Du fait d'une législation très contraignante, il n'existe aujourd'hui en France quasiment pas de liaisons par bus sur longue distance. Une initiative parlementaire vise à libéraliser ce marché pour concurrencer les trains de la SNCF.
La différence de traitement peut surprendre. Le voyageur qui cherche à rallier Amsterdam de Paris en transport en commun terrestre a le choix : soit le TGV - via Thalys -, soit un bus, avec une durée de trajet bien plus longue mais aussi un prix bien moindre. Reproduisons l'expérience en direction de Strasbourg. Là, il n'y a pas à se casser la tête car une seule solution existe, le train. Et pour cause : le transport intérieur par autocar sur des liaisons régulières de longue distance n'existe quasiment pas en France. La faute à une législation « qui multiplie les obstacles afin de protéger les trains de la SNCF », regrette Hervé Mariton, député UMP de la Drôme, sensibilisé depuis longtemps à cette question.
Les choses pourraient toutefois rapidement changer : les députés travaillent, selon nos informations, à un texte de loi qui aboutira à libéraliser ce marché et à permettre l'émergence de bus dédiés aux trajets longs. Pourquoi aucun autocar n'a-t-il pu tenter l'expérience auparavant ? Jusqu'ici, les bus étaient cantonnés aux liaisons interurbaines, ou régionales, avec une offre importante. En revanche, dès lors qu'une société voulait envoyer ses bus sur longue distance (avec plusieurs régions traversées), elle devait obtenir une autorisation spécifique. « Celle-ci exigeait une consultation des collectivités concernées, et surtout de la SNCF, qui s'est montrée le plus souvent hostile », assure Hervé Mariton.
C'est pourquoi le député veut qu'on « passe du régime actuel de l'autorisation, à celui de la déclaration ». En clair, libéraliser le marché pour susciter des initiatives. La chose est actuellement à l'étude. Dans le cadre du projet de loi permettant la naissance du régulateur du rail (l'Araf) - le texte sera examiné à la rentrée -, un amendement a été déposé par Yanick Paternotte, député UMP du Val-d'Oise, avec l'accord du gouvernement. Cette initiative devrait faciliter considérablement les possibilités de cabotage, aujourd'hui interdites de fait. En clair, le bus Paris-Varsovie pourrait avoir une étape à Strasbourg, à condition que cela ne représente pas l'essentiel de la liaison.
Hervé Mariton veut aller plus loin et entend déposer un amendement permettant l'ouverture complète du marché. Le gouvernement a créé un groupe de travail associant SNCF et collectivités locales pour étudier la question. Ces bus longue distance devraient concerner des liaisons très spécifiques. « Il y a des lignes peu ou pas desservies par la SNCF qui pourraient basculer, comme Nantes-Lyon, Lille-Strasbourg ou encoreNantes-Bordeaux-Toulouse », poursuit Hervé Mariton.
La SNCF peu menacée
La compagnie ferroviaire ne verra pas nécessairement ce développement d'un mauvais oeil, alors que ses trains interrégionaux lui ont coûté un déficit de 70 millions l'an dernier. Son assise n'est de toute façon pas menacée : dans les pays d'Europe où ces bus longue distance existent déjà, ces derniers représentent un marché de niche, ayant acquis entre 1 % et 11 % du marché de transport de voyageurs. En Grande-Bretagne, qui est complètement libéralisée, le taux est proche de 6 %. Cette initiative parlementaire pourrait néanmoins se heurter aux critiques des écologistes, guère désireux de voir de nouveaux véhicules remis sur les routes. « C'est un mauvais argument. C'est meilleur pour l'environnement de faire rouler un bus plein, plutôt qu'un train diesel à moitié vide. Il faut au contraire concevoir ces autocars comme des alternatives à la route », assure le député.
RENAUD HONORE, Les Echos
Cette frénésie de libéralisation et de dérégulation commence à poser de sérieux problèmes : comme d'hab, on prend le problème à l'envers en s'ocupant de ce qui est le plus facile, à savoir mettre un coup de pied dans le ballon pour le voir s'envoler (c'est très joli) mais en oubliant soigneusement de savoir si on a prévu une trajectoire intelligente et bien calculée (et même, on se demande si il y a une trajectoire).
C'est tout à fait ça. L'impression de voir de grands gamins taper dans une baballe dans une cour trop petite pour eux. Forcément, le ballon finit par dessus le mur...
Il ne s'agit pas de "protéger" un monopole, à savoir celui de la SNCF. La question est plus grave que ça ; il s'agit de savoir ce qu'on veut : un équilibre entre des branches déficitaires et bénéficiaires, ou une éradication des branches déficitaires, pour finalement tuer l'ensemble ? une logique d'aménagement du territoire, ou une consommation à court terme associée à une logique de concentration ?
Assez avec la logique du tout routier.
Quand on veut tuer son chien, bli bla tout ça, on prétend qu'il a la rage...
Assez avec l'opposition systématique entre :
. un outil présenté comme obsolète et ringard (le train) malgré une vitrine (le tgv) bénéficiant de toutes les énergies et de toutes les attentions ;
. un outil basé sur le pétrole à foison, rentable (?) pour très peu de temps, mais contribuant aussi à générer du désordre social et de l'insécurité.
C'est fini, ceci.
Promoteurs de ce système, vous êtes dépassés.
Vous devez favoriser la mise en place d'une autre approche et vite, et pas simplement "faire confiance" à un marché pour lequel vous n'aurez jamais la moindre importance.
En attendant, RDV sur les traces du FOL: 
& 
). La desserte de Saint-Affrique est également intéressante.
