de matériel dédié à la pente.


Et la rue Terme pourrait rester un funi tout à fait classique et indépendant, vaguement relié aux bus et au nouveau tram en haut et en bas, dédié pour l'essentiel à la remonte des vélo'v !


Pour clôturer le débat sur l'attitude strictement "anti" de certains : la voie verte a partout la place de passer, accompagnée d'une piste cyclable, ainsi que d'aménagements paysagers et ludiques pour tous. Ce n'est qu'une question de conception et de projet qui doit prendre en compte tous ces paramètres pour répondre aux attentes.

Le "on veut pas"mdr lol etc... n'est pas une vision constructive et progressiste en matière d'urbanisme intelligent. Entre le "trop d'un coup" et le "rien du tout", il y a une très grande marge de manoeuvre et d'efficacité.


Et puis.... Il faudrait penser enfin à aller plus vite ! Vous avez vu à quelle vitesse les centimes s'ajoutent aux précédents sur les panneaux de prix des carburants, d'une semaine sur l'autre ET D'UN JOUR SUR L'AUTRE ?

A ce rythme là, les TC à Lyon vont être victimes non pas de leur succès, mais tout simplement de l'impossibilité pour les budgets familiaux d'augmenter la part consacrée à l'automobile... Et ce seuil de bascule risque d'être atteint d'ici très peu de temps (2 ans ? 3 ans ?).