Le Forum de Lyon en Lignes

Un (gros) document qui va, je pense, ravir les amateurs de technique ferroviaire.

Il s'agit de faire passer dans le même tunnel, entre Carrefour Pleyel et La Défense, le métro du grand Paris (Arc express?) et des TGV ayant pour destination La défense.
-Sachant qu'il y aura apparement 3 station intermédiaire, dans lesquelles tous les métros s'arreteront.
-On passe sur les même voies, il y a 4 paires de rails : les métros circule le plus à "l'exterieur", les TGV plutot "au milieu".
-Alors voila : on est obligé de faire des rafales de 3 métros à intervalle régulier, puis un intervalle plus long, le temps de passer un sillon TGV qui lui est sans arret jusqu'a la défense. (métro max 80km/h, avec 3 arrets, TGV de 40 à 60 km/h sans arret)
- Il y a evidement de quoi réfléchir quant à la gestion des éventuelles retard de métro et/ou TGV

voila, le tout avec des super schémas, etc. etc. :

http://www.lefigaro.fr/assets/pdf/TGV_rapport.pdf

Bonne lecture!

Salut

je vois deux possibilités :

1 / Face à des élus et des prescripteurs  hurluberlus  et  "demandant la lune",
des ingénieurs censés de la SNCF et de la RATP ont commandé à FG Consultant une étude d'apparence sérieuse concluant que ce sera très difficile.  
(personnellement j'aurais alourdi le devis differentiel : 380 M€ ne suffiront pas pour effrayer certains).

2 / Les ingénieurs SNCF et RATP ainsi que ceux de FG Consultants sont eux mêmes des hurluberlus.

Je préfère croire que c'est la réponse 1/
Enfin,  si le différentiel en construction n'est que de 380 M€,  celui des coûts d'exploitation risque d'être astronomique.

A+
nanar

Je vois ça au moment d'aller me coucher. En dehors des prolongement de la ligne 14, il n'y a aucune obligation que les autres lignes soient au gabarit métro et sur pneus. On peut faire de l'automatique fer sur fer au gabarit UIC.

Cette étude joue le rôle d'une étude : dire ce qui est possible ou non... après avoir analysé de manière précise les tenants et aboutissants. Quitte à repousser une hypothèse, autant le faire avec des arguments soigneusement étayés.
Bon, reste à être totalement certain que cela n'aboutira pas... En tout cas, ce document recèle quelques éléments intéressants sur la façon dont la RATP compterait exploiter le p'tit jouet de Blanc.

Entre le temps de freinage d'un tgv et celui d'un métro...  y'a un monde.

J'imagine que cela doit faire partie des contraintes prises en compte, pour les situations dégradées ? Si un métro plante... ce qui n'arrive jamais, un tgv à 80km/h sera t-il gérable ?

Salut

C'est pourquoi [s]le TGV[/s]  pardon le TPV n'ira qu'à 40 à 60 km/h, comme dit dans le document du premier message.
Je pense que cette très petite vitesse est un des arguments avancés en loucedé par les "ingénieurs censés"
pour essayer de dissuader les hurluberlus de se lancer dans cette usine à gaz même pas satifaisante quand
à la vitesse...

A+

Quoique, une traversée de station de métro ... à 320 km/h, ça aurait de la gueule. 

Et même, ça décoiffe ! 

L'attraction à touristes ! 

Tous les problèmes éventuels de sécurité au passage à grande vitesse tombent si les stations sont équipés de palières... 

Salut

Pourquoi les tunnels TGV sont ils si gros ?
Dans l'absolu, dans un tunnel à faible gabarit, le train pourrait pousser le bouchon d'air devant lui sans trop de problème.

MAIS, a l'extrémité "finale" du tunnel ce bouchon d'air serait expulsé si vite, que le "vide" momentanément créé devant le train appelerait l'air situé dehors près de la sortie du tunnel à s'engouffrer aussi vite dans le tunnel que l'air poussé en est sorti, ...
et cet air viendrait à la rencontre du TGV à une vitesse relative de presque 600 km/h : une catastrophe aérodynamique pour la rame, avec une pression sur les vitres  et sur le nez ENORME,  vrai "coup de bélier".

Seule solution trouvée à ce jour : des tunnels TGV d'une section très importante,  où les effets de piston (et de "contre-piston")  sont limités.

A+
nanar

Je suppose que cela évite aussi d'exploser les tympans des voyageurs, mêmes si ils s'attachent à faire des progrès de ce côté là.

Ouais, ouais... MP3 pour tout le monde... 

BBArchi a écrit :Quoique, une traversée de station de métro ... à 320 km/h, ça aurait de la gueule. 

Et même, ça décoiffe ! 

L'attraction à touristes ! 

Tous les problèmes éventuels de sécurité au passage à grande vitesse tombent si les stations sont équipés de palières... 

Les portes palières et autres éléments en façade de quai résisteront ils au souffle ?

Salut

J'ai lu ce document et il m'a fait passer un bon moment car, comme toute la pensée de Christian Blanc, elle repose sur des vérités sans fondement et des certitudes sans confirmation technique.

Je vous passe sur le projet abracadabrant de ce double looping branché sur la ligne 14 qui proposerait des capacités de transport délirantes pour les territoires desservis (30000 places par heure entre Roissy, Chelles et Marne la Vallée, si on faisait 30000 par jour ce serait déjà un exploit, et ne parlons pas du plateau de Saclay...) et pose évidemment d'importantes questions d'exploitation du système.

Passons au plus croustillant, la certitude selon laquelle un TGV peut passer sur une ligne de métro. Déjà, les questions de gabarit écartent la cohabitation entre un TGV et un métro sur pneus (du fait du positionnement du rail de traction-guidage qui mord sur le gabarit bas d'un TGV)... Mais que nenni, faisons une double ligne avec les deux installations : des voies ferrées pour le TGV et le double looping, des voies pneumatisées pour la 14 afin que celle-ci puisse atteindre Roissy. Naturellement, selon la théorie bien française qui veut qu'on se gratte l'oreille droite avec la main gauche, personne n'a eu l'idée de dépneumatiser la ligne 14. Mais passons.

Ensuite, sur les conditions d'exploitation : il faudrait que les TGV circulent à 60, que les stations métro soient séparées du tracé TGV et que l'offre du métro ne soit pas régulière pour pouvoir insérer un TGV. Un système à base d'intervalles de 3 minutes ne fonctionne pas, et il faudrait décadencer en 3 / 6 / 4 / 3 pour pouvoir insérer un TGV entre deux métros. Naturellement, compte tenu du trafic, le deuxième métro, avec un trou de 6 minutes, risque d'avoir une charge à ramasser bien supérieure aux autres et donc perturber la fiabilité du système. Mais ça, pour le comprendre, il faut pratiquer...

De cette aimable document, je note l'absence des réflexions sur l'aérotrain et la sustentation magnétique... je le déplore !

A+
Rémi

rabelaisien a écrit :Les portes palières et autres éléments en façade de quai résisteront ils au souffle ?

Ouais ouais, t'inquiète....  8)

Rémi> l'effet de souffle, ce n'est pas un des principes de l'aérotrain ? 

rabelaisien a écrit :Je vois ça au moment d'aller me coucher. En dehors des prolongement de la ligne 14, il n'y a aucune obligation que les autres lignes soient au gabarit métro et sur pneus. On peut faire de l'automatique fer sur fer au gabarit UIC.

Tout à fait le Skytrain de Vancouver est automatique et sur fer, ainsi que des rames à grand gabarit construites par Alstom pour Singapour.
Mais, plan de carrière oblige, les mêmes ingénieurs qui ont construit les métros automatiques fer pour l'exportation, vont nous démontrer qu'en fait seul le pneu est pertinent.

Salut

Qui plus est, au niveau du confort du voyageur, un gabarit large (à la lyonnaise) procure quand même un gain substantiel. Ajoutez que les gabarits larges constituent l'essentiel du marché métro mondial...

Arc Express (le projet régional en petite couronne, avec La Défense / Nanterre - Bobigny via Asnières, Saint Ouen, La Plaine, Aubervilliers et Pantin pour l'arc nord et Issy - Val de Fontenay par Bagneux, Villejuif, Vitry et Créteil au sud) a tout intérêt à partir hors des canons de Fulgence Bienvenue si on veut vraiment faire entrer le métro dans le 21ème siècle !

A+
Rémi