Le Forum de Lyon en Lignes

Ben justement, il faudrait qu'elle arrête de se baser sur le temps passé en station mais qu'elle se déclenche au moment où le tram quitte la boucle de présence. Non ?

@Bibouquet : on est totalement d'accord. Justement, je voulais dire qu'il ne faut pas (toujours) jeter la pierre sur la priorité aux feux, c'est surtout le nombre dingue de VP à gérer qui fait planter la priorité.

Salut

Je crois savoir qu'une partie des problèmes de carrefours a été réglée chez nos voisins,
(ceux qui ont toujours conservé des trams)  en plaçant le plus systématiquement possible
l'arrêt (la demi station si vous préférez)  APRES le carrefour.

Mais pour le détail, je vais avoir du mal, ma référence étant un bouquin en Hollandais.

A+
nanar

@Chris : ce n'est pas si simple, mais tu as en gros bien compris l'idée.
@nanar : effectivement, les arrêts après les carrefours sont bien préférables pour l'exploitation des TC priorisés aux feux en général. L'arrêt en station est un aléa dans l'approche d'un Tram / bus. Donc le fait de le placer avant le feu, avec une durée d'arrêt qui peut être paramétrée mais qui est toujours théorique (et ça, personne n'y peut rien, le carrefour ne peut pas deviner tout seul quand le tram va arriver !), ça peut être pénalisant.

Certains réseaux comme Strasbourg je crois, ont mis en place une action manuelle de la part du conducteur, qui recale sa position par rapport au feu suivant en appuyant sur un bouton en cabine pour en gros dire au feu "je m'apprête à arriver, prépare toi". Mais ça reste encore théorique, tout dépendra aussi de l'usage qu'en feront les conducteurs.

Mais je vous rassure, les grosses perturbations que connaissant les lignes de tram lyonnaises ne sont pas liées entièrement liées à des pertes de temps aux feux, mais SURTOUT à des pertes de temps dans les stations liées à l'importante charge, qui explose sur ces lignes. Le feu, il a bon dos dans le lot, car quand on butte dessus après un arrêt en station de 3 min, c'est le premier truc qu'on voit et on a tendance à ne pas vouloir comprendre pourquoi c'est arrivé.

Salut

Finalement, ces arrêts de 3 mn (même si tu exagères peut être un peu  )  étant souvent le fait
des voyageurs,
entre ceux qui se stockent contre les portes dans la rame,
ceux qui trainent à descendre,
ceux qui  veulent monter avant que les autres soient descendus,
ceux qui s'arrêtent juste une fois franchi le seuil de la rame  pour chercher leur billet à composter,
ceux qui bloquent la porte parce qu'ils voient leur pôte arriver en courant 
(mais pas trop vite, faut quand même pas se fatiguer    )
et ceux qui fraudent,
on aurait presque  intérêt à faire comme à Tunis des quais "fermés" avec un agent en station,  qui gérerait tout ça.

A+
nanar

chris a écrit :La priorité, elle ne pourrait pas se déclencher au moment où le tram quitte la station au lieu de se déclencher au moment où la rame est à quai ?

J'ai une solution pour tout ça : on vire , on creuse et on fait passer un métro en-dessous, comme ça on règle tous les problèmes d'un coup  . Pas d'accord, Chris  ?

Intervention très intéressante.
Coût : 1 milliard de dollard. Gain de temps : 10 minutes. Ca se discute effectivement

Salut

Je reviens sur les méthodes tunisiennes de gestion :

Les 2 stations Place de Barcelone devant la gare de chemin de fer sont un espace totalement clôturé.
Il y a même un passage souterrain entre la gare  et le coeur de la place afin de passer sous l'enceinte des stations.
http://maps.google.fr/maps?f=q&hl=fr&ge ... 3&t=h&z=18
Quant un tram (métro léger) arrive ou part, des barrières arrêtent la circulation générale.

Même topo à une autre station importante, République :
http://maps.google.fr/maps?f=q&hl=fr&ge ... 3&t=k&z=18

Mais globalement, toutes les stations ont me semble t'il  du personnel  : de solides moustachus avec une
tenue comprenant casquette  genre policier,  épaulettes sur la chemise ou la veste, qui vendent des billets,
contrôlent les titres de transport et font régner un minimum d'ordre.

Avec 30 km d'infrastructure entièrement en surface, des stations rapprochées, le métro léger de Tunis trimballe
tout de même +ou - 400 000 voyageurs/jours   dans des trains de 400 places (stadbahn type Hannovre au début,
Citadis 302 aussi depuis peu, circulant en UM)  à une vitesse commerciale dépassant 25 km/h.

A+
nanar

Billy a écrit :La ligne T2 a de gros soucis depuis quelques temps. En effet, ce soir encore, à 17h15 à la station Grange Blanche direction Saint Priest Bel Air, la borne d'attente indiquait le prochain tramway dans 12 minutes, et le suivant dans 14 minutes. En principe, à cette heure nous avons une rame toutes les 7 minutes. C'est loin d'être le cas en réalité.

Evidemment les rames sont bondées, si l'on n'est pas dans les premiers à pénétrer dans la rame, nous avons très peu de chance de pouvoir entrer dans la rame, car elle est est remplie à sa charge maximale. Si le tram n'avait pas de retard cela ne se produirait peut être pas.

S'ajoute à cela de nombreuses rames qui se suivent suite à ces retards. Car quand l'on voit le premier tramway après un bon quart d'heure d'attente, il n'est pas rare d'en voir deux, voire quelquefois, trois à la suite ! Et après il y a un grand écart et pas de tramway avant 15 minutes (en heures de pointe toujours).

Il y a également des Services Partiels qui ne sont pas déclarés sur les horaires (ou qui ne sont tout simplement pas prévus). Une fois, en allant direction St Priest Bel Air, la rame a fait un terminus à la  station Porte des Alpes, et le machiniste nous a indiqué que c'était le terminus.

Pourtant la girouette du tramway indiquait toujours "Saint Priest  Bel Air" ... C'est toujours sympa de voir cela quand l'on ne s'y attends pas !

De plus, le soir les rames ne sont pas régulières. Leurs fréquences est censée être à 15 minutes en soirée. Quand nous observons les horaires du soir à St Priest Bel Air, l'on remarque qu'il y a un tramway à 21h14, 21h16 (terminus Porte des Alpes), 21h29, 21h31 (terminus PDA), 21h44, 21h49 (terminus PDA) etc. Sur le terrain entre 21h15 et 21h45, il y a des tramways qui passent, oui. Sur la girouette il est indiqué "NE MONTEZ PAS". Le tramway qui provient depuis Perrache dépose ses quelques voyageurs sur le quai terminus, fais son retournement dans l'aiguille, puis se met à quai direction Perrache mais avec une girouette NE MONTEZ PAS. Donc il n'ouvre pas les portes ! Et le tramway remonte à vide. En principe ces rames doivent être en service commercial, or elles sont en HLP (Haut-Le-Pied : sans voyageurs).

C'est scandaleux que cette ligne rencontre autant de problèmes. Si il y avait un minimum de régulation sur la ligne T2 (je ne souhaite pas la perfection), cela se passerait beaucoup mieux. Hélàs les situations citées ci dessus sont assez fréquentes ... pour ne pas dire quotidiennes.

le tramway dans certaines zones a lyon est une mauvaise idée
sac de noeud à perrache
accident aux passage à niveau sur T3 qui roule bien vite et qui va s'usez plus vite d'ou surcout
bref le tram sert de rafistollage
De la radinnerie moins cher a court terme mlais qui risque de couter plus cher dans le temps
et qui pertube le reseau de surface !

Je ne partage pas forcément ton avis, mais par quoi aurait-tu remplacer le tram si tu juge qu'il n'est pas adapté ? 

Ce n'est pas parce que quelque chose ne fonctionne pas ou mal, qu'on doit nécessairement le virer. Sinon, déjà, il n'y aurait plus beaucoup de PC en circulation ...  >:D

Sac de noeuds à Perrache, bah oui, mais on fait quoi ? on écarte toutes les lignes de 500 mètres et on fait les échanges à pied entre toutes les ficelles virtuelles ?

Qui paye ?

Radinerie moins chère que ... quoi ? Tu connais la différence de prix entre une ligne de bus, une ligne de tram, et une ligne de métro ? Pour quel service ? Sur Lel, prend le temps de relire et d'utiliser le moteur de recherche en haut à droite, tu verras que le Sytral a en gros les mêmes contraintes que l'ensemble des ménages : mettre un steack dans l'assiette le plus souvent possible... mais ce n'est pas forcément évident.

(Remarque au passage : de temps en temps, le ménage se prend un coup de folie et décide de s'offrir un p..... de plat avec des morilles, des truffes, de la viande à 6000 sesterces le kilo, quantité industrielle pour 200 personnes, alors qu'il va être en tête à tête à table...) >:(

Et après, patates à l'eau pour tout le monde.  ::)

Enfin, pour le tram "rafistolage"... il y a pire, comme rafistolage... 

Bibouquet a écrit :
Certains réseaux comme Strasbourg je crois, ont mis en place une action manuelle de la part du conducteur, qui recale sa position par rapport au feu suivant en appuyant sur un bouton en cabine pour en gros dire au feu "je m'apprête à arriver, prépare toi". Mais ça reste encore théorique, tout dépendra aussi de l'usage qu'en feront les conducteurs.

Bib: pour info ce système est en vigueur à Strasbourg depuis la mise en service du tram en 94. Lorsque le wattman démarre de la station, il appuie sur un bouton frappé d'un feu de circulation, qui recale automatiquement les feux rouges suivants. Il est beaucoup plus rare d'avoir des trams bloqués au carrefour.

Seule difficulté: les wattmen doivent "viser" pour arrêter le capteur juste au-dessus de la boucle de détection. et parfois ils se ratent. 

Question bête, mais que je me devais de poser, bossant jusqu'à la fin de la semaine prochaine dans la signalisation ferroviaire. La signalisation pour tram à l'air de ressembler pas mal à ce qui se fait pour des train et autres métros (circuits de voie, boucles de détection etc), alors pourquoi est-t-il si compliqué de détecter la présence d'un train entre la station et le feu? Il exite moultes moyens de signaler qu'on arrive:
- les circuits de voie par exemple sont quand même efficaces,(on essaie peut-être aussi de limiter ce type d'équipement pour éviter que certains petits malins court-circuitent le CDV pour faire c***r les véhicules au feu)
- les boucles de detection aussi
- les compteurs d'essieu (mais là ça peut être dr à mettre en place en site non-totalement propre, comme le tram)
- la RADIO, c'est le state of the art actuellement (enfin pas e termes de detection, mais en termes de com. train / enclenchement). En ERTMS N2 par exemple, le train se localise grace à des balises, et communique sa position via la radio, réactivité maximale, vitesse maximale, sécu aussi - plus de précision dans mon prochain article sur le sujet. Cette derniere solution est je pense très chere, mais a de grande chance d'être d'une efficacité à toute épreuve!

Salut

Petite précision, à Paris aussi, sur T3, certains carrefours peuvent être commandés par le wattman. Il y a un bouton sur le pupitre, que le conducteur actionne en fermant les portes. 7 secondes plus tard, le feu est ouvert pour le tram.

A+
Rémi

Salut,

ZeHiro: pour le prix d'un seul CdV, même 'light' comme ceux du tram, tu peux t'offrir un bon nombre de boucles de télécommande de feux... :-)
Le problème pour paraphraser Bib n'est pas tant dans la détection des rames (qui marche très bien) mais de pouvoir gérer un carrefour situé à faible distance en aval d'une station, l'automate ne pouvant pas deviner le temps d'arrêt.

X.

Exactement Tubesurf : ce n'est pas la détection qui pose problème (quand même très fiable), mais le calcul des délais d'approche qui sont théoriques, qui se recalent sur la réalité du terrain, mais il y a toujours une part d'aléatoire incompressible car le carrefour ne peut pas deviner 2 jours à l'avance ce qui va se passer. D'où la nécessité de bien former les conducteurs, pour qu'ils puissent aussi s'adapter au fonctionnement des feux, tout comme les feux peut s'adapter à leur conduite dans une certaine mesure.

Salut,
si je vous comprend bien ,la localisation des stations ou des boucles de localisations ont a été si bien pensées qu'il n'est pas possible de faire tourner correctement le système de priorité (ou en tout cas avec une réelle priorité aux feux). Si c'est le cas, je trouve ça désolant!!

Comme l'a dit Rémi, sur le T3 parisien, les conducteurs peuvent recaler les feux. Mais surtout, sur cette ligne, les demi-stations sont souvent situées APRES le carrefour principal (cf. Porte d'Orléans). Bon, maintenant, la VC plafonne à moins de 20 du fait des c***eries de la Préfecture et des 402 qui doivent prendre certaines sections à 15, voire 5 km/h...

Reste que je me pose une question toute bête sur le cas "Bachut".
A ce carrefour, de nombreuses personnes passent dans leur VP, pour se rendre en direction de Lyon centre le matin.
Que voient-ils ? Bon, ils galèrent pour atteindre le carrefour. Normal.
Mais arrivés au carrefour de la mort, ils voient surtout un tram qui, régulièrement,... doit attendre aussi le feu (moins longtemps qu'eux, certes, mais ils voient quand même un tram immobilisé hors station).
=> Que se disent les conducteurs ? "Boh, j'attends peut-être au feu, mais le tram aussi, donc ça doit être lent aussi."
Impression qui peut être renforcé par le fait que c'est peut-être le seul endroit où ils voient le tram circuler... et qu'à cet endroit donc, le tram est régulièrement coincé.
Impression d'autant plus renforcée si, quittant la ville le soir par l'avenue Berthelot, l'automobiliste constate que bien souvent, grâce au fait que les feux sont souvent verts pour le tram ET pour les voitures qui ont une trajectoire non conflictuelle avec le tram,... ben les VP vont plus vite que le tram...

Impression de l'automobiliste peut-être (partiellement) fausse, mais absolument DESASTREUSE en termes d'image du transport collectif : "mouarf, regarde le tram, il a soi-disant la priorité, mais j'vais plus vite que lui !"

Quelles solutions ?
-Simplifier au maximum les fonctionnements des feux aux carrefours : toute la rue est soit au rouge, soit au vert, mais on ne s'amuse pas avec des flèches dans tous les sens et des carrefours à 56 phases. Ce n'est pas urbain (ch**nt pour les piétons), c'est moins souple et ça favorise "trop" l'écoulement des VP. (Bon, sur ce point, je me doute que Bibouquet va venir me sortir une réglementation qui l'interdit )

-Faire en sorte que, lorsque le tram arrive en station, TOUS LES FLUX VP passent au rouge, et donc tous les feux piétons passent au vert : combien de piétons frôlent l'accident au quotidien en voulant traverser un flot de VP sur Berthelot parce que le tram arrive et que, comme dit plus haut, les véhicules ne croisant pas le tram ont le droit de passer ? Ca s'est fait à Paris sur des carrefours qui, à défaut d'avoir une géométrie complexe, voient passer des flux ENORMES de voitures. Alors sur des carrefours du type Berthelot/Pasteur, on ne va pas me dire que c'est infaisable...
Qui plus est, cela permettrait de calmer un peu les ardeurs de certains automobilistes.
(C'est sur ce point que j'incline à penser que la priorité aux feux pourrait être améliorée.)

Rien qu'avec ça, on doit pouvoir améliorer les temps de parcours, et donc la fréquence à parc égal. Ca ne doit pas empêcher la mise en place parallèle d'autres solutions pour éviter les problèmes causés par les voyageurs.

Salut

Metropaul a écrit :Quelles solutions ?
-Simplifier au maximum les fonctionnements des feux aux carrefours : toute la rue est soit au rouge, soit au vert,
mais on ne s'amuse pas avec des flèches dans tous les sens et des carrefours à 56 phases.
Ce n'est pas urbain (ch**nt pour les piétons), c'est moins souple et ça favorise "trop" l'écoulement des VP.
(Bon, sur ce point, je me doute que Bibouquet va venir me sortir une réglementation qui l'interdit Sourire)

-Faire en sorte que, lorsque le tram arrive en station, TOUS LES FLUX VP passent au rouge,
et donc tous les feux piétons passent au vert : combien de piétons frôlent l'accident au quotidien en voulant
traverser un flot de VP sur Berthelot parce que le tram arrive et que, comme dit plus haut, les véhicules ne
croisant pas le tram ont le droit de passer ? Ca s'est fait à Paris sur des carrefours qui, à défaut d'avoir une
géométrie complexe, voient passer des flux ENORMES de voitures. Alors sur des carrefours du type Berthelot/Pasteur,
on ne va pas me dire que c'est infaisable...

Qui plus est, cela permettrait de calmer un peu les ardeurs de certains automobilistes.
(C'est sur ce point que j'incline à penser que la priorité aux feux pourrait être améliorée.)

Participant il y a un mois à une réunion d'information sur les aménagements de voirie au bas de la future
Halte SNCF Jean Macé, j'ai demandé si des solutions de cet acabit avaient été seulement envisagées au
carrefour Berthelot-Jean Jaurès, pour éviter des ratages de trains et surtout des blessés ou des morts pour
les gens allant prendre le train.
Réponse = Non

J'ai demandé  si on avait envisagé une voirie transformée en "plateau piéton" au niveau des trottoirs,
avec changement de niveau suffisant pour ralentir les VP, on m'a répondu que les rails du tram  fixaient le
niveau général du carrefour, empêchant donc cette solution..

J'ai alors demandé si on ne pouvait pas, au lieu de surélever le carrefour, enfoncer légèrement les voiries
avant qu'elles arrivent sur ce carrefour, pour qu'ici encore les VP soient ralentis par l'effet de bord de trottoir,
sans toucher au niveau des rails de trams ...

On ne m'a pas répondu. Aurais je trouvé la solution toute bête à laquelle personne n'avait pensé

+
nanar

Tiens, autre question stupide :

Que le tram loupe sa lucarne (notamment à cause d'un arrêt trop long en station), ça se comprend. Que le feu suivant soit aussi planté, je le conçois.
Mais un problème que je relève, c'est celui-ci :
Ne serait-il pas possible d'annuler la prise en compte aux feux suivants, si un tram a loupé un feu précédent ?
Je ne sais pas si je suis clair, mais en gros, le principe est le suivant :
-Le tram, au fil de sa progression, déclenche normalement la prise en compte sur un certain nombre de feux (même ceux situés loin en aval).
-S'il ne bute sur rien, la prise en compte se poursuit jusqu'au passage au "vert" du R17, qui repasse évidemment au rouge dès acquittement du carrefour.
-Si pour une raison quelconque, le tram bute sur un feu (ie si le R17 repasse au "rouge" sans qu'il y ait eu acquittement par la rame), la prise en compte pour les feux suivants est interrompue, de manière à ne pas créer une "onde rouge" qui se forme souvent dès qu'un tram loupe un feu.

En gros, les boucles actuelles serviraient à déclencher une "prise en compte sous condition", et les boucles d'acquittement seraient là pour "confirmer" cette prise en compte (ce qui permettraient au passage d'éviter de créer des lucarnes tram pour rien, et de moins encombrer les carrefours).

Bon, j'imagine que c'est pas faisable concrètement, mais je voulais juste savoir ce que vous en pensez.

@ZeHiro : très simple ce que tu demandes ! Le tram n'est qu'une contrainte parmi d'autres dans une ville, et on ne fait pas forcement tout ce qu'on veut, et parfois paramètres rendent la priorité non-optimale, mais il faut bien composer avec. Le système comme il est en place permet la priorité, après il y a des paramètres locaux et des comportements qui se présentent qui peuvent faire que le tram plante, dans la plupart des cas, il n'y a pas grand chose à faire...

@Métropaul : tes propositions sont intéressantes, je t'avoue que là, je ne peux pas te répondre par forum interposé car c'est complexe. Mais il y a de l'idée et c'est déjà ce qui se passe un peu sur le terrain.

Salut

C'est évident que la gestion des carrefours ne peut garantir 100% de priorité, et qu'il faut éviter de planter tout un secteur avec la gestion des tramways. Donc on peut admettre que sur des carrefours compliqués, on ait une priorité relative, l'essentiel étant que le système se recale en aval et que la conduite compense. C'est un peu comme ça que ça se passe sur le T3 : il arrive que certains feux ne fonctionnent pas correctement (c'est rare), mais en aval, les conducteurs essaient de compenser (la vitesse maximale autorisée étant de 60 km/h sur T3).

A+
Rémi

La situation s'améliore de jour en jour !



A -4°C c'était bien agréable cette attente ce matin, en plus je suis arrivé en retard au boulot. Merci Kéolis

C'est détestable. J'ai vraiment envie de voir à quoi ressemblent les régulateurs des lignes de tramways de Lyon.

Qui ose leur donner un salaire?

Bon, je m'abstiendrai de tout jugement définitif, mais il faut reconnaître qu'un peu plus de boulot de la part des régulateurs aiderait sans doute à avoir une meilleure régularité.
Maintenant, une part de responsabilité revient sans doute un peu aux conducteurs : ils connaissent, je crois, le temps qui sépare leur rame de la rame précédente et de la rame suivante. Dès lors, est-il impossible de demander un peu d'auto-régulation ?
Enfin, il est temps d'homogénéiser les manières de conduire, et tant qu'à faire, vers le haut : il y a des conducteurs qui atteignent tout juste le 35 sur Berthelot et osent à peine faire du 45 dans le Parc Techno, et d'autres qui roulent tranquillement à 45 sur Berthelot. Si nécessaire, il vaudrait mieux recaler la priorité aux feux pour une vitesse de croisière un peu moins ridicule qu'aujourd'hui... tout en tenant compte de certaines spécificités (est-il possible, par exemple, de prévoir à Grange Blanche direction St-Priest, un temps de stationnement plus long en HPM et éviter ainsi que le R17 s'ouvre alors que l'échange voyageurs a encore lieu, et de devoir repoireauter une fois partis ?).
Scinder en 2, comme proposé par Rémi, aiderait aussi à mettre l'offre en cohérence avec la demande.

Salut,

Vu hier après midi à la station Jean Macé direction Perrache. Une rame tente en vain de fermer ses portes en raison de l'affluence, son feu est "vert" depuis un bon moment, elle n'arrivera pas à le franchir. Donc, elle démarre, et va butter contre le feu, pour faire un nouvel "appel". Elle attendra donc le cycle suivant pour passer, étant donnée la complexité du carrefour dont tous les autres feux attendaient au rouge pendant ces longues secondes et qui doivent absolument être donnés au vert maintenant... soit 2 min de perdues, bien entendu à cause de la priorité qui ne fonctionne pas... Et là, le carrefour suivant (Berthelot / Servant) est assez loin, donc dans sa 2ème tentative, la rame sera recalée sans problème (la distance est suffisante pour recaler tout ça), mais dans le cas où le carrefour suivant est immédiatement en aval, et les autres également (genre sur Servient), ça risque de se transformer en 6 plantages successifs (c'est du vécu), bien entendu toujours liés à la priorité qui ne fonctionne pas, et surtout pas aux conducteurs qui ne roulent pas ou comme ici à la saturation du réseau tramway.

CQFD.

> du point de vue du voyageur, "la rame est plantée au feu, ça marche pas ce système de merde". Le voyageur a raison de se plaindre, et il en a rien à foutre de la "vraie" cause. Au SYTRAL maintenant de régler le problème de la surcharge de son réseau de tramway, pour permettre aux conducteurs de conduire correctement et de faire en sorte que le système fonctionne.

Il faut peut être attendre le départ du tram pour envoyer le signal au feu.

Oui, mais quand il y a 2m entre la station et le feu lui même, difficile de prendre en compte le tram en priorité, le carrefour ne peut pas réagir aussi vite. Donc il y a forcement une part de "prédictif" dans le calcul. Ou alors, SYTRAL pourrait se payer un système d'appel manuel du conducteur, pour lancer l'appel au moment le plus opportun, mais je vois déjà les conducteurs utiliser ce système n'importe comment, ouvrir le feu, et s'arrêter pour prendre un passager retardataire pendant que tout le monde s'énerve en attendant au rouge...

Salut

Bibouquet a écrit :... mais dans le cas où le carrefour suivant est immédiatement en aval, et les autres également (genre sur Servient), ça risque de se transformer en 6 plantages successifs (c'est du vécu), ...

Il n'y a qu'en France qu'on voit des choses pareilles !!   

A+
nanar

Je t'avoue que je ne sais pas trop, je ne connais pas les réseaux de tram à l'étranger donc je ne porterais pas de jugement 
En tous cas, en France, il faut (pour le moment en tous cas), composer avec ce qui existe en termes de réglementation... Si tu as des idées à faire passer à l'Etat... Mettre des barrières partout, mettre tous les feux au rouge pendant 10 min pour être sûr que les trams sont tous passés ? Si tu as des idées pour un nouveau système ou des exemples étrangers, je suis preneur

Salut

En fait, c'est quelque choss que je n'ai jamais trop examinée de près, et si j'ai un bouquin assez pointu,
il est en Hollandais.
Donc un seul conseil, viens avec nous ce printemps en Allemagne (Topolino, Boblyon sont partants...) 

A+
nanar

Ben déjà à l'étranger, et dans d'autres villes françaises qui ont une "culture" tram plus développée, on n'hésite pas à mettre des stops. Si on peut supprimer quelques feux ainsi (à examiner au cas par cas, évidemment), ça aiderait déjà à éviter les 6 plantages successifs (vécu aussi).
Quant à l'envoi de la demande de feu vert pour le tram, il me semble (à confirmer) qu'à certaines stations du T3 parisien, le conducteur a la possibilité d'appuyer sur un bouton sur son pupitre, qui permet d'obtenir l'ouverture du R17 en 7 secondes. Ça marche même sur des carrefours qui sont *très* passants, à défaut d'être complexes.