Le Forum de Lyon en Lignes

Salut

Une nouvelle idée d'infrastructure,  suite à petites cogitations récentes :


- On part de Perrache SNCF, voies A et B, (ou des voies du service train autos-couchettes).
- Passage du pont de chemin de fer sur la Saône,
- Décrochage dès l’arrivée en rive droite pour emprunter le tube sud de l’A6 sous Fourvière,
- Puis le viaduc autoroutier des Deux Amants,
- On pousse jusqu’à la tranchée de Montribloud,
- Juste après, courbe  à 90 degrés vers la gauche,
- Passage sur une estacade posée sur le flanc sud-est de l’avenue Victor Hugo,
- Raccordement à la voie ferrée St Paul --> Tassin au niveau  du pont de chemin de fer sur l’avenue V.Hugo,

Ne nous arrêtons pas pour l’instant sur l’aspect utopique et les difficultés administratives et politiques pour
récupérer un tube de l’A6 sous Fourvière au profit des transports en commun.  :crazy2:
J’ai parfaitement conscience que c’est l’obstacle n° 1 :tickedoff:


Les avantages offerts me sembleraient être les suivants :

1- Doublement de fait du tunnel ferroviaire de St Irénée et augmentation de capacité,
2- Connexion entre la gare de Perrache et les voies de l’Ouest Lyonnais,
3- Règle le problème de la voie unique sous le tunnel ferroviaire des Deux-Amants Montribloud,
4- Possibilité de continuer en rive gauche du Rhône,
5- Nettement plus économique que n’importe quel projet de tunnel entre  les gares Saint-Paul et Part-Dieu.

A noter :
le raccord  A6 – Av. Victor Hugo - TER -->Tassin  n’interdit aucunement :
- une branche sur la bretelle autoroutière en direction de Ménival,
- ni une prolongation plus au nord sur A6 vers La Sauvegarde et Ecully.


Le raccordement entre voies ferrées et tube autoroutier en rive droite de Saône,
puis celui entre Montribloud et av. Victor Hugo,  nécessitant tout deux des courbes serrées,
interdirait le matériel TER lourd, mais pas du matériel "proche du tram-train".

Néanmoins, pour faire au plus simple, je pense qu'il faudrait exploiter tout ça en 1500 volts cc seulement.

Qu'en dites vous ?

A+
nanar

POur la traversée de la Saone, on pourrait même envisager de rajouter un étage au pont Kitchener, ce qui mettrait la voie au niveau de l'autoroute en limitant l'imbrication avec la SNCF à des choses très raisonnables (simple zigzag entre les immeubles rive gauche et le poste d'aiguillage situé sur le pont, quand les circulations sont en vitesse réduite...).

Si on part du principe de supprimer une voie sur les 2 dans chaque tube de Fourvière, ça donne en partant du Sud :
. Tram train voie unique (double sens de circulation, avec un train tous les 1/4 d'heures, on doit y arriver facilement)
. Voie routière à 70km/h max, voire moins

. site propre bus (coté gauche, parce que lui aussi peut être à double sens, en fonction de la pointe (cf montée des soldats) pour une fluidité maximum)
. voie routière à 70km/h max, voire moins

Pour le reste, pas d'avis particulier...

Salut

BBArchi a écrit :POur la traversée de la Saone, on pourrait même envisager de rajouter un étage au pont Kitchener, ce qui mettrait la voie au niveau de l'autoroute en limitant l'imbrication avec la SNCF à des choses très raisonnables (simple zigzag entre les immeubles rive gauche et le poste d'aiguillage situé sur le pont, quand les circulations sont en vitesse réduite...).

Euh, regarde des photos aériennes, tu vas peut être constater que c'est un assez "déviationniste" un tel zigzag.
Par contre réaliser un 2ème pont ferroviaire en amont de l'existant (juste de l'autre côté du poste d'aiguillage)... 


Mais tu viens de me donner une autre idée :       

Au départ des voies des trains autos-couchettes de Perrache,  TRAVERSER L'EMPRISE DU GARAGE DE VERDUN (au n° 6 du cours)
http://www.culture.gouv.fr/culture/inve ... 00318.html

et rejoindre ainsi la bretelle du pont autoroutier, en direction du tube sud sous Fourvière.

. Tram train voie unique (double sens de circulation, avec un train tous les 1/4 d'heures, on doit y arriver facilement)

Je songeai à des fréquences 5 à 7 fois plus élevées 



A+
nanar

Salut,

T'as fait une Google Map, Nanar ?

A +

Amaury

Salut

Oui, et j'ai essayé de te l'envoyer par e-mail, mais je ne suis pas sûr que ça te soit parvenu ??
Je maîtrise encore mal certaines fonctionnalités de ma bécane maison.

A+
nanar

Pourquoi un TCSP ?

Les trains circulent tous en TCSP sur le réseau RFF

Salut,

Je l'ai ! L'idée c'est quoi ? C'est pour prolonger les trams-trains REAL Givors - Perrache (par la voie de la rive gauche) ?

En soi, ça ne me choque pas de prendre un tube pour les TC mais ne faudrait-il pas fermer le tunnel (cf. Croix-Rousse) ? Y'a-t-il une galerie de sécurité ?

A +

Amaury

Salut

L'es) 'idée(s),  c'est ça :

Les avantages offerts me sembleraient être les suivants :

1- Doublement de fait du tunnel ferroviaire de St Irénée et augmentation de capacité,
2- Connexion entre la gare de Perrache et les voies de l’Ouest Lyonnais,
3- Règle le problème de la voie unique sous le tunnel ferroviaire des Deux-Amants Montribloud,
4- Possibilité de continuer en rive gauche du Rhône,
5- Nettement plus économique que n’importe quel projet de tunnel entre  les gares Saint-Paul et Part-Dieu.

Sur le point 4,
on doit pouvoir atteindre au moins la gare Jean Macé.  (Avec des travaux plus conséquents, celle de la Part-Dieu)

Sur le point 5,
il reste souhaitable de faire venir les voies tramways de Thiers Lafayette au minimum aux Cordeliers.

Sécurité :
Le tunnel sud transféré aux TC devient la galerie de sécurité du tunnel nord qui reste routier à 2 x 1 voie.

nanar

Salut

Et le saut de mouton de raccordement, on le fait comment ? J'espère que ce n'est pas un raccordement à niveau, sauf à vouloir réduire la capacité d'accès ouest à la gare de Perrache ?
Quant aux voies A et B, il n'est pas possible de les dédier au trafic local car celles-ci sont les plus longues de Perrache et sont surtout les seules à pouvoir accueillir des UM de TGV Atlantique. Plus globalement d'ailleurs, les voies A, B et C sont majoritairement utilisées par les TGV.

A+
Rémi

Salut

Rémi a écrit :Et le saut de mouton de raccordement, on le fait comment ? J'espère que ce n'est pas un raccordement à niveau, sauf à vouloir réduire la capacité d'accès ouest à la gare de Perrache

Pour régler ce problème, et éviter tout cisaillement, toute diminution des capacités d'accès ouest, sans saut de mouton,
voir  ma proposition un peu plus haut, que revoici :

une autre idée :   
Au départ des voies des trains autos-couchettes de Perrache,  TRAVERSER L'EMPRISE DU GARAGE DE VERDUN (au n° 6 du cours)
http://www.cult...ia69000318.html

et rejoindre ainsi la bretelle du pont autoroutier, en direction du tube sud sous Fourvière

Si la photo ne montre pas assez où est ce garage, il est presque à l'angle Verdun Rambaud - Rue Claudius Collonges.

Quant aux voies A et B, il n'est pas possible de les dédier au trafic local car celles-ci sont les plus longues de Perrache
et sont surtout les seules à pouvoir accueillir des UM de TGV Atlantique.
Plus globalement d'ailleurs, les voies A, B et C sont majoritairement utilisées par les TGV.

Tout à fait, Mr "on ne peut pas" : D'où la proposition des voies du service TAC.
Elles peuvent être prolongées sur le parvis devant la gare.
Mais elles peuvent aussi l'être sur le toit des extensions imaginées à la place du parvis,
au pied de la gare SNCF par la SEM Lyon Confluence.

A+
nanar[hr][/hr].


Les copains, y a t'il un moyen gratuit de tranformer des documents .doc  en image .jpg,
afin de pouvoir vous les mettre sur le forum avec imageshack ?

A+
nanar

Salut,

La solution la plus simple me semble de faire une (des) capture(s) d'écran(s) grâce à des logiciels gratuits comme captimag qui permettent de sélectionner directement les zones qu'on souhaite capturer (en traçant un carré).

A +

Amaury

Salut.

Vraiment très grosse fatigue à l'envoi de mon post      ! scusi, Nanar, d'avoir beugué à ce point ! Ca m'apprendra à abuser lors des opérations de réglage du niveau d'antigel...

Reprenons...

On peut aussi imaginer que la suppression du plat de nouilles ouest permette la création d'une plateforme départ / arrivée de tram trains vers l'ouest, en hauteur, toujours pour passer sur le pont Kitchener...

D'ailleurs, une réflexion plus large serait utile pour traiter aussi le raccordement des voies venant du Confluent, actuellement mal fichu et générateur de pertes de temps de circulation ...

[hr][/hr]

Pour ton problème de capture d'écran, une manip' simple sans trop de bidouilles sur internet :

1. Cadrer soigneusement le texte à l'écran, en utilisant les zoom etc...
2. Taper la touche
"Impr
écran
Syst"
située en général en haut à droite du clavier, au bout des files Fx ou au dessus du pavé de flèches
3. Ouvrir paint
4. Coller
5. "Enregistrer sous" pour enregistrer l'image dans le format que tu veux (par ex, jpg...)


Si tu es motivé, tu peux te lancer avec :
http://media-convert.com/convert/

Un logiciel (en anglais, personne est parfait...) permettant de convertir absolument tous les formats dans d'autres formats sans trop de casse en terme de définition.

Salut

Un petit point : si on se place dans une logique de suppression du centre d'échanges, avoir des voies ferrées sur la "terrasse" devant l'entrée historique du BV n'est-elle pas contradictoire avec la perspective de restaurer la gare de Perrache dans sa configuration architecturale historique ? Si on restaure l'entrée au niveau des voies, je n'imagine pas des voies sur le perron, qui doit rester alors un espace principalement piétonnier. Quant à redescendre en voirie pour retrouver la voirie, sachant qu'on aurait un parcours en S, attention aux effets de rampe, aux courbes et contre-courbes, même si un Dualis peut accepter des rampes de 8,5 sur 150 m.

Ceci étant, l'option de brancher l'ouest lyonnais sur Perrache a été étudiée il y a près de 10 ans, au début du projet. A l'époque, on raisonnait bien plus concrètement sur le raccordement au tunnel de St Irénée, qui achoppait sur des difficultés conséquentes et un coût élevé. D'autre part, il ne faut pas négliger l'aspect trafic. L'étude soulignait une attractivité moyenne d'un accès Perrache, nettement moindre que celui d'un prolongement du tram-train en coeur de presqu'île et sur Part Dieu.

Il me semble qu'il vaudrait mieux miser sur le projet existant de l'Ouest Lyonnais, son interconnexion à l'Est Lyonnais. A trop se disperser, on atténue la portée de messages essentiels. Qui plus est, les deux localités qui génèrent le plus de trafic sur l'Ouest Lyonnais (L'Arbresle et Lozanne) sont déjà reliées à Perrache par les trains de Roanne. Pour les autres, Ouest Lyonnais + métro aux Cordeliers, ça me semble quand même un choix très crédible et performant.

A+
Rémi

Autant je suis favorable à une politique active de conservation du patrimoine majeur et mineur, autant je ne suis pas, mais alors pas du tout, pour un retour stérilisé à une image idéale d'un bâtiment, (au hasard), figée en fonction d'une carte postale ancienne.

La gare de Perrache a certes un passé d'avant le centre d'échanges, mais la configuration communément enregistrée pour le cours de Verdun, ses plantations, ses alignements, son mobilier urbain d'avant la guerre de 39-45 me paraît ne plus correspondre avec un besoin d'organisation urbaine conviviale et ample, rationnelle (un peu) efficace (un peu aussi) mais surtout moins machiniste et fonctionnaliste, et tenant compte des nouveaux enjeux urbains de l'urbanisation du confluent.


Y faire arriver un trafic Est Ouest renforcé devient problématique si on maintien le schéma du terminus pour lequel il faut répondre à la rupture de charge et au transfert vers d'autres modes ; c'est le sens du centre d'échange qui a pour mission d'absorber et pacifier cette confrontation / conflits de flux, avec le bonheur (?) que l'on sait.

Mais si on raisonne en terme de gare de passage de et vers la Part-Dieu (tiens ?) et surtout Jean Macé, on se contente de gérer une partie du flux actuel entrant et sortant, qui donc peut s'inscrire soit dans l'emprise SNCF actuelle (trains classiques) soit à niveau du cours de Verdun (tram-trains). Dans ce deuxième cas, disposer d'une partie du parvis de la gare actuelle une fois débarrassée des ailes du CE, en reconfigurant l'ensemble intelligement et avec finesse permettrait de répondre à cette problématique nouvelle.

La capacité de Perrache est actuellement sous-utilisée en terme de nombre de trains, de stationnement d'attente, etc... Les plus anciens se rappelleront facilement le trafic d'avant la gare de la Part Dieu à ce sujet... Rien n'interdit de revoir la globalité du secteur pour faire évoluer l'ensemble vers d'autres fonctionnements.

Salut

En réponse à Rémi et à BBArchi :

Dans les projets de restructuration de Perrache, sont proposées deux extensions occupant l'emplacement
et pour être précis le VOLUME du parvis devant  les deux ailes de la gare.

On accède à l'intérieur de ces deux extensions au niveau zéro de la place.

En montant de 3 mètres on arrive au niveau des souterrains historiques de la gare

En montant de 6 mètres on arrive au niveau des voies - DONT CELLES du service T.A.C. prolongées "sur le toit"
(et non plus sur un terre plein)

En montant de 12 mètres on arrive au niveau de la passerelle et du hall actuel
Cette dernière montée  peut se faire par des escalators installés  parallèlement au BV, devant les ailes historiques;
(donc à l'emplacement du couloir desservant les loueurs autos en aile Saône et son pendant en aile Rhône)

A+
nanar

Salut

La restauration de l'intégrité architecturale historique de Perrache ne signifie pas pour autant revenir aux années 50 en matière fonctionnelle. En revanche, si on fait du fonctionnalisme à tout crin, on risque de reproduire des schémas bien connus. Je prendrais l'exemple de la gare de Strasbourg : la verrière ajoutée devant le BV historique est fonctionnelle, car on accède au tram et au parking depuis cette verrière, la surface du hall est considérablement accrue, mais on a saccagé une façade certes austère mais historique au point que le nouvel édifice porte le peu élégant surnom de "la baleine".
Je reviens d'Anvers où la gare est en plein chantier. Les fonctionnalités de cette gare en impasse sont totalement transfigurées (passage de 12 voies sous la verrière à 8 voies sous la verrière + 4 voies au -2 et 4 voies au -3, ces quatre dernières étant passantes, avec un vaste puits central percé.
Qu'on ajoute un bâtiment entre les deux ailes pour agrandir la surface du hall et mieux distribuer les surfaces dans le cadre d'un tel projet, entièrement d'accord, mais attention au néo-fonctionnalisme... si c'est pour avoir du Delfante relooké 2020, je ne suis pas certain que beaucoup de monde adhère.

Perrache est une gare passante, et petit à petit, les TER vont être de plus en plus diamétralisés. Cependant, il restera des trains terminus car on ne peut pas diamétraliser de Quimper à Vladivostock. Quant à la capacité, on dispose encore de réserves, mais il faut être clair, tant que le duo infernal KVB+VISA n'aura pas été remplacé par l'ERTMS et une actualisation des procédures de conduite, on n'arrivera pas à faire passer autant de trains qu'on le faisait dans les années 70. J'ai le graphique de circulation de l'artère PLM en 1977 et il est vrai que ça débitait à fond. A cette époque, mon oncle était chef de gare adjoint à Vaise et les rapides traversaient la gare à 140 et à l'horaire, on mettait 4' pour faire Perrache BV - Vaise BV avec des omnibus tracés en Z7100... alors qu'aujourd'hui, la plupart des trains font ça en 7'... et les 7100 ont disparu.

Quant aux voies Givors, elles sont ainsi orientées, et on aura bien du mal à les orienter dans l'autre sens. Il faudra composer avec et la réponse s'apelle probablement interconnexion au confluent. Le temps qu'on perd à marcher à Perrache, on le perdra en roulant cours Charlemagne à desservir le confluent... à temps de trajet identique, des emplois et des populations mieux desservies, ça se tient.

A+
Rémi

nanar a écrit :Le tunnel sud [ du tunnel sous Fourvière] transféré aux TC devient la galerie de sécurité du tunnel nord qui reste routier à 2 x 1 voie.

Ah non pas d'accord: le tunnel nord, il est pour mon Busway !   

Salut

Rémi a écrit :Un petit point : si on se place dans une logique de suppression du centre d'échanges, avoir des voies ferrées sur la "terrasse" devant l'entrée historique du BV n'est-elle pas contradictoire avec la perspective de restaurer la gare de Perrache dans sa configuration architecturale historique ? Si on restaure l'entrée au niveau des voies, je n'imagine pas des voies sur le perron, qui doit rester alors un espace principalement piétonnier. Quant à redescendre en voirie pour retrouver la voirie, sachant qu'on aurait un parcours en S, attention aux effets de rampe, aux courbes et contre-courbes, même si un Dualis peut accepter des rampes de 8,5 sur 150 m.

La nuit me porte conseil. ;)

Il n'est pas envisagé de restaurer la gare dans sa configuration architecturale historique.
Celle ci n'était pas jugée satisfaisante dans la mesure où il fallait monter sur un terre-plein à 6 mètres
au dessus du sol naturel, pour ensuite redescendre dans les souterrains reliant les voies.

La configuration brièvement expliquée dans mon précédent message est plus fonctionnelle
à bien des points de vue :
- entrée au niveau zéro de la presqu'ile, faible dénivelé global pour atteindre les quais,
- création d'un BV sud, ouvrant sur la Place des Archives,
- raccourcissement des voûtes de la largeur du terre-plein (presque 30 mètres !)


Quand à l'arrivée du TCSP ferroviaire au sortir du tunnel de Fourvière, il m'est venue encore une autre idée :

Utilisant la bretelle sud (celle qui permet aux bus comme le "55"  d'accéder au C.E.), il peut descendre sur
le cours de Verdun Rambaud.

Il arrive ainsi sur la moitié Ouest de la place nord de la gare.

Comme le métro est soit enterré (échance 2030+),  soit arrêté 25 ou 30 mètres avant les voûtes (échance 2014 ?)
(voir mon document thématique en page accueil),
le TCSP peut passer entre la gare et le terminus du métro,
puis suivre une confortable courbe (R= 35 à 40 m) sur la moitié Est de la place de la gare,
puis venir se raccorder au T1/T2 direction La Doua/St Priest .

Ben évidemment, dans cette configuration, les Dualis larges de 2,65m  ne pourront pas aller sur le Pt Galliéni.
Du moins accèderaient ils à Perrache, en plus de Saint Paul.

Mais les Citadis T2 larges de 2,40 m venus de St Priest pourront aller sur l'A6 (avec des branches vers :
- Ménival-Alai,
- la Gare de Ecully la Demi Lune,   
- Ecully centre, Techlid et Le Jubin,
où ils auraient des correspondances avec les 3 lignes de trams-trains de l'ouest.



Rémi a écrit :

Ceci étant, l'option de brancher l'ouest lyonnais sur Perrache a été étudiée il y a près de 10 ans, au début du projet.

A une époque où on ne parlait encore pas beaucup du développement de Perrache Confluent. :)

A l'époque, on raisonnait bien plus concrètement sur le raccordement au tunnel de St Irénée, qui achoppait sur des difficultés conséquentes et un coût élevé.

Oui St Irénée sature.

D'autre part, il ne faut pas négliger l'aspect trafic. L'étude soulignait une attractivité moyenne d'un accès Perrache,
nettement moindre que celui d'un prolongement du tram-train en coeur de presqu'île et sur Part Dieu.

Même réponse qu'un peu au dessus : on ne pensait pas à Perrache Confluence.

Il me semble qu'il vaudrait mieux miser sur le projet existant de l'Ouest Lyonnais,

Ca, ça existe.

son interconnexion à l'Est Lyonnais.

Ca, ça n'existe pas, sauf dans les assoc et à LEL

A trop se disperser, on atténue la portée de messages essentiels.

Il faut au contraire envisager et esquisser toutes les solutions, et les cribler à l'aune de la faisabilité,
de l'économie de réalisation, etc...

Qui plus est, les deux localités qui génèrent le plus de trafic sur l'Ouest Lyonnais (L'Arbresle et Lozanne) sont déjà reliées à Perrache par les trains de Roanne.

ll est probable que les 2 localités  qui générent le plus de trafic sur l'Ouest lyonnais, ce sont Tassin et Ecully.
Il ne faut pas limiter ta vision au champ du seul TER dans sa confirguration actuelle et SANS intégration tarifaire.  ::)

Et puis il faut prendre des parts à la voiture. 
Le trafic de L'Arbresle et  Lozanne, ça fait combien de voiture/km ? des pouillèmes...

chris a écrit :Ah non pas d'accord: le tunnel nord, il est pour mon Busway !  :tickedoff:  :P

Quel busway ??
Ca va "faire doublon"  avec les TER et tramways express dans l'autre tube, enfin !!!  :crazy2:

(et ça ne peut même pas servir à du "cabotage" pour desservir St Just - Trion : on est 100 mètres dessous).


A+
nanar
[hr][/hr].


Salut

Quelques distances, et quelques évaluations de coûts, pour fignoler ces "propositions"  Ouest.

1/ Perrache - Tunnel - Bretelle de Tassin --> Menival  +  Viaduc 2 Amants --> Porte de Lyon = 12 km

Sur une plateforme aussi bien préparée et apte à recevoir du trafic lourd, on vous pose le km de
voie double à 5 ou 6 M€  (rails, LAC et stations compris),  donc total = 60 à 70 M€

2/ Le raccord sur estacade entre l'A6 et le pont du TER sur l' av. Victor Hugo (--> Tassin) : entre 5 et 10 M€

3/ Le tramway du 5ème arrdt et de Ste Foy, au départ de l'A6  (en sortie ouest du tunnel)  via Champvert,
le Point du Jour, Ste Foy les Provinces --> Plan du Loup = 6 km et 150 M€  (25 M€/km tout compris)

4/ Le tramway au départ de l'A6 (à hauteur de l'Ecole d'Horticulture) vers Ecully Charrière Blanche
et Grande Ecoles = 2,5 km et 50 M€ (même ratio).

5/ Le tramway au départ de l'A6  (à l'échangeur de la Sauvegarde)  vers La Duchère Balmont  d'une part
et  vers Carrefour, puis Techlid --> Le Jubin  = 5 km  et 125 M€ (même ratio)

L'ensemble (26 km de TCSP)  approche  400 M€, a peu près le coût de la première tranche
des trams de Lyon, mise en service début 2001  (T1 et T2 à Portes des Alpes)

Et le quart ou le cinquième du coût du TOP   ::)


A+
nanar

Salut.

Je reviens sur mon post de mars 2008, pour vous faire partager une image que je viens de retrouver (qui donne aussi accès à plein de trucs passionnants sur la presqu'ile...
http://www.culture.gouv.fr/culture/inve ... /frame.htm

Zoomer sur les 3 images du bas de page...

Salut

Justement, partons de  l'image de gauche :

http://www.culture.gouv.fr/culture/inve ... /frame.htm

Le terre plein devant le BV nous génére presque 30 mètres de voûtes.  Le BV  lui même en génère 24 de plus.

Imaginez : (je sais BBArchi, ça te "heurte" un chouia au niveau de la sensibilité professionnelle)
1/ on démolit le terre plein jusqu'au ras du BV

2/ on évide le corps central du BV  et on enlève encore la voûte dessous  de façon obtenir un beau vide intérieur
allant du niveau où est prise la photo (niveau "zéro" de la presqu'ile)  jusqu'à la poutraison du bâtiment

Ce vide mesure à peu de chose près : Longueur = 36m, profondeur = 24 m, hauteur = 20 ( ? ) mètres
La lumière y entre à flot, (c'est un peu l'équivalent du volume central  du CC de la Part Dieu   ::) )

Au niveau zéro, le tramway  passe côté Rhône, éventuellement encagé par des parois vitrées,
et de même pour une petite circulation automobile (une voie) côté Saône.

tout le reste devient un agréable passage piéton cycles donnant sur une voûte centrale embellie
et qui ne mesure  même plus  75 mètres de longueur. 

De nos jours, un piéton marche 300 mètres à l'ombre et dans l'odeur d'urine pour joindre la Place Carnot au Cours Charlemagne.

____________________________________________________________________________________________

Une autre version de mes cogitations pour desservir l'ouest lyonnais en tramway.
Un morceau de tunnel me semble, ici,  incontournable pour des transports performants.
(si vous voulez parler de sites propres bus dans la montée de Choulans, prenez le topic correspondant)   

Après le tunnel on dessert les lieux les plus denses par  des débranchements du tronc commun, entre Champvert et Alaï.

CI DESSOUS :
http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 88234&z=14

Note : Ste Foy via le tunnel  mesure la même longueur que le trajet par Choulans et 1ère DFL ! 

Au niveau exploitation.  On pourrait  cadencer
- De Perrache les lignes vers Ste Foy Provinces, Ecully, et Lycée Branly-Charcot,  aux 10 min chacune.

- les lignes vers gare de Tassin, Francheville et Craponne aux 15 minutes chacune, dans chaque sens.
  (La voie unique - avec  de 1 à 3 évitements en ligne - suffit alors sur ces 3 branches)

Soit 30 circulations par heure et par sens sur le tronc commun, une rame toutes les 2 minutes, rythme  tout à fait
supportable sur le site propre intégral de Perrache à Champvert (et une SEULE intersection sur Perrache-Ménival).

L'offre serait donc de  8 000 places/heure/sens  avec des Citadis 40x ou assimilables  (à peu près 25 rames nécessaires)
(1 600 p/h/s sur les trois  lignes cadencées aux 10 mn,  1 100 sur les autres).

Des services  transversaux comme Francheville - Alaï - Ménival - Ecully   ou   Charcot - Ménival - Gare de Tassin sont possibles

Je trouve que j'amortis pas mal mon tunnel   :coolsmiley:

A+
nanar

Salut,

Très intéressant mais fais attention, tu as une réputation d'anti-tunnels acharné et obtus à entretenir ! sinon, je verrais bien un prolongement de "T2" (enfin un tram allant au moins jusqu'à Jean-Macé pour correspondance Part-Dieu, tout en assurant une transversale.

A +
Amaury

Salut


Comme tu le suggères, ce serait le prolongement naturel du T2, mais aussi de ce tronçon que nous envisageons
régulièrement sur Verdun Récamier - Bellecour  par l'axe nord-sud  (ou même vers Cordeliers et le Cours Lafayette   ::)).

A+
nanar

nanar a écrit :...Le terre plein devant le BV nous génére presque 30 mètres de voûtes
Le BV (corps central) lui même nous en génère 24 de plus.

Imaginez : (je sais BBArchi, ça te "heurte" un chouia au niveau de la sensibilité professionnelle)
1/ on démolit le terre plein jusqu'au ras du BV

2/ on évide le corps central du BV  et on enlève encore la voûte dessous
de façon obtenir un beau vide intérieur allant du niveau où est prise la photo (niveau "zéro" de la presqu'ile)
jusqu'à la poutraison du bâtiment

Ce vide mesure à peu de chose près : Longueur = 36m, profondeur = 24 m, hauteur = 20 ( ? ) mètres
La lumière y entre à flot, (c'est un peu l'équivalent du volume central  du CC de la Part Dieu   ::) )...

Non, non, ça ne me heurte pas... vu ce que l'ensemble a déjà pris dans les oreilles.

Ils prennent les CB...  ::)
http://www.bm-loc.fr/location-materiel/ ... illes/3706

Salut

Mais en dehors de ta vanne sur les matériels de destruction, arrives tu à visualiser ce que ça pourrait donner   
Plus encore, aurais tu des moyens techniques (ou des talents) professionnels  qui pourraient m'aider à mettre en image 3D ce que j'ai dans la tête ?
http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 5&t=k&z=18

A+
nanar

:coolsmiley: Eh, c'est toi qui a commencé en décrétant que "ça devrait me chatouiller" ! 

Ca devrait pouvoir se faire... mais je te rappelle qu'il y a un monde entre l'esquisse (ce que tu proposes) et l'élaboration d'un projet visionnable en grand, sous divers angles.

Les outils :

. La maquette (carton, polystyrène, papier, sable, bombe de peinture
. La modélisation informatique (maquette virtuelle) avec visite en 3D
. La méthode "traditionnelle" avec croquis et perspectives "au vol".

Les trois méthodes prennent pas mal de temps pour que ce soit "montrable" sans passer pour un charlot...  et là tout de suite, euh... 


Pour revenir à ta proposition, j'ai déjà compris ce que tu envisages, et qui me paraît jouable dans la réalité. Mais le coût de réalisation...  comment résumer ? Pha-ra-o-ni-que !

Donc pourquoi pas faire une simulation plus élaborée, mais il y aurait d'autres esquisses sur des sujets connexes qui me brancheraient plus... et pour lesquels je n'ai pas encore eu le temps de me plonger dedans !

(...comme par exemple la traversée aérienne de la Saone entre St Paul et la rue Grenette ! Je verrais bien un pont en forme de S avec une double courbure se conjuguant avec la courbe de la Saone, mais... site exceptionnel, donc ouvrage exceptionnel ET respectueux ! pb de temps pour y réfléchir plus !)

Salut

D'abord, le pont de Saône : il pourrait  reprendre les 2 culées de l'ancien Pont du change, c'est à dire, ici :

http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 5&t=k&z=18
Néanmoins, ne pas oublier qu'il existe à environ un quart de la distance à partir de la rive Ainay  un soubassement rocheux
qui a toujours servi de support à ce pont, qui pourrait donc courber vers l'aval avant d'aborder la rive gauche.

Mais le coût de réalisation...  Choqué comment résumer ? Pha-ra-o-ni-que !

Mais pharaonique combien ?  Khéops, ... ou Mikerinos ? 50 M€ ou 10 M€ ?
On parle bien de la reprise du BV SNCF, n'est ce pas ?
Tu me disais n'avoir jamais trop eu le temps de regarder de près comment c'était foutu.
A fortiori comment sont foutues les parties cachées ou enterrées ?  Moi si...

'tain, j'aimerais bien voir ça de près à trois, avec toi et mon pote ingénieur génie civil.

A+
nanar

Si tu veux savoir comment est probablement disposé le sous-sol de Perrache, va revoir les travaux de la halte Jean Macé, c'est exactement les mêmes ouvrages. Va voir aussi la démolition du vestige du pont du FOL à Tassin en ce moment...  tu auras une idée assez précise de l'assemblage des maçonneries en vigueur à l'époque.

Comme l'ensemble a été réalisé "à la main" et à "l'engin ferroviaire à une roue", le remblai est d'une granulométrie assez fine, et relativement facile à travailler. Les parements en maçonneries appareillées sont aussi très facile à démonter.

Pour le reste de tes travaux, la principale difficulté sera le maintien et la gestion des circulations SNCF avec les prescriptions draconiennes en la matière, qui plombent (avec un impératif de sécurité non négociable) les budgets et influent sur le mode opératoire ainsi que sur la physionomie du projet...

Quant au pont sur la Saone, nan, pas un pont "classique" perpendiculaire aux rives... Autre chose. 

Re

Je ne fait pratiquement que reprendre les dess(e)ins de la SNCF ou du Gd Lyon dans le projet de 2001

Les piédroits des 3 voûtes descendent environ 4 à 5 mètres sous le niveau zéro des chaussées (et des rails de tram).
L'appareil de voûte a des arcs renforcés (pierres plus grosses)  sous l'aplomb des murs avant et arrière du BV central.

Les murs du BV sont ils en continuité (pierre sur pierre) des murs piédroits et des arcs renforcés,
ou il y a t'il reprise de charge par un remblai ?  Je ne sais pas.

Les bâtiments des 2 ailes  ont une largeur primitive de 8 mètres entre le mur donnant sur le quai n° 1 (mur supportant la charpente métallique)
et leur mur nord.  Les ouvertures perçant ces 2 murs sont en face les unes des autres.
 
Les avancées en sur-largeur occupées par les loueurs autos sont des constructions légères.

Par contre j'ignore de combien s'enfoncent les fondations des 2 murs distants de 8 m.  Peuvent elles atteindre le niveau zéro

C'est ce genre de détails qui font la différence, ...

A+
nanar